CN105564434A - 一种发动机状态的获取方法及装置 - Google Patents

Abstract

一种发动机状态的获取方法及装置，所述方法包括：获取车辆的电源模式的值；采用所获取的电源模式的值，初步确定发动机的状态；判断所获取的电源模式的值是否可靠；当所获取的电源模式的值可靠时，将初步确定的发动机的状态作为最终的发动机的状态；当所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态。上述的方案可以有效提高发动机状态获取的准确性。

Description

一种发动机状态的获取方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，特别是涉及一种发动机状态的获取方法及装置。

背景技术

汽车传动系的基本功用是将汽车发动机产生的动力传递给车轮。在汽车传动系的发展过程中，自动变速一直是人们追求的目标。随着计算机技术在汽车领域的广泛应用，自动变速技术得到了快速的发展。在轿车日益普及的今天，汽车自动变速器的应用有着更加重要的意义。双离合器式自动变速器是新一代的机械式变速器。它继承了手动变速器传动效率高、结构紧凑、重量轻、价格便宜等优点，起步和换挡品质优良，具有良好的发展前景。

双离合式自动变速器控制器的控制策略中，发动机运行状态的信息是重要的参数，准确地获取发动机状态是变速箱正常工作的基础。但是，现有技术中的获取发动机运行状态的方法存在着准确性低的问题。

发明内容

本发明实施例解决的是如何提高所获取的发动机状态的准确性。

为解决上述问题，本发明实施例提供了一种发动机状态的获取方法，所述方法包括：

获取车辆的电源模式的值；

采用所获取的电源模式的值，初步确定发动机的状态；

判断所获取的电源模式的值是否可靠；

当所获取的电源模式的值可靠时，将初步确定的发动机的状态作为最终的发动机的状态；

当所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态。

可选地，所述获取车辆的电源模式的值，包括：

接收网关和车身控制模块分别发送的电源模式的值，所述网关和车身控制模块在采集到的车辆钥匙的位置信息后分别发送所述电源模式的值；

将网关和车身控制模块所发送的电源模式的值进行校验；

当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值相同时，将网关与车身控制模块所发送的电源模式的值，作为电源模式的值；

当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值不同时，将车身控制模块所发送的电源模式的值作为电源模式的值。

可选地，所述判断电源模式的值是否可靠，包括：

当网关与车身控制模块正常工作且网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为有效时，判断电源模式的值为可靠；

当网关与车身控制模块出现网络故障或者网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为无效时，判断电源模式的值不可靠。

可选地，所述发动机的状态包括：停机状态、启动状态和运行状态。

可选地，所述当所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态，包括：

可选地，当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为停机状态时，将网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号进行校验；

当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号一致，且二者均表征发动机为停机状态时，确定最终的发动机的状态为停机状态；

当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号不一致，且所述自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线为低电平信号时，确定最终的发动机的状态为停机状态。

可选地，所述当所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态，包括：

当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为运行状态时，将发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速进行校验；

当发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速之间的误差百分比大于预设的第一阈值，且所述发动机管理***所发送的发动机转速大于预设的第二阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

可选地，所述当所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态，包括：

当所获取的电源模式的值不可靠时，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为启动状态，且所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号或者启停状态信号可靠且表征发动机状态为启动状态时，确定最终的发动机的状态为启动状态；当发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号均不可靠时，采用转速传感器所采集的发动机转速信号，确定最终的发动机的状态。

可选地，所述当发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号均不可靠时，采用转速传感器所采集的发动机转速信号，确定最终的发动机的状态，包括：

当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于预设的第三阈值时，确定最终的发动机的状态为启动状态；

当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于所述第三阈值，且在预设时间内所述发动机转速传感器采集的发动机转速小于所述第四阈值时，确定最终的发动机的状态为停机状态；

当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于预设的第五阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

可选地，所述第五阈值与所述发动机管理***所发送的发动机水温之间具有预设的一一对应关系。

本发明实施例还提供了一种发动机状态的获取装置，所述装置包括：

获取单元，适于获取车辆的电源模式的值；

第一确定单元，适于采用所述获取单元所获取的电源模式的值，初步确定所述发动机的状态；

判断单元，适于判断所述获取单元所获取的电源模式的值是否可靠；

第二确定单元，适于当所述判断单元判断所述获取单元所获取的电源模式的值可靠时，将初步确定的发动机的状态作为最终的发动机的状态；

第三确定单元，适于当所述判断单元判断所述获取单元所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态。

可选地，所述获取单元包括：

接收子单元，适于接收网关和车身控制模块分别发送的电源模式的值，所述网关和车身控制模块在采集到的车辆钥匙的位置信息后分别发送的所述电源模式的值；

校验子单元，适于将所述接收子单元所接收的网关和车身控制模块所发送的电源模式的值进行校验，当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值相同时，将网关与车身控制模块所发送的电源模式的值，作为电源模式的值；当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值不同时，将车身控制模块所发送的电源模式的值作为电源模式的值。

可选地，所述判断单元判断所述获取单元所获取的电源模式的值是否可靠，包括：

当网关与车身控制模块正常工作且网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为有效时，判断电源模式的值为可靠；

当网关与车身控制模块出现网络故障或者网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为无效时，判断电源模式的值不可靠。

可选地，所述发动机的状态包括：停机状态、启动状态和运行状态。

可选地，所述第三确定单元，包括：

第一获取子单元，适于当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为停机状态时，获取网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号；

第一校验子单元，适于将所述第一获取子单元所获取的网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号进行校验；

第一确定子单元，适于当车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号一致，且二者均表征发动机的状态为停机状态时，确定最终的发动机的状态为停机状态；当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号不一致，且自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号为低电平信号时，确定最终的发动机的状态为停机状态。

可选地，所述第三确定单元，包括：

第二获取子单元，适于当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为运行状态时，获取发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速；

第二校验子单元，适于将所述第二获取子单元所获取的发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速进行校验；

第二确定子单元，适于当所述第二校验子单元校验得出发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速之间的误差百分比大于预设的第一阈值，且所述发动机管理***所发送的发动机转速大于预设的第二阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

可选地，所述第三确定单元，包括：

第三获取子单元，适于当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为启动状态时，获取发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号；

判断子单元，适于判断第三获取子单元所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号是否可靠；

第三确定子单元，适于当所述判断子单元判断所述第三获取子单元所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号或者启停状态信号可靠且表征发动机状态为启动状态时，确定最终的发动机的状态为启动状态；

第四确定子单元，适于当判断子单元判断所述第三获取子单元所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号均不可靠时，采用转速传感器所采集的发动机转速信号，确定最终的发动机的状态。

可选地，所述第四确定子单元，包括：

第一确定模块，适于当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于预设的第三阈值时，确定最终的发动机的状态为启动状态；

第二确定模块，适于当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于所述第三阈值，且在预设时间内所述发动机转速传感器采集的发动机转速小于所述第四阈值时，确定最终的发动机的状态为停机状态；

第三确定模块，适于当所采集的发动机转速大于预设的第五阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

可选地，所述第五阈值与所述发动机管理***所发送的发动机水温之间具有预设的一一对应关系。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下的优点：

通过采用电源模式的值初步确定发动机的状态，并在电源模式的值不可靠时，采用预设的信号确定发动机的状态，由于将电源模式的值和预设的信号相结合，来共同确定的发动机状态，因此，可以有效提高发动机状态获取的准确性。

附图说明

图1是本发明实施例中的一种发动机状态的获取方法的流程图；

图2是本发明实施例中的另一种发动机状态的获取方法的流程图；

图3是本发明实施例中的一种发动机状态的获取装置的结构示意图；

图4是本发明实施例中的一种第三确定单元的结构示意图；

图5本发明实施例中的一种第四确定子单元的结构示意图。

具体实施方式

双离合器式自动变速器控制器的控制策略中，发动机运行状态的信息是重要的参数，准确的捕获发动机状态是变速箱正常工作的基础。

现有技术中，自动变速箱控制器获取发动机状态的方法主要有两种：

第一种是通过控制器局域网(ControllerAreaNetwork，CAN)所发送的发动机状态的信号来判断发动机的状态。这种方法所获取的发动机状态虽然比较准确，但是当汽车的控制器局域网出现通讯故障时，控制器局域网发送的CAN信号就会中断或者出现错误。

第二种是根据发动机转速传感器所采集的发动机转速信号，判断发动机运行状态。第二种方式不需要借助其他网络节点即可正常工作。但是，这种方法仅仅采用发动机转速传感器的信号来判断发动机状态，因此，存在着准确性低的问题。

为解决现有技术中存在的上述问题，本发明实施例采用的技术方案通过将电源模式的值和预设的信号相结合，来共同确定的发动机状态，使得所获取的发动机状态更加准确、可靠。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

图1示出了本发明实施例中一种发动机状态的获取方法的流程图。如图1所示的发动机状态的获取方法，可以包括：

步骤S11：获取车辆的电源模式的值。

在具体实施中，可以通过以下的方式获取电源模式的值：

网关是汽车内部通信的核心，它可以实现各条总线上信息的共享以及实现汽车内部的网络管理和故障诊断功能。

车身控制模块(BodyControlModule，BCM)可用于控制车外灯、车内灯、门锁、门窗、雨刮等，并支持CAN和本地连接网(LocalInterconnectNetwork，LIN)等总线通讯和在线故障诊断功能。

当将汽车钥匙***钥匙孔中，并旋转至相应位置时，网关和车身控制模块可以采集钥匙的位置信息，并根据各自所采集的车辆钥匙的位置，分别发送电源模式的值的CAN信号。

在具体实施中，网关和车身控制模块分别是独立地发出电源模式的值的CAN信号，因此，两者所发送的电源模式的值的CAN信号可能相同或者不同。

为了进一步确定电源模式的值，可以将网关和车身控制模块所发送的电源模式的值进行校验：

当网关和车身控制模块所发送的电源模式的值的信号相同时，则可以将网关和车身控制模块所发送的电源模式的值，作为最终的电源模式的值。

当网关和车身控制模块所发送的电源模式的值的信号不同时，由于车身控制模块会对网关发送的电源模式的值进行判断，当车身控制模块判断网关发送的电源模式的值的CAN信号不可靠时，可以将车身控制模块所发送的电源模式的值作为电源模式的值。

步骤S12：采用所获取的电源模式的值，初步确定发动机的状态。

在具体实施中，发动机的状态可以包括停机状态、启动状态和运行状态。通过获取电源模式的值，便可以初步确定发动机的状态为机状态、启动状态或者运行状态。

步骤S13：判断所获取的电源模式的值是否可靠。

在具体实施中，所获取的电源模式的值是通过网关和车身控制模块根据所采集到的车辆钥匙的位置信息发送的电源模式的值的信号确定的。由于网关和车身控制模块发送电源模式的值的信号需要依靠网络进行，当相应的网络出现故障等因素时，确定的最终的电源模式的值可能会存在错误。

在具体实施中，可以通过以下的方式判断所获取的电源模式的值是否可靠：

当网关与车身控制模块正常工作且网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为有效时，判断电源模式的值为可靠。

当网关与车身控制模块出现网络故障或者网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为无效时，判断电源模式的值不可靠。

在具体实施中，当判断所获取的电源模式的值可靠时，可以执行步骤S14，反之，则可以执行步骤S15。

步骤S14：将初步确定的发动机的状态，作为最终的发动机的状态。

在具体实施中，当经过判断得出电源模式的值的信号可靠时，可以将所获取的电源模式的值初步确定的发动机的状态，作为最终的发动机的状态。

步骤S15：根据所获取的预设信号，确定最终的发动机的状态。

在具体实施中，当根据所获取的电源模式的值不可靠时，则根据所获取的电源模式的值初步确定的发动机的状态也不可靠，此时，可以通过预设信号来确定最终的发动机的状态。

图2示出了本发明实施例中的另一种发动机状态的获取方法的流程图。如图2所示的发动机状态的获取方法，可以包括：

步骤S201：获取车辆的电源模式的值。

步骤S202：采用所获取的电源模式的值，初步确定发动机的状态。

步骤S203：判断所获取的电源模式的值是否可靠。

在具体实施中，当所获取的电源模式的值可靠时，可以执行步骤S204。

步骤S204：将初步确定的发动机的状态，作为最终所述发动机的状态。

当在步骤S203中判断所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为停机状态时，可以执行步骤S205～步骤S207。

步骤S205：将网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号进行校验。

在具体实施中，唤醒硬线由车辆防盗控制模块控制，其可以用于唤醒与其相连接的用电器。当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为停机状态时，可以通过唤醒硬线的状态来进一步确定最终的发动机的状态。

在具体实施中，唤醒硬线的状态可以通过网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号和自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号进行确定。

步骤S206：当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号一致，且二者均表征发动机的状态为停机状态时，确定最终的发动机的状态为停机状态。

在具体实施中，唤醒硬线的电平信号可以包括高电平信号和低电平信号两种。其中，当唤醒硬线的电平信号为高电平信号时，连接在唤醒硬线上的用电器将被唤醒，反之，连接在唤醒硬线上的用电器则处于休眠的状态。因此，当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号一致，且均表征发动机的状态为停机状态时，可以确定最终的发动机的状态为停机状态。

步骤S207：当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号不一致，且所述自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线为低电平信号时，确定最终的发动机的状态为停机状态。

在具体实施中，当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号一致时，则可以采用自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号来确定最终的发动机的状态。

在具体实施中，由于自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号可以为高电平信号和低电平信号两种，当唤醒硬线的电平信号为高电平信号，表示发动机处于唤醒状态，而当唤醒硬线的电平信号为低电平信号时，则可以确定最终的发动机的状态为停机状态。

在具体实施中，当在步骤S203中判断所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为运行状态时，可以执行步骤S208～步骤S209。

步骤S208：将发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速进行校验。

在具体实施中，当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为运行状态时，可以通过发动机的转速来最终确定发动机的状态。

发动机的转速信息的来源有二：其一是发动机转速传感器所采集的发动机转速，其二是发动机管理***所发送的发动机转速。

在具体实施中，当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为运行状态时，可以获取发动机转速传感器所采集的发动机转速信息和发动机管理***所发送的发动机转速的信息，并可以将发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速进行校验，以确定最终的发动机的状态。

步骤S209：当发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速之间的误差百分比大于预设的第一阈值，且所述发动机管理***所发送的发动机转速大于预设的第二阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

在具体实施中，发动机转速传感器所采集的发动机转速和发动机管理***所发送的发动机转速可以用来确定发动机的转速。

当发动机转速传感器所采集的发动机转速和发动机管理***所发送的发动机转速均有效时，便可以将发动机转速传感器所采集的发动机转速和发动机管理***所发送的发动机转速进行校验。

当发动机转速传感器所采集的发动机转速信号和发动机管理***所发送的发动机转速之间的误差百分比小于预设的第一阈值，且发动机转速传感器所采集的发动机转速信号和发动机管理***所发送的发动机转速均大于预设的第二阈值时，则可以最终确定发动机的状态为运行状态。在本发明一实施例中，所述第一阈值设置为10％，第二阈值设置为800rpm/s。

当在步骤S203中判断所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为启动状态时，可以执行步骤S210～步骤S211。

步骤S210：当获取的发动机管理***发送的电机吸合信号或者启停状态信号可靠且表征发动机状态为启动状态时，确定最终的发动机的状态为启动状态。

在具体实施中，电源模式的值、发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号均可以单独用于确定发动机的状态。

电源模式的值的信号是否有效，则可以参见步骤S13中的详细描述。

发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号的有效性，则可以分别通过发动机管理***发送的电机吸合有效性信号和启停状态有效性信号进行确定。

当发动机管理***发送的电机吸合有效性信号为有效时，则可以判断发动机管理***发送的电机吸合信号有效，反之，则无效。

当发动机管理***发送的启停状态有效性信号为有效时，则可以判断发动机管理***发送的启停状态信号有效。相反地，当发动机管理***发送的启停状态有效性信号为无效时，则可以判断发动机管理***发送的启停状态信号无效。

在具体实施中，当电源模式的值、发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号，三者中至少有一者可靠且表征发动机运行状态为启动状态时，则可以确定最终的发动机的状态为启动状态。

步骤S211：当发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号均不可靠时，采用转速传感器所采集的发动机转速信号，确定的最终发动机的状态。

在具体实施中，电源模式的值、发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号三者均不可靠时，则可以采用转速传感器所采集的发动机的转速信号，来确定最终的发动机的状态。

当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于预设的第三阈值时，例如600rpm/s时，可以确定最终的发动机的状态为启动状态。

在具体实施中，第三阈值可以根据实际的需要进行设定，例如，可以设置为600rpm/s、700rpm/s或者800rpm/s等。

当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于所述第三阈值，且在预设时间内所述发动机转速传感器采集的发动机转速小于所述第四阈值时，例如，小于20rpm/s时，可以确定最终的发动机的状态为停机状态。

在具体实施中，第四阈值可以根据实际的需要进行设定，例如，可以设定为20rpm/s、30rpm/s、40rpm/s或者40rpm/s等。

当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于预设的第五阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

在本发明一实施例中，第五阈值与发动机管理***所发送的发动机水温之间具有预设的一一对应关系，发动机管理***所发送的发动机水温越高，则第五阈值越低，具体的对应关系则可以通过台架测试进行标定。

图3示出了本发明实施例中的一种发动机状态的获取装置的结构示意图。如图3所示的发动机状态获取装置，可以包括：获取单元31、第一确定单元32、判断单元33、第二确定单元34、第三确定单元35，其中，获取单元31、第一确定单元32和判断单元33依次连接，判断单元33还分别与第二确定单元34和第三确定单元35相连接。

所述获取单元31，适于获取车辆的电源模式的值。

所述第一确定单元32，适于采用获取单元31所获取的电源模式的值，初步确定发动机的状态。在具体实施中，所述发动机的状态可以包括停机状态、启动状态和运行状态。

所述判断单元33，适于判断获取单元31所获取的电源模式的值是否可靠。

所述第二确定单元34，适于当判断单元33判断获取单元31所获取的电源模式的值可靠时，将初步确定的发动机的状态作为最终的发动机的状态。

所述第三确定单元35，适于当判断单元34判断获取单元31所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态。

在具体实施中，所述获取单元31可以包括依次连接的接收子单元311和校验子单元312。其中：

接收子单元311，适于接收网关和车身控制模块分别发送的电源模式的值，所述网关和车身控制模块在采集到的车辆钥匙的位置信息后分别发送所述电源模式的值。

校验子单元312，适于将接收子单元311所接收的网关和车身控制模块所发送的电源模式的值进行校验，当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值相同时，将网关与车身控制模块所发送的电源模式的值，作为电源模式的值；当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值不同时，将车身控制模块所发送的电源模式的值作为电源模式的值。

在具体实施中，判断单元32可以通过以下的方式判断获取单元31所获取的电源模式的值是否可靠：

当网关与车身控制模块正常工作且网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为有效时，判断单元32判断电源模式的值为可靠。

当网关与车身控制模块出现网络故障或者网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为无效时，判断单元32判断电源模式的值不可靠。

图4示出了本发明实施例中的一种第三确定单元的结构示意图。如图4所示的第三确定单元40，可以包括依次连接的第一获取子单元401、第一校验子单元402、第一确定子单元403。其中：

第一获取子单元401，适于当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为停机状态时，获取网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号。

第一校验子单元402，适于将第一获取子单元401所获取的网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号进行校验。

第一确定子单元403，适于当车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号一致，且均表征发动机的状态为停机状态时，确定最终的发动机的状态为停机状态；当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号不一致，且自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号为低电平信号时，确定最终的发动机的状态为停机状态。

在具体实施中，第三确定单元40还可以包括依次连接的第二获取子单元411、第二校验子单元412和第二确定子单元413。其中：

第二获取子单元411，适于当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为运行状态时，获取发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速。

第二校验子单元412，适于将所述第二获取子单元411所获取的发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速进行校验。

第二确定子单元413，适于当所述第二校验子单元412校验得出发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速之间的误差百分比大于预设的第一阈值，且所述发动机管理***所发送的发动机转速大于预设的第二阈值时，最终确定发动机的状态为运行状态。

在具体实施中，第三确定单元4还可以包括依次连接的第三获取子单元421、判断子单元422、第三确定子单元423和第四确定子单元424。其中：

第三获取子单元421，适于当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为启动状态时，获取发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号。

判断子单元422，适于判断第三获取子单元所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号是否可靠。

第三确定子单元423，适于当判断子单元422判断所述第三获取子单元421所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号或者启停状态信号可靠且表征发动机状态为启动状态时，确定最终的发动机的状态为启动状态。

第四确定子单元424，适于当判断子单元422判断所获取的电源模式的值与发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号均不可靠时，采用转速传感器所采集的发动机转速信号，确定最终的发动机的状态。

图5示出了本发明实施例中的一种第四确定子单元的结构示意图。如图5所示的第四确定子单元50，可以包括第一确定模块501、第二确定模块502和第三确定模块503。其中：

第一确定模块501，适于当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于预设的第三阈值时，确定最终的发动机的状态为启动状态。

第二确定模块502，适于当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于所述第三阈值，且在预设时间内所述发动机转速传感器采集的发动机转速小于所述第四阈值时，确定最终的发动机的状态为停机状态。

第三确定模块503，适于当所采集的发动机转速大于预设的第五阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

在具体实施中，所述第五阈值与发动机的水温之间具有预设的一一对应关系。其中，第五阈值与发动机的水温之间的对应关系可以通过标定得出。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

以上对本发明实施例的方法及***做了详细的介绍，本发明并不限于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (18)

1.一种发动机状态的获取方法，其特征在于，包括：

获取车辆的电源模式的值；

采用所获取的电源模式的值，初步确定发动机的状态；

判断所获取的电源模式的值是否可靠；

当所获取的电源模式的值可靠时，将初步确定的发动机的状态作为最终的发动机的状态；

当所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态。

2.根据权利要求1所述的发动机状态的获取方法，其特征在于，所述获取车辆的电源模式的值，包括：

接收网关和车身控制模块分别发送的电源模式的值，所述网关和车身控制模块在采集到的车辆钥匙的位置信息后分别发送所述电源模式的值；

将网关和车身控制模块所发送的电源模式的值进行校验；

当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值相同时，将网关与车身控制模块所发送的电源模式的值，作为电源模式的值；

当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值不同时，将车身控制模块所发送的电源模式的值，作为电源模式的值。

3.根据权利要求1所述的发动机状态的获取方法，其特征在于，所述判断电源模式的值是否可靠，包括：

当网关与车身控制模块正常工作且网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为有效时，判断电源模式的值为可靠；

当网关与车身控制模块出现网络故障或者网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为无效时，判断电源模式的值不可靠。

4.根据权利要求1所述的发动机状态的获取方法，其特征在于，所述发动机的状态包括：停机状态、启动状态和运行状态。

5.根据权利要求4的所述的发动机状态的获取方法，其特征在于，所述当所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态，包括：

当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为停机状态时，将网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号进行校验；

当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号一致，且二者均表征发动机为停机状态时，确定最终的发动机的状态为停机状态；

当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号不一致，且所述自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线为低电平信号时，确定最终的发动机的状态为停机状态。

6.根据权利要求4所述的发动机状态的获取方法，其特征在于，所述当所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态，包括：

当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为运行状态时，将发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速进行校验；

当发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速之间的误差百分比大于预设的第一阈值，且所述发动机管理***所发送的发动机转速大于预设的第二阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

7.根据权利要求4所述的发动机状态的获取方法，其特征在于，所述当所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态，包括：

当所获取的电源模式的值不可靠时，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为启动状态，且所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号或者启停状态信号中可靠且表征发动机状态为启动状态时，确定最终的发动机的状态为启动状态；

当发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号均不可靠时，采用转速传感器所采集的发动机转速信号，确定最终的发动机的状态。

8.根据权利要求7所述的发动机状态的获取方法，其特征在于，所述当发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号均不可靠时，采用转速传感器所采集的发动机转速信号，确定最终的发动机的状态，包括：

当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于预设的第三阈值时，确定最终的发动机的状态为启动状态；

当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于所述第三阈值，且在预设时间内所述发动机转速传感器采集的发动机转速小于所述第四阈值时，确定最终的发动机的状态为停机状态；

当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于预设的第五阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

9.根据权利要求8所述的发动机状态的获取方法，其特征在于，所述第五阈值与所述发动机管理***所发送的发动机水温之间具有预设的一一对应关系。

10.一种发动机状态的获取装置，其特征在于，包括：

获取单元，适于获取车辆的电源模式的值；

第一确定单元，适于采用所述获取单元所获取的电源模式的值，初步确定所述发动机的状态；

判断单元，适于判断所述获取单元所获取的电源模式的值是否可靠；

第二确定单元，适于当所述判断单元判断所述获取单元所获取的电源模式的值可靠时，将初步确定的发动机的状态作为最终的发动机的状态；

第三确定单元，适于当所述判断单元判断所述获取单元所获取的电源模式的值不可靠时，根据所获取的预设信号确定最终的发动机的状态。

11.根据权利要求10所述的发动机状态的获取装置，其特征在于，所述获取单元包括：

接收子单元，适于接收网关和车身控制模块分别发送的电源模式的值，所述网关和车身控制模块在采集到的车辆钥匙的位置信息后分别发送的所述电源模式的值；

校验子单元，适于将所述接收子单元所接收的网关和车身控制模块所发送的电源模式的值进行校验，当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值相同时，将网关与车身控制模块所发送的电源模式的值，作为电源模式的值；当网关与车身控制模块所发送的电源模式的值不同时，将车身控制模块所发送的电源模式的值作为电源模式的值。

12.根据权利要求10所述的发动机状态的获取装置，其特征在于，所述判断单元判断所述获取单元所获取的电源模式的值是否可靠，包括：

当网关与车身控制模块正常工作且网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为有效时，判断电源模式的值为可靠；

当网关与车身控制模块出现网络故障或者网关与车身控制模块所发送的电源模式的值的有效性信号均为无效时，判断电源模式的值不可靠。

13.根据权利要求10所述的发动机状态的获取装置，其特征在于，所述发动机的状态包括：停机状态、启动状态和运行状态。

14.根据权利要求13的发动机状态的获取装置，其特征在于，所述第三确定单元，包括：

第一获取子单元，适于当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为停机状态时，获取网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号；

第一校验子单元，适于将所述第一获取子单元所获取的网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号进行校验；

第一确定子单元，适于当车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号与自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号一致，且二者均表征发动机的状态为停机状态时，确定最终的发动机的状态为停机状态；当网关转发的车身控制模块发送的唤醒硬线状态信号不一致，且自动变速箱控制器所接收的唤醒硬线的电平信号为低电平信号时，确定最终的发动机的状态为停机状态。

15.根据权利要求13所述的发动机状态的获取装置，其特征在于，所述第三确定单元，包括：

第二获取子单元，适于当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为运行状态时，获取发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速；

第二校验子单元，适于将所述第二获取子单元所获取的发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速进行校验；

第二确定子单元，适于当所述第二校验子单元校验得出发动机转速传感器所采集的发动机转速与发动机管理***所发送的发动机转速之间的误差百分比大于预设的第一阈值，且所述发动机管理***所发送的发动机转速大于预设的第二阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

16.根据权利要求13所述的发动机状态的获取装置，其特征在于，所述第三确定单元，包括：

第三获取子单元，适于当所获取的电源模式的值不可靠，且采用电源模式的值初步确定的发动机状态为启动状态时，获取发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号；

判断子单元，适于判断第三获取子单元所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号是否可靠；

第三确定子单元，适于当所述判断子单元判断所述第三获取子单元所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号或者启停状态信号可靠且表征发动机状态为启动状态时，确定最终的发动机的状态为启动状态；

第四确定子单元，适于当判断子单元判断所述第三获取子单元所获取的发动机管理***发送的电机吸合信号和启停状态信号均不可靠时，采用转速传感器所采集的发动机转速信号，确定最终的发动机的状态。

17.根据权利要求16所述的发动机状态的获取装置，其特征在于，所述第四确定子单元，包括：

第一确定模块，适于当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于预设的第三阈值时，确定最终的发动机的状态为启动状态；

第二确定模块，适于当所述发动机转速传感器采集的发动机转速大于所述第三阈值，且在预设时间内所述发动机转速传感器采集的发动机转速小于所述第四阈值时，确定最终的发动机的状态为停机状态；

第三确定模块，适于当所采集的发动机转速大于预设的第五阈值时，确定最终的发动机的状态为运行状态。

18.根据权利要求17所述的发动机状态的获取装置，其特征在于，所述第五阈值与所述发动机管理***所发送的发动机水温之间具有预设的一一对应关系。