CN105459789B - 用于车辆的动力传动***及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动力传动***和车辆。该动力传动***包括：发动机单元、变速器单元、第一电动发电机，发动机单元和第一电动发电机分别与变速器单元动力耦合连接，输出部构造成将经过变速器单元输出的动力传输至车辆的第一对车轮；第一和第二驱动电机，第一驱动电机设置成与第二对车轮中的一个联动，第二驱动电机设置成与第二对车轮中的另一个联动；防滑同步器，防滑同步器设置成可选择性地同步第二对车轮。本发明的动力传动***在出现驱动轮打滑时，通过防滑同步器的同步作用可以实现两个车轮的同步旋转，从而大大改善车轮打滑现象，增加车辆的通过性，且成本低、体积小。

Description

用于车辆的动力传动***及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的动力传动***及具有其的车辆。

背景技术

中国发明专利申请(申请号：89209460.5)公开了一种具有差速锁的汽车驱动桥。该汽车驱动桥具有行星齿轮、差速器、半轴、轴套、牙嵌式离合器和拨叉等零部件。其主要是在汽车的一个或二个半轴上设置有上述的牙嵌式离合器，在汽车的驱动轮打滑时，用拨叉控制牙嵌式离合器选择性地工作使二个半轴形成刚性连接，使得差速器锁死从而失去差速功能。

但是，这种形式的驱动桥结构在实现差速锁功能时，需要通过电磁铁的通、断电实现拨叉的动作，从而拨叉带动离合器使得两半轴机械固联，由此不仅结构复杂，而且离合器需分别安装固定在差速器壳体和半轴的轴套上，特别对于两个半轴上都设置这种离合器时，会进一步增加***的复杂性，占用空间大，质量大，成本高。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种用于车辆的动力传动***，该动力传动***在出现驱动轮打滑时，通过防滑同步器的同步作用可以实现两个车轮的同步旋转，从而大大改善车轮打滑现象，增加车辆的通过性，且成本低、体积小。

本发明的另一个目的在于提出一种具有如上所述动力传动***的车辆。

根据本发明实施例的用于车辆的动力传动***，包括：发动机单元；变速器单元，所述变速器单元适于选择性地与所述发动机单元动力耦合连接；第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述变速器单元动力耦合连接；输出部，所述输出部构造成将经过所述变速器单元输出的动力传输至所述车辆的第一对车轮；第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机设置成与第二对车轮中的一个联动，所述第二驱动电机设置成与所述第二对车轮中的另一个联动，所述第一对车轮为前轮和后轮中的一对，所述第二对车轮为所述前轮和所述后轮中的另外一对；以及防滑同步器，所述防滑同步器设置成可选择性地同步所述第二对车轮，从而使得所述第二对车轮同步旋转。

根据本发明实施例的动力传动***可以不设置传统动力传动***的机械式自锁差速器结构，但是在功能上通过防滑同步器的同步作用却可以实现传统机械式自锁差速器的功能，由此使得根据本发明实施例的动力传动***的结构更加紧凑、成本更低。

根据本发明的另外一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的用于车辆的动力传动***。

附图说明

图1是根据本发明实施例的动力传动***的原理简图；

图2是根据本发明一个实施例的动力传动***的示意图；

图3是根据本发明另一个实施例的动力传动***的示意图；

图4是根据本发明又一个实施例的动力传动***的示意图；

图5是根据本发明再一个实施例的动力传动***的示意图；

图6是根据本发明再一个实施例的动力传动***的示意图；

图7是根据本发明再一个实施例的动力传动***的示意图；

图8是根据本发明再一个实施例的动力传动***的示意图；

图9是根据本发明再一个实施例的动力传动***的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1-图9详细描述根据本发明实施例的动力传动***100，该动力传动***100适用于车辆，特别适用于以发动机单元1和电动发电机为主要动力源的混合动力车辆中。

如附图所示，根据本发明实施例的动力传动***100可以包括发动机单元1、变速器单元2a(结合图4、图5所示)、第一电动发电机41、第一驱动电机201、第二驱动电机301和防滑同步器503等部件。

变速器单元2a适于选择性地与发动机单元1动力耦合连接。发动机单元1可以例如通过双离合器等选择性地将其产生的动力输出给变速器单元2a；可选择性地，变速器单元2a也可将例如来自第一电动发电机41的启动力矩输出给发动机单元1，以启动发动机单元1。在本公开的上下文中，发动机单元1与变速器单元2a之间可以进行例如通过自身或者通过其他部件所产生的动力的传递称之为动力耦合连接。

第一电动发电机41与变速器单元2a动力耦合连接。换言之，第一电动发电机41与变速器单元2a配合传动，即第一电动发电机41可以驱动变速器单元2a，而变速器单元2a也可以利用来自诸如发动机单元1的动力驱动第一电动发电机41。

例如，发动机单元1可将产生的至少部分动力通过变速器单元2a输出给第一电动发电机41，此时第一电动发电机41可进行发电，并可将机械能转换为电能储存在蓄能部件例如电池组件中。又如，第一电动发电机41可以将来自电池组件的电能转换为机械能，且可通过变速器单元2a输出给输出部5以驱动车辆。

第一电动发电机41是具有电动机和发电机功能的电机，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

输出部5构造成将经过变速器单元2a变速的动力传输至车辆的第一对车轮210。简言之，输出部5适于输出来自变速器单元2a的动力，而变速器单元2a的动力可以来源于发动机单元1、第一电动发电机41等，但不限于此。

同步器6适于在输出部5和变速器单元2a之间可选择性地同步，从而进行动力传输或者切断动力传输。换言之，同步器6通过同步作用可以将变速器单元2a输出的动力通过输出部5输出至第一对车轮210，或者同步器6也可断开变速器单元2a与输出部5，此时变速器单元2a无法直接通过输出部5将动力输出至第一对车轮210。

如图1-图3所示，动力传动***100还可以包括第二电动发电机42，第二电动发电机42可用于驱动第一对车轮210，例如，第二电动发电机42可以是轮边电机且分别用于驱动左前轮和右前轮，当然第二电动发电机42也可以分别设置在差速器54的两侧，并可与差速器54集成为一体结构。

根据本发明实施例的动力传动***100，发动机单元1和/或第一电动发电机41输出的动力可以通过同步器6的同步作用而输出至输出部5，再由输出部5输出给车辆的第一对车轮210。

同时，由于第二电动发电机42的引入，第二电动发电机42可以对第一对车轮210进行扭矩补偿，同时也可以配合发动机单元1以及第一电动发电机41对车辆进行驱动，增加了车辆的运行模式，使得车辆可以更好地适应不同工况，达到较佳的燃油经济性，同时减少有害气体的排放。

并且，同步器6的作用可以是最终同步输出部5和变速器单元2a，即通过同步器6的同步作用后，使得输出部5能够与变速器单元2a同步动作，从而由输出部5作为动力输出端，将变速器单元2a的动力输出。而在同步器6未同步变速器单元2a与输出部5时，变速器单元2a的动力无法(通过输出部5)直接输出至车轮。

简言之，同步器6起到了动力切换的目的，即同步器6接合，变速器单元2a的动力可以通过输出部5输出并用于驱动车轮，而同步器6断开，变速器单元2a无法通过输出部5将动力传递给车轮，这样通过控制一个同步器6的接合或断开，从而可以实现整车至少部分驱动模式的转换。

由于应用场合的特殊性，此处同步器6相比离合器具有如下优点：

a，当同步器6断开时，需要将发动机单元1、变速器单元2a和第一电机发电机41与车轮的动力彻底断开，使得双方各自进行的运动(发电、驱动、功率扭矩传输等)互不影响，这一需求对减少车辆的能量消耗尤为重要。同步器6可以很好的做到这一点，而离合器通常会出现摩擦片分离不彻底的情况，增加了摩擦损失和能量消耗。

b，当同步器6接合时，需要将发动机单元1和第一电动发电机41的合成(耦合后的)驱动力经过变速器单元2a的扭矩放大后传递至车轮，或将车轮的驱动力传递至第一电动发电机41(发电)，这就要求此处的动力耦合装置可以传递很大的扭矩，并具有很高的稳定性。同步器6可以很好的做到这一点，而如果选用离合器，则需要设计与整个***(发动机、变速器、电机)不相匹配的超大体积的离合器，增加了布置难度，提高了重量和成本，并且在扭矩冲击时，有打滑的风险。

并且，第一电动发电机41可以通过调节变速器单元2a的速度，例如第一电动发电机41可以输出部5的转速为目标，通过转速的改变，调节变速器单元2a的速度，使得变速器单元2a与输出部5的速度以时间有效的方式迅速匹配，从而减少同步器6同步所需的时间，减少中间能量损失，同时还能够实现同步器6的无扭矩接合，极大地提高了车辆的传动效率、同步可控性和同步的实时性。此外，同步器6的寿命得以进一步延长，从而降低整车维护的成本。此外，根据本发明实施例的动力传动***100结构紧凑且控制方便。

下面参考图1-图9详细描述根据本发明实施例的电子差速锁结构，该结构能够实现在出现车轮打滑现象时锁止打滑的一对驱动轮，从而改善打滑现象，提高车辆通过性能。该电子差速锁结构可以用在前驱或后驱，在本发明图1-图6的示例中，该电子差速锁结构用在后驱。

如图1-图9所示，该电子差速锁结构包括第一驱动电机201、第二驱动电机301和防滑同步器503。其中，输出部5构造成将经过变速器单元2a输出的动力传输至车辆的第一对车轮210，第一驱动电机201和第二驱动电机301设置成用于驱动第二对车轮220，其中第一对车轮210为前轮和后轮中的一对，第二对车轮220为前轮和后轮中的另外一对。在图1-图6的示例中，输出部5将发动机单元1等动力源的动力输出给前轮210，第一驱动电机201、第二驱动电机301分别用于驱动两个后轮220。

需要说明的是，根据本发明的一些实施例，第一驱动电机201、第二驱动电机301可以是电动发电机，但不限于此。

结合图1-图9所示，第一驱动电机201设置成与第二对车轮220中的一个(如，左后轮)联动，换言之，第一驱动电机201可将动力输出给该一个车轮以驱动该一个车轮转动，或者第一驱动电机201也可以从该一个车轮吸收能量，从而进行发电。

类似地，第二驱动电机301设置成与第二对车轮220中的另一个(如，右后轮)联动，换言之，第二驱动电机301可将动力输出给该另一个车轮以驱动该另一个车轮转动，或者第二驱动电机301也可以从该另一个车轮吸收能量，从而进行发电。在图1-图6的示例中，第一驱动电机201与左后轮联动，第二驱动电机301与右后轮联动，但本发明并不限于此。

防滑同步器503设置成可选择性地同步第二对车轮220，从而使得第二对车轮220同步旋转，换言之，在防滑同步器503同步第二对车轮220(即防滑同步器503处于接合状态)，第二对车轮220之间形成固联形式，从而同步旋转，不会差速转动。

而在防滑同步器503处于断开状态时，第一驱动电机201和第二驱动电机301可以分别驱动对应的车轮以不同的转速转动，实现两个车轮的差速转动功能，当然，在防滑同步器503处于断开状态时，第一驱动电机201和第二驱动电机301也可以驱动该第二对车轮220以相同的转速转动。

由此，通过设置第一驱动电机201和第二驱动电机301分别单独驱动第二对车轮220，从而能够实现第二对车轮220的差速转动，而在出现其中一个车轮打滑现象时，防滑同步器503可以同步第二对车轮220以使第二对车轮220同步旋转，实现两个电机(当然也可以是一个)输出的动力耦合后共同驱动第二对车轮220运转工作，改善车轮打滑现象，提高车辆的通过能力。特别地，在出现其中一个车轮打滑的情况下，第一驱动电机201和第二驱动电机301的动力可以共同驱动另一个没有打滑的车轮，从而使该没有打滑的另一个车轮能够得到两个电机的动力，大大改善打滑现象。

简言之，根据本发明实施例的动力传动***100，由于设置有防滑同步器503的缘故，因此可以取消对应车桥(例如，后桥)所具有的机械式自锁差速器结构，但是在功能上通过防滑同步器503的同步作用却可以实现传统机械式自锁差速器的功能，由此使得根据本发明实施例的动力传动***100的结构更加紧凑、成本更低。

下面对第一驱动电机201、第二驱动电机301与第二对车轮220的传动方式结合图1、图7-图9的示例进行详细地描述。

在一些实施例中，如图1、图7-图8所示，第一驱动电机201与对应的车轮之间通过齿轮结构间接传动，类似地，第二驱动电机301与对应的车轮之间也可以通过该齿轮结构间接传动。

通过齿轮结构进行传动易于实现且结构简单，而且能够获得所需的传动比，传动可靠。并且，第一驱动电机201和第二驱动电机301与对应的车轮通过相同的齿轮结构进行动力传动，还提高了齿轮结构的通用性，同时也使动力传动***100具有较高的对称性，避免重心过分向一侧偏离，使重心能够更好地处于两个车轮的中间位置或靠近中间的位置，提高动力传动***100的稳定性和可靠性。

进一步，作为可选的实施方式，如图1、图7-图8所示，第一驱动电机201与对应的车轮之间所采用的齿轮结构可以包括第一齿轮401、第二齿轮402、第三齿轮403和第四齿轮404四个齿轮。

第一齿轮401可以设置在第一驱动电机201对应的第一电机动力输出轴202上，第一齿轮401可随第一电机动力输出轴202同步旋转。其中，第一电机动力输出轴202可用于输出来自第一驱动电机201产生的动力，或者第一电机动力输出轴202可将车轮反拖的动力输出给第一驱动电机201，第一电机动力输出轴202与第一驱动电机201的电机轴可以是同一结构。当然可选地，第一电机动力输出轴202与第一驱动电机201的电机轴也可以是两个单独的部件，此时第一电机动力输出轴202与第一驱动电机201的电机相连即可。

与第一驱动电机201对应的车轮连接有第一半轴204，第二齿轮402设置在第一半轴204上且可随第一半轴204同步旋转，第三齿轮403与第一齿轮401啮合且第四齿轮404与第二齿轮402啮合，并且第三齿轮403与第四齿轮404同轴布置且可同步旋转。

类似地，如图1、图7-图8所示，第二驱动电机301与对应的车轮之间采用的齿轮结构可以包括第五齿轮405、第六齿轮406、第七齿轮407和第八齿轮408共四个齿轮。第五齿轮405可以设置在第二驱动电机301对应的第二电机动力输出轴302上且可随第二电机动力输出轴302同步旋转。其中，第二电机动力输出轴302可用于输出来自第二驱动电机301产生的动力，或者第二电机动力输出轴302可将车轮反拖的动力输出给第二驱动电机301，第二电机动力输出轴302与第二驱动电机301的电机轴可以是同一结构。当然可选地，第二电机动力输出轴302与第二驱动电机301的电机轴也可以是两个单独的部件，此时第二电机动力输出轴302与第二驱动电机301的电机轴相连即可。

与第二驱动电机301对应的车轮连接有第二半轴304，第六齿轮406设置在第二半轴304上且可随第二半轴304同步旋转，第七齿轮407与第五齿轮405啮合且第八齿轮408与第六齿轮406啮合，第七齿轮407与第八齿轮408同步布置且可同步旋转。

可选地，第一齿轮401与第五齿轮405、第二齿轮402与第六齿轮406、第三齿轮403与第七齿轮407以及第四齿轮404与第八齿轮408的尺寸和齿数可以分别相同，从而提高了齿轮结构的通用性。

作为可选的实施方式，第三齿轮403与第四齿轮404可以固定在第一齿轮轴501上，第七齿轮407与第八齿轮408可以固定在第二齿轮轴502上。当然，第三齿轮403和第四齿轮404也可以构造为阶梯齿轮或者联齿齿轮结构。类似地，第七齿轮407与第八齿轮408也可以构造为阶梯齿轮或者联齿齿轮结构。

在一些示例中，如图1所示，防滑同步器503可以设置在第一半轴204上且设置成可选择性地接合第六齿轮406，例如，第六齿轮406朝向防滑同步器503的一侧可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮220将同步旋转。

在另一些示例中，如图7所示，防滑同步器503设置在第一电机动力输出轴202上且设置成可选择性地接合第五齿轮405，例如，第五齿轮405朝向防滑同步器503的一侧可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮220将同步旋转。

在又一些示例中，如图8所示，防滑同步器503设置在第一齿轮轴501上且设置成可选择性地接合第七齿轮407，例如，第七齿轮407朝向防滑同步器503的一侧可以设置接合齿圈，防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮220将同步旋转。

可选地，在图9的示例中，第一驱动电机201与对应的车轮同轴相连且第二驱动电机301与对应的车轮同轴相连。进一步，第一驱动电机201和第二驱动电机301均可以是轮边电机，由此传动链短，传动能量损失少，传动效率高。

进一步，如图9所示，防滑同步器503可以设置在第一驱动电机201对应的第一电机动力输出轴202上且设置成可选择性地接合第二驱动电机301对应的第二电机动力输出轴302。由此，防滑同步器503接合后，该第二对车轮220将同步旋转。

此外，需要说明一点，在图1-图9的实施例中，其中图1-图6所示的动力传动***100同时具有前驱和后驱，前驱由发动机单元1等动力源驱动，后驱可由第一驱动电机201、第二驱动电机301进行驱动。在图7-图9的实施例中，仅示出了后驱的另一种变型方式(当然也可以作为前驱)，也就是说，图1-图6中动力传动***100的后驱电子差速锁结构可以替换成图7-图9中的任意一种，这同样落在本发明所要求保护的范围之内。

下面对变速器结构进行详细描述。根据本发明的一些实施例，变速器单元2a包括变速器动力输入部21a和变速器动力输出部22a(结合图4、图5所示)，变速器动力输入部21a与发动机单元1可选择性地接合，以传输发动机单元1所产生的动力。变速器动力输出部22a构造成适于将来自变速器动力输入部21a上的动力通过同步器6的同步而将动力输出至输出部5。

进一步，变速器动力输入部21a进一步包括：输入轴(例如第一输入轴21、第二输入轴22)和设置在输入轴上的主动齿轮25，输入轴与发动机单元1可选择性地接合，以传输发动机单元1所产生的动力。换言之，在发动机单元1需要将动力输出给输入轴时，发动机单元1可与输入轴进行接合，从而发动机单元1输出的动力可传递至输入轴。发动机单元1与输入轴的接合方式可以通过离合器(例如，双离合器31)来实现，关于这部分内容将在下面给出详细说明，这里不再赘述。

变速器动力输出部22a包括：输出轴24和从动齿轮26，从动齿轮26设置在输出轴24上且与输入轴上的主动齿轮25对应地啮合。

输出轴24构造成输出输入轴上传输的动力的至少一部分。具体而言，输出轴24与输入轴配合传动，例如优选地，输出轴24与输入轴之间可以通过上述的主动齿轮25和从动齿轮26进行传动。

当然，应当理解，对于输出轴24与输入轴的传动方式并不限于此，例如还可以是通过皮带轮传动机构、齿轮齿条传动机构等。对于本领域技术人员而言，可以根据实际情况而具体选择适宜的传动结构或者方式。

输出轴24用于传输输入轴上的至少一部分动力，例如在动力传动***100处于某些传动模式时，如第一电动发电机41进行发电工况，此时输入轴上的动力可以部分用于第一电动发电机41的发电，另一部分也可以用于驱动车辆行驶，当然输入轴上的全部动力也可均用于发电。

根据本发明的一些实施例，第一电动发电机41与输入轴和输出轴24中的一个直接传动或间接传动。这里，“直接传动”指的是第一电动发电机41与相应轴直接相连进行传动，不经任何诸如变速装置、离合装置、传动装置等中间传动部件，比如第一电动发电机41的输出端直接与输入轴和输出轴24中的一个刚性相连。直接传动的优点在于减少了中间传动部件，降低了能量在传动过程中的损失。

“间接传动”即排除直接传动之外的任何其它传动方式，例如通过变速装置、离合装置、传动装置等中间部件进行传动。间接传动方式的优点在于布置更加方便，并且可以通过设置诸如变速装置来获得所需的传动比。

输出部5可以作为输出轴24的动力输出终端，用于输出输出轴24上的动力，输出部5相对于输出轴24是可以差速转动的，即输出部5相对输出轴24可以存在不同步转动的情况，也就是说二者之间可存在转速差，没有刚性连接在一起。

同步器6设置在输出轴24上。具体地，同步器6可以包括花键毂61和接合套62，花键毂61可以固定在输出轴24上，花键毂61随输出轴24同步转动，接合套62相对花键毂61可沿输出轴24的轴向动作，以可选择性地接合输出部5，从而使得输出部5随输出轴24同步转动，由此动力可从输出部5传递给第一对车轮210，实现驱动车轮的目的。但是，应当理解的是，同步器6的结构不限于此。

根据本发明实施例的动力传动***100，发动机单元1和/或第一电动发电机41输出的动力可以通过同步器6的接合而从输出部5输出，结构紧凑、控制方便，而且在车辆切换工况过程中，可能出现同步器6从分离状态转换为接合状态的情况，此时第一电动发电机41可以输出部5的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使输出轴24与输出部5的转速在短时间内匹配，方便同步器6的接合，从而大大提高了传动效率，同时减少了中间能量的传递损失，且可实现同步器6的无扭矩接合(即同步器6接合时基本无径向摩擦力或径向摩擦力远低于行业内一般水平)。

根据本发明的一些优选实施例，输入轴为多个，即两个或两个以上。该多个输入轴依次同轴嵌套设置，例如，输入轴为N个，则第K个输入轴套设在第K-1个输入轴上，其中N≥K≥2，并且该N个输入轴的中心轴线是重合的。

在图1-图2、图4-图6的示例中，输入轴为两个，即第一输入轴21和第二输入轴22，则第二输入轴22套设在第一输入轴21上且二者的中心轴线重合。又如，在图3的示例中，输入轴为三个，即第一输入轴21、第二输入轴22和第三输入轴23，则第三输入轴23套设在第二输入轴22上，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，并且该三个轴的中心轴线重合。

在发动机单元1给输入轴传送动力或者与输入轴进行动力耦合连接时，发动机单元1可选择性地与多个输入轴中的一个接合。换言之，在需要将发动机单元1的动力传送出来时，发动机单元1的输出端是可与多个输入轴中的一个接合从而同步转动的。而在不需要发动机单元1工作或发动机单元1处于怠速时，则发动机单元1可与多个输入轴均断开，即发动机单元1不与任何一个输入轴相连，从而断开与发动机单元1的动力耦合连接。

进一步，每个输入轴上固定有一个主动齿轮25，主动齿轮25随输入轴同步旋转，主动齿轮25与对应输入轴的固定方式有多种，例如可以通过键槽配合方式固定，当然也可以通过热压、一体成型等多种方式将主动齿轮25与输入轴固定，保证二者可以同步旋转。

输出轴24上固定有多个从动齿轮26，多个从动齿轮26随输出轴24同步旋转，从动齿轮26与输出轴24的固定方式也可采用上述主动齿轮25与输入轴的固定方式，但不限于此。

但是，本发明不限于此，如，在每个输入轴上设置的主动齿轮25上的的数量可以不限于一个，对应地，在输出轴24上设置多个从动齿轮26已形成多个挡位，对于本领域技术人员而言是可以实现的。

多个从动齿轮26与多个输入轴上的主动齿轮25分别对应地啮合，根据本发明的一个实施例，从动齿轮26的数量与输入轴的数量可以是相同的，例如从动齿轮26为两个，则输入轴为两个，这样两个从动齿轮26可以分别对应地与两个输入轴上的主动齿轮25啮合传动，使得该两对齿轮副可以构成两个挡位进行传动。

在根据本发明的一个实施例中，可以根据传动需要而设置三个或更多个输入轴，并且在每个输入轴上均可固定一个主动齿轮25，由此输入轴的数量越多，可以进行传动的挡位就越多，该动力传动***100的传动比的范围就越大，从而适应多种车型对于传动的要求。

例如，根据本发明的一些具体实施例，如图1-图2、图4-图6所示，多个输入轴包括第一输入轴21和第二输入轴22，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，第二输入轴22是空心轴，第一输入轴21优选为实心轴，当然可选地，第一输入轴21也可以是空心轴。对应地，输出轴24上设置有两个从动齿轮26，该两个从动齿轮26分别与第一输入轴21上的主动齿轮25以及第二输入轴22上的主动齿轮25对应地啮合，从而构成两个挡位齿轮副。

第一输入轴21可以采用轴承进行支承，为了保证第一输入轴21传动时的平顺性，轴承优选是多个且可沿第一输入轴21的轴向在不影响其余部件装配的位置进行布置。同样地，第二输入轴22也可采用轴承进行支承，这里不再详细描述。

进一步，如图1-图2、图4-图6所示，发动机单元1与第一输入轴21和第二输入轴22之间设置有双离合器31，双离合器31可以采用现有的干式双离合器31或湿式双离合器31。

双离合器31具有输入端313、第一输出端311和第二输出端312，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，具体而言，发动机单元1可以通过飞轮、减震器或扭转盘等多种形式与双离合器31的输入端313相连。

双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，从而该第一输出端311与第一输入轴21同步旋转。双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，从而该第二输出端312与第二输入轴22同步旋转。

其中，双离合器31的输入端313可以是双离合器31的壳体，其第一输出端311和第二输出端312可以是两个从动盘。一般地，壳体与两个从动盘可以是都断开的，即输入端313与第一输出端311和第二输出端312均断开，在需要接合其中一个从动盘时，可以控制壳体与相应从动盘进行接合从而同步旋转，即输入端313与第一输出端311和第二输出端312之一接合，从而输入端313传来的动力可以通过第一输出端311和第二输出端312中的一个输出。

应当理解，双离合器31的具体接合状态受到控制策略的影响，对于本领域的技术人员而言，可以根据实际所需的传动模式而适应性设定控制策略，从而可以在输入端与两个输出端全部断开以及输入端与两个输出端之一接合的三种模式中进行切换。

如图1-图2、图4-图6所示，由于输入轴为同心的双轴结构，且每个输入轴上只设置有一个主动齿轮25，因此该变速器单元2a具有两个不同的挡位，发动机单元1可以通过该两个挡位将动力输出至输出部5，同步器6可以一直处于接合状态，即接合输出轴24和输出部5。

在挡位之间切换时，同步器6无需像以传统布置方式的同步器结构要先断开再轴向移动才能接合另外的齿轮，而只需简单地控制双离合器31的接合/断开状态，此时同步器6可以一直处于接合状态，这样在发动机单元1将动力输出至输出部5时，只需控制一个换挡执行元件即双离合器31即可，而无需控制同步器6，这样可以大大简化控制策略，减少同步器6的接合/断开次数，提高同步器6的寿命。

下面描述第一电动发电机41与变速器单元2a的配合连接方式。根据本发明的一些实施例，第一电动发电机41设置成与主动齿轮25和从动齿轮26中的一个配合传动，换言之，第一电动发电机41是与输入轴和输出轴24中的一个间接传动。

进一步，作为可选的方案，第一电动发电机41与相应齿轮之间可以设置中间传动机构，该传动机构可以是蜗轮蜗杆传动机构、一级或多级齿轮副传动机构、链轮传动机构等，或者在不抵触的情况下，还可以是上述多种传动机构的组合，这样第一电动发电机41可以根据需要而布置在不同位置，降低了第一电动发电机41的布置难度。

考虑到便于空间上布置的问题，根据本发明的一个实施例，第一电动发电机41可以通过一个中间齿轮411进行传动。例如，在图1-图3的示例中，第一电动发电机41与第二输入轴22上的主动齿轮25之间通过一个中间齿轮411间接传动。

但是，本发明并不限于此。在本发明的其它未示出实施例中，第一电动发电机41还可设置成与第一输入轴21和输出轴24中的一个相连。第一电动发电机41采用与相应轴直接相连的方式，可以使得动力传动***100的结构更加紧凑，同时还能减少动力传动***100的周向尺寸，便于布置在车辆的机舱内。

或者，根据本发明的一个实施例，第一电动发电机41与第一输入轴21可以是同轴布置的，并且第一电动发电机41还可与发动机单元1同轴布置。这里，“第一电动发电机41与发动机单元1同轴布置”应当理解为：第一电动发电机41的转子的转动轴线与发动机单元1的曲轴的旋转轴线是大体重合的。由此，使得动力传动***100的结构更加紧凑。再者，第一电动发电机41也可与输出轴24同轴相连。

根据本发明的一些实施例，输出部5可以包括输出齿轮51和接合齿圈52，输出齿轮51与输出轴24可相对转动即差速转动，接合齿圈52与输出齿轮51固定，即接合齿圈52与输出齿轮51同步转动。

由此，同步器6需要将输出部5与输出轴24接合时，同步器6的接合套62可以沿着轴向向接合齿圈52的方向运动，在输出部5与输出轴24的转速同步后，接合套62可以与接合齿圈52接合，从而输出轴24、同步器6和输出部5三者之间形成刚性连接，进而三者同步旋转。

为了减少中间传动部件，降低能量损失，并尽可能地提高动力传动***100的传动效率，作为优选的方式，输出齿轮51可为主减速器主动齿轮，该主减速器主动齿轮可以与主减速器从动齿轮53直接啮合从而将动力输出，以驱动车轮。但是，本发明并不限于此，在输出齿轮51与主减速器之间也可以设置其它用于传动的中间部件。

如图1-图6所述，第一对车轮210之间设置有差速器54，差速器54是与输出部5配合传动的，具体而言，在一些实施例中，差速器54上设置有主减速器从动齿轮53，如上所述，输出齿轮51可为主减速器从动齿轮，主减速器主动齿轮与主减速器从动齿轮53直接啮合，从而动力可依次通过主减速器主动齿轮、主减速器从动齿轮53和差速器54后传递至两个前轮210。

差速器54的作用是合理地分配给两个前轮210所需动力，差速器54可以是齿轮式差速器、强制锁止式差速器、托森差速器等，当然优选还可以是摩擦片式自锁差速器。对于本领域的技术人员而言，可以根据不同车型而选择合适的差速器。

作为上述实施例中描述的动力传动***100的一种变型实施例，如图3所示，多个输入轴还可以包括三个轴，即第一输入轴21、第二输入轴22和第三输入轴23，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，第三输入轴23套设在第二输入轴22上。

在该变型实施例中，动力传动***100进一步包括三离合器32，三离合器32具有输入端324、第一输出端321、第二输出端322和第三输出端323，发动机单元1与三离合器32的输入端324相连，三离合器32的第一输出端321与第一输入轴21相连、三离合器32的第二输出端322与第二输入轴22相连且第三离合器32的第三输出端323与第三输入轴23相连。

类似地，三离合器32的输入端可以是其壳体，其三个输出端可以是三个从动盘，输入端可与三个输出端之一接合，或者输入端与三个输出端全部断开。可以理解的是，三离合器32的工作原理与双离合器31近似，这里不再赘述。

作为上述实施例中描述的动力传动***100的另一种变型实施例，如图4-图6所示，在该动力传动***100中，从动齿轮26为联齿齿轮结构，该联齿齿轮结构26空套设置在输出轴24上，即二者可差速转动。其中，同步器6设置在输出轴24上且可选择地与该联齿齿轮结构26接合。

联齿齿轮结构的从动齿轮26具有多个齿轮部，多个齿轮部分别与多个输入轴上的主动齿轮对应地啮合。

例如，参照图4-图6所示，具体地，输入轴为两个，即第一输入轴21和第二输入轴22，每个输入轴上固定有一个主动齿轮25，联齿齿轮结构26为双联齿轮，该双联齿轮26具有第一齿轮部261和第二齿轮部262，第一齿轮部261和第二齿轮部262分别与两个主动齿轮25对应地啮合。

该实施例中，如图4-图6所示，发动机单元1两个输入轴之间仍然可通过双离合器31进行连接，即采用与图1-图2中发动机单元1与输入轴之间相同的连接方式，这里处于简洁的目的，不再赘述，请一并参照上述关于发动机单元1、双离合器31与输入轴之间的描述。

该实施例中的动力传动***100在进行动力传动时，同步器6可以接合双联齿轮26，从而发动机单元1和/或第一电动发电机41输出的动力可以通过输出部5(例如，主减速器主动齿轮51)输出。

在该一些实施例中，输出部5固定在输出轴24上，输出部5可以构造为输出齿轮，例如构造为主减速器主动齿轮，并可直接与主减速器从动齿轮啮合传动。

在该一些施例中，同步器6的作用可以是最终同步联齿齿轮结构26和输出轴24，即通过同步器6的同步作用后，使得联齿齿轮结构26和输出轴24同步动作，从而由输出部5作为动力输出端，将发动机单元1和/或第一电动发电机41的动力输出。而在同步器6未同步联齿齿轮结构26和输出轴24时，发动机单元1和/或第一电动发电机41的动力无法(通过输出部5)直接输出至车轮。

简言之，同步器6起到了动力切换的目的，即同步器6接合，发动机单元1和/或第一电动发电机41的动力可以通过输出部5输出并用于驱动车轮，而同步器6断开，发动机单元1和/或第一电动发电机41的动力无法通过输出部5将动力传递给车轮，这样通过控制一个同步器6的接合或断开，从而可以实现整车驱动模式的转换。

并且，第一电动发电机41可以输出部5的转速为目标，通过转速的改变，调节联齿齿轮结构26的速度，使得联齿齿轮结构26与输出轴24的速度以时间有效的方式迅速匹配，从而减少同步器6同步所需的时间，减少中间能量损失，同时还能够实现同步器6的无扭矩接合，极大地提高了车辆的传动效率、同步可控性和同步的实时性。此外，同步器6的寿命得以进一步延长，从而降低整车维护的成本。

此外，采用联齿齿轮结构26，可以使得动力传动***100的结构更加紧凑，便于布置。减少了从动齿轮的个数，进而减小了动力传动***的轴向尺寸，利于成本的降低，同时也降低了布置难度。

而且，同步器6可由一个单独的拨叉控制其运动，使得控制步骤简单，使用可靠性更高。

参照图4-图6所示，关于第一电动发电41与输入轴或输出轴的传动方式，具体地，第一电动发电机41的输出端设置成可与其中一个主动齿轮直接传动或间接传动。

例如，动力传动***100还包括中间轴43，中间轴43上固定设置有第一中间轴齿轮431和第二中间轴齿轮432，第一中间轴齿轮431和第二中间抽齿轮432中的一个与其中一个主动齿轮25啮合，例如在图4-图5的示例中，第一中间抽齿轮431与第二输入轴22上的主动齿轮25啮合，但是本发明不限于此。

根据本发明的一些实施例，第一电动发电机41的输出端与第一中间轴齿轮431和第二中间轴齿轮432中的另一个直接传动或通过中间惰轮44间接传动。例如在图4的示例中，第一电动发电机41的输出端与第二中间轴齿轮432之间通过一个中间惰轮44间接传动。又如在图5的示例中，第一电动发电机41的输出端直接与第二中间轴齿轮432啮合传动。

参照图6所示，第一电动发电机41的输出端直接与联齿齿轮结构26中的一个齿轮部啮合，例如第一电动发电机41的输出端直接与第一齿轮部261啮合传动。

但是，应当理解的是，本发明并不限于此，对于第一电动发电机41的布置位置，可以根据实际需要而灵活设定。

参照图4-图6所示，第一齿轮部261独立负责发动机单元1的扭矩输入，第二齿轮部262可同时负责发动机单元1和第一电动发电机41的扭矩输入，当然也可单独负责其中一方。

联齿齿轮结构26的朝向同步器6的一侧可固定设置有接合齿圈52(结合图1所示)，同步器6适于接合该接合齿圈52，从而将联齿齿轮结构26与输出轴24刚性连接在一起以同步转动。

此外，作为另一种变型方式，多个输入轴可以包括第一输入轴21、第二输入轴22和第三输入轴23，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上，第三输入轴23同轴地套设在第二输入轴22上，每个输入轴上均固定设置有一个主动齿轮25，对应地，联齿齿轮结构为三联齿轮，该三联齿轮具有第一齿轮部、第二齿轮部和第三齿轮部，该三个齿轮部分别与三个输入轴上的主动齿轮对应地啮合，从而构成三对挡位齿轮副。

进一步，发动机单元1与该三个输入轴之间可通过三离合器相连，即采用与图3中发动机单元1与输入轴之间相同的连接方式，这里处于简洁的目的，不再赘述，请一并参照上述关于发动机单元1、三离合器与输入轴之间的描述。

整体而言，根据本发明实施例的动力传动***100，由于采用同步器6进行动力切换，且同步器6具有体积小、结构简单、承受扭矩大、传动效率高等诸多优点，因此根据本发明实施例的动力传动***100的体积有所减小、结构更加紧凑，且传动效率高并能满足大扭矩传动要求。

同时，通过第一电动发电机41的调速补偿，可以实现同步器6无扭矩接合，平顺性更好，且接合速度和动力响应更快，相比传统离合器传动方式，可以承受更大的扭矩而不会发生失效现象，大大地提高了传动的稳定性以及可靠性。

此外，根据本发明的实施例进一步提供了包括如上所述的动力传动***100的车辆。应当理解的是，根据本发明实施例的车辆的其它构成例如行驶***、转向***、制动***等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知，因此对习知结构的详细说明此处进行省略。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (24)

1.一种用于车辆的动力传动***，其特征在于，包括：

发动机单元；

变速器单元，所述变速器单元适于选择性地与所述发动机单元动力耦合连接；

第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述变速器单元动力耦合连接；

输出部，所述输出部构造成将经过所述变速器单元输出的动力传输至所述车辆的第一对车轮；

第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机设置成与第二对车轮中的一个联动，所述第二驱动电机设置成与所述第二对车轮中的另一个联动，所述第一对车轮为前轮和后轮中的一对，所述第二对车轮为所述前轮和所述后轮中的另外一对；以及

防滑同步器，所述防滑同步器设置成可选择性地同步所述第二对车轮，从而使得所述第二对车轮同步旋转。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述第一驱动电机与对应的所述车轮以及所述第二驱动电机与对应的所述车轮均通过齿轮结构间接传动。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，

所述第一驱动电机对应的第一电机动力输出轴上设置有第一齿轮，所述第一驱动电机对应的所述车轮与第一半轴相连，所述第一半轴上设置有第二齿轮；所述动力传动***还包括：第三齿轮和第四齿轮，所述第三齿轮与所述第一齿轮啮合且所述第四齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第三齿轮与所述第四齿轮同轴布置且可同步旋转；以及

所述第二驱动电机对应的第二电机动力输出轴上设置有第五齿轮，所述第二驱动电机对应的所述车轮与第二半轴相连，所述第二半轴上设置有第六齿轮；所述动力传动***还包括：第七齿轮和第八齿轮，所述第七齿轮与所述第五齿轮啮合且所述第八齿轮与所述第六齿轮啮合，所述第七齿轮与所述第八齿轮同轴布置且可同步旋转。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述防滑同步器设置在所述第一半轴上且设置成可选择性地接合所述第六齿轮。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述防滑同步器设置在所述第一电机动力输出轴上且设置成可选择性地接合所述第五齿轮。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述第三齿轮与所述第四齿轮固定在第一齿轮轴上，所述第七齿轮与所述第八齿轮固定在第二齿轮轴上；以及

所述防滑同步器设置在所述第一齿轮轴上且设置成可选择性地接合所述第七齿轮。

7.根据权利要求1所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述第一驱动电机与对应的所述车轮同轴相连且所述第二驱动电机与对应的所述车轮同轴相连。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述防滑同步器设置在所述第一驱动电机对应的第一电机动力输出轴上且设置成可选择性地接合所述第二驱动电机对应的第二电机动力输出轴。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，还包括：

同步器，所述同步器设置成适于在所述输出部和所述变速器单元之间可选择性地同步以进行动力传输或切断动力传输。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述变速器单元包括：

变速器动力输入部，所述变速器动力输入部与所述发动机单元可选择性地接合，以传输所述发动机单元所产生的动力；以及

变速器动力输出部，所述变速器动力输出部构造成适于将来自所述变速器动力输入部上的动力通过所述同步器的同步而将所述动力输出至所述输出部。

11.根据权利要求10所述的动力传动***，其特征在于，所述变速器动力输入部进一步包括：输入轴，所述输入轴与所述发动机单元可选择性地接合；主动齿轮，所述主动齿轮设置在所述输入轴上；以及

所述变速器动力输出部进一步包括：输出轴；从动齿轮，所述从动齿轮设置在所述输出轴上且与所述输入轴上的所述主动齿轮对应地啮合。

12.根据权利要求11所述的动力传动***，其特征在于，所述同步器设置在所述输出轴上，所述输出部相对所述输出轴可差速转动，所述同步器可选择性地接合所述输出部，以使所述输出部随所述输出轴同步转动。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述输入轴为多个，所述多个输入轴依次同轴嵌套设置，每个所述输入轴上固定有一个主动齿轮。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述多个输入轴包括第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上；以及

所述输出轴上固定设置有两个从动齿轮，所述两个从动齿轮分别与所述第一输入轴上和所述第二输入轴上的主动齿轮对应地啮合。

15.根据权利要求14所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，还包括：

双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述发动机单元与所述双离合器的输入端相连，所述双离合器的第一输出端与所述第一输入轴相连且所述双离合器的第二输出端与所述第二输入轴相连。

16.根据权利要求13所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述多个输入轴包括第一输入轴、第二输入轴和第三输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第三输入轴套设在所述第二输入轴上；以及

所述输出轴上固定设置有三个从动齿轮，所述三个从动齿轮分别与所述第一输入轴上、所述第二输入轴和所述第三输入轴上的主动齿轮对应地啮合。

17.根据权利要求16所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，还包括：

三离合器，所述三离合器具有输入端、第一输出端、第二输出端和第三输出端，所述发动机单元与所述三离合器的输入端相连，所述三离合器的第一输出端与所述第一输入轴相连、所述三离合器的第二输出端与所述第二输入轴相连且所述三离合器的第三输出端与所述第三输入轴相连。

18.根据权利要求11所述的动力传动***，其特征在于，所述从动齿轮为联齿齿轮结构且相对所述输出轴可差速转动，所述联齿齿轮结构具有多个齿轮部，所述多个齿轮部分别与多个所述输入轴上的主动齿轮对应地啮合；

所述输出部固定在所述输出轴上；

每个所述输入轴上固定设置有一个主动齿轮；以及

所述同步器设置在所述输出轴上且设置成可选择性地接合所述联齿齿轮结构。

19.根据权利要求18所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，

所述多个输入轴包括第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上；以及

所述联齿齿轮结构为双联齿轮，所述双联齿轮具有第一齿轮部和第二齿轮部，所述第一齿轮部和所述第二齿轮部分别与两个所述主动齿轮对应地啮合。

20.根据权利要求19所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，还包括：

双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述发动机单元与所述双离合器的输入端相连，所述双离合器的第一输出端与所述第一输入轴相连且所述双离合器的第二输出端与所述第二输入轴相连。

21.根据权利要求18所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述多个输入轴包括第一输入轴、第二输入轴和第三输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第三输入轴套设在所述第二输入轴上；以及

所述联齿齿轮结构为三联齿轮，所述三联齿轮具有第一齿轮部、第二齿轮部和第三齿轮部，所述第一齿轮部、所述第二齿轮部和第三齿轮部分别与三个所述主动齿轮对应地啮合。

22.根据权利要求21所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，还包括：

三离合器，所述三离合器具有输入端、第一输出端、第二输出端和第三输出端，所述发动机单元与所述三离合器的输入端相连，所述三离合器的第一输出端与所述第一输入轴相连、所述三离合器的第二输出端与所述第二输入轴相连且所述三离合器的第三输出端与所述第三输入轴相连。

23.根据权利要求1所述的用于车辆的动力传动***，其特征在于，所述输出部构造为主减速器主动齿轮，所述主减速器主动齿轮与设置在差速器上的主减速器从动齿轮啮合，所述差速器为摩擦片式自锁差速器。

24.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-21中任一项所述的动力传动***。