CN105431338B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明进行更加符合车辆的行驶状态的牵引力控制，实现车辆的通过性的提高。根据失速避免请求的程度对制动控制量进行修正，成为处于行驶状态的制动控制量。例如，车体速度较低的情况多数是在行驶困难的路面行驶的情况，失速避免请求的程度较小。此时，更加强力地进行基于制动控制的车轮滑动抑制，从而发挥LSD效果来提高通过性，并且产生更大的减速度，从而提高安全性。而且，认为若车体速度加快，则能够逃出行驶困难的位置，失速避免请求的程度较高，所以以制动控制量降低的方式进行切换，防止在驾驶员想要更加快速地行驶的状况下，产生较大的制动力从而得不到驾驶员所请求的速度。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及能够顺利地进行车辆的行驶的车辆控制装置，适合应用于像越野、坡道那样可能成为车辆的行驶的阻力的路面的行驶。

背景技术

以往，在专利文献1中，公开了以越野中的通过性提高为目的，在4轮驱动车所具备的副变速机的齿轮为低速状态的齿轮的情况下，减小驱动轮的允许滑动(目标滑动)的车辆用牵引力控制装置。在该装置中，减小驱动轮的允许滑动来进行空转抑制控制，从而能够进行重视按照驾驶员意图的通过性的牵引力控制(以下，称为TRC(注册商标))。

专利文献1：日本特开2000-344083号公报

然而，即使减小允许滑动来执行空转抑制控制，若为了克服路面的坡度、阶梯差等路面阻力而不踩下加速踏板，则也不能在越野、坡道上顺利地行驶。即，在石子路等越野、急倾斜的坡道上，由于车辆的行驶状态时时刻刻在发生变化，并且车体较大地摆动，所以司机不能进行适当的加速操作。特别是，在不熟练越野行驶的驾驶员中，往往加速操作变得粗略，而容易过度地踩下加速踏板。而且，若加速踏板的踩下过度，则在车轮上产生加速滑动并执行TRC，为了抑制加速滑动而产生较大的制动力，从而导致车辆失速。因此，示出尽管驾驶员踩下加速踏板但车辆还是失速这样的违背驾驶员的意图的车辆举动。

在这里，在越野行驶时，存在赋予制动力并将驱动力从滑动车轮传递至其它车轮来提高通过性的行驶状态、以及赋予的制动力在滑动消退的时刻过度而导致车辆的失速，使车辆的通过性降低的行驶状态。

以往，在副变速机是低速的情况下，使允许滑动降低并较多地赋予制动力来提高通过性，但存在进行与实际的行驶状态不同的TRC，反而使车辆的通过性降低的情况。

发明内容

本发明鉴于上述点，目的在于提供一种能够进行更加符合车辆的行驶状态的TRC，并实现车辆的通过性的提高的车辆控制装置。

为了实现上述目的，在技术方案1所述的发明中，是一种车辆控制装置，具有：目标速度设定单元，其设定牵引制动目标阈值速度作为车辆中的车轮速度的目标速度；以及TRC单元，其在车轮速度超过目标速度而产生了加速滑动时，使行车制动器产生制动力，从而执行使车轮速度接近牵引制动目标阈值速度的TRC，上述车辆控制装置的特征在于，具有制动控制量修正单元，该制动控制量修正单元判定车辆的失速避免请求的程度，该失速避免请求的程度较高时的一方与较低时相比较，减小通过TRC使制动力产生时的制动控制量。

在越野行驶等时，驾驶员容易过度地踩下加速器，而有在车轮上产生滑动并执行TRC的情况。在该情况下，有将驱动力从滑动车轮传递至其它车轮的一方通过性提高的行驶状态、以及滑动消退而附加的制动力过度，车体速度V0降低而通过性降低的行驶状态。认为前者是失速避免请求的程度较低的行驶状态，后者是失速避免请求的程度较高的行驶状态。因此，根据失速避免请求的程度对制动控制量进行修正，成为符合行驶状态的制动控制量。由此，能够进行更加符合车辆的行驶状态的TRC，并实现车辆的通过性的提高。

在技术方案2所述的发明中，其特征在于，对于制动控制量修正单元而言，车辆的车体速度越高判定为失速避免请求的程度越高，车体速度较高时与较低时相比较，减小通过TRC使制动力产生时的制动控制量。

这样，能够根据车体速度来判定失速避免请求的程度。车体速度较低的情况多数是在行驶困难的路面行驶的情况，失速避免请求的程度较小。因此，在该情况下，更加强力地进行基于制动控制的车轮滑动抑制，从而能够发挥LSD(Limited-Slip Defferential(差动齿轮装置))效果来提高通过性，并且产生更大的减速度来提高安全性。而且，若车体速度加快，则能够逃出行驶困难的位置，由于认为失速避免请求的程度较高，所以切换到制动控制量较低，在驾驶员想要更快地行驶的状况下，能够防止产生较大的制动力从而得不到驾驶员所请求的速度。

在技术方案3所述的发明中，其特征在于，制动控制量修正单元检测车辆的行驶路面的路面阻力，该路面阻力越大判定为失速避免请求的程度越高，路面阻力较大时与较小时相比较，减小通过TRC使制动力产生时的制动控制量。

这样，能够根据路面阻力来判定失速避免请求的程度。由于在路面阻力较大时，通过制动控制产生了制动力时车辆容易失速，所以与路面阻力较小的路面相比减小制动控制量。由此，能够进行与行驶路面的路面阻力相应的控制。此外，路面阻力包括沙漠路、泥泞路这样的路面状态所带来的阻力、由于路面倾斜而作用于车辆的前后方向的重力等。

在技术方案4所述的发明中，其特征在于，制动控制量修正单元基于加速器开度率进行判定，加速器开度率越大判定为失速避免请求的程度越高，加速器开度率较大时与较小时相比较，减小通过TRC使制动力产生时的制动控制量。

这样，能够根据加速器开度率来判定失速避免请求的程度。由于在进行加速操作的初始驱动力较大，所以使制动控制量增加。而且，若进一步继续加速操作，则由加速引起的滑动量增大，制动力过度增大，所以与踩下初期相比降低制动控制量。由此，能够进行与加速器开度率相应的控制。

附图说明

图1是表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的制动驱动***的***结构的图。

图2(a)是表示OSC的整体的流程图。

图2(b)是接着图2(a)表示OSC的整体的流程图。

图3是记载了发动机目标阈值速度的设定方法的图表。

图4是表示加速器开度率与临时的发动机目标阈值速度TVEtmp1的关系的映射。

图5是表示加速操作量请求驱动力的运算处理的详细内容的流程图。

图6是OSC制动目标阈值速度的运算处理的流程图。

图7是记载了第二制动目标阈值速度TVBtmp2的设定方法的映射。

图8是表示加速器开度率(％)与加速器加速度ACCEL_G的关系的映射。

图9是表示加速器关闭梯度速度与减速度大期间T的关系的映射。

图10是表示加速器开度率(％)与速度上限值ACCEL_UP的关系的映射。

图11是表示车体速度V0以及各种条件与第一制动系数TB1、第一阈值TV1以及OSCbrake修正系数CB的关系的图表。

图12是表示TRC制动系数修正值TBK、TRC阈值修正值TVK相对于加速器开度率(％)的关系的映射。

图13是表示第二制动系数TB2、TRC阈值TV2相对于路面阻力的关系的映射。

图14是行驶路面是凹凸路面(路面上有起伏的凹凸路面)的情况下的时间图。

图15是行驶路面是沙漠路的情况下的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式相互之间，对于相互相同或均等的部分标注相同符号来进行说明。

(第一实施方式)

图1是表示应用本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的制动驱动***的***结构的图。在这里，对将成为本发明的一实施方式的车辆姿势控制装置应用于将前轮侧设为主驱动轮、将后轮侧设为从动轮的驱动方式的前轮驱动为主的4轮驱动车的情况进行说明，但也能够应用于将后轮侧设为主驱动轮、将前轮侧设为从动轮的驱动方式的后轮驱动为主的4轮驱动车。

如图1所示，4轮驱动车的驱动***为具有发动机1、变速器2、驱动力分配控制执行器3、前传动轴4、后传动轴5、前差速器6、前驱动轴7、后差速器8以及后驱动轴9的结构，由成为发动机控制单元的发动机ECU10等来控制。

具体而言，若将加速踏板11的操作量输入至发动机ECU10，则由发动机ECU10进行发动机控制，产生为了产生与该加速操作量相应的驱动力所需要的发动机输出(发动机扭矩)。而且，将该发动机输出传递至变速器2，以与在变速器2中设定的齿轮位置相应的齿轮比进行变换之后，传递至成为驱动力分配控制单元的驱动力分配控制执行器3。变速器2具备变速机2a和副变速机2b，在通常行驶时将与在变速机2a中设定的齿轮位置相应的输出传递至驱动力分配控制执行器3，在越野行驶时、坡道行驶时等，在使副变速机2b动作时将与在副变速机2b中设定的齿轮位置相应的输出传递至驱动力分配控制执行器3。而且，根据由驱动力分配控制执行器3决定出的驱动力分配，来向前传动轴4和后传动轴5传递驱动力。

而且，通过经由前差速器6与前传动轴4连接的前驱动轴7对前轮FR、FL赋予与前轮侧的驱动力分配相应的驱动力。另外，通过经由后差速器8与后传动轴5连接的后驱动轴9对后轮RR、RL赋予与后轮侧的驱动力分配相应的驱动力。

发动机ECU10由具备CPU、ROM、RAM、I/O等的公知的微型计算机构成，通过执行依据ROM等所存储的程序的各种运算、处理来控制发动机输出(发动机扭矩)，并控制使各轮FL～RR产生的驱动力。例如，发动机ECU10通过公知的手法输入加速器开度，并基于加速器开度、各种发动机控制来运算发动机输出。而且，通过从该发动机ECU10对发动机1输出控制信号，来进行燃料喷射量的调整等，控制发动机输出。在发动机ECU10中，在加速器开度超过加速器开启阈值的情况下能够判定为加速踏板11开启，但在本实施方式中，具备表示是否进行加速踏板11的操作的加速器开关11a，通过输入该加速器开关11a的检测信号来检测加速踏板11开启。另外，在发动机ECU10中，也执行TRC。例如，发动机ECU10从后述的制动器ECU19获取与车轮速度、车体速度(推断车体速度)相关的信息，为了抑制由它们的偏差表示的加速滑动，而对制动器ECU19输出控制信号来对控制对象轮施加制动力，从而使驱动力降低。由此，抑制加速滑动，高效地使车辆加速。

此外，虽然在这里未图示，但变速器2的控制由变速器ECU来进行，对于驱动力分配控制由驱动力分配ECU等来进行。这些各ECU与发动机ECU10通过车载LAN12相互进行信息交换。在图1中，变速器2的信息被直接输入至发动机ECU10，但例如从变速器ECU输出的变速器2的齿轮位置信息也可以通过车载LAN12输入至发动机ECU10。

另一方面，构成制动***的行车制动器为具有制动踏板13、主缸(以下，称为M/C)14、制动执行器15、轮缸(以下，称为W/C)16FL～16RR、制动钳17FL～17RR、以及盘形转子18FL～18RR等的结构，由成为制动控制单元的制动器ECU19控制。

具体而言，若踩下制动踏板13进行操作，则根据其制动操作量在M/C14内产生制动液压，并将其经由制动执行器15传递至W/C16FL～16RR。由此，通过由制动钳17FL～17RR夹住盘形转子18FL～18RR，来产生制动力。这样的结构的行车制动器只要是能够对W/C16FL～16RR自动加压的结构则是什么样的结构都可以，在这里举出通过液压产生W/C压力的液压行车制动器为例，但也可以是以电气的方式产生W/C压力的线控制动***(brake-by-wire)等电动行车制动器。

制动器ECU19由具备CPU、ROM、RAM、I/O等的公知的微型计算机构成，通过执行依据ROM等所存储的程序的各种运算、处理来控制制动力(制动扭矩)，并控制使各轮FL～RR产生的制动力。具体而言，制动器ECU19接受来自各车轮FL～RR所具备的车轮速度传感器20FL～20RR的检测信号，来运算车轮速度、车体速度等各种物理量，或输入制动器开关21的检测信号，并基于物理量的运算结果以及制动操作状态来进行制动控制。另外，制动器ECU19接受M/C压力传感器22的检测信号来检测M/C压力。

另外，制动器ECU19也基于制动力的控制，来执行越野中的车辆控制即越野辅助控制(以下，称为OSC)。具体而言，制动器ECU19输入驾驶员请求OSC时操作的OSC开关23的检测信号、检测表示车辆的负载的变化的悬架行程的悬架行程传感器24FL～24RR以及检测前后加速度的加速度传感器25的检测信号，并根据这些检测信号来执行OSC。OSC开关23基本上在进行越野行驶的情况下考虑按下，但在陡坡道等即使按下也进行相同的控制。此外，在图1中，M/C压力传感器22和加速度传感器25的检测信号经由制动执行器15输入至制动器ECU19，但也可以是从各传感器直接输入至制动器ECU19的结构。

如上所述，构成应用本实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的制动驱动***的***。接着，对如上述那样构成的车辆控制装置的动作进行说明。此外，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，作为车辆控制也进行通常的发动机控制、制动控制，但由于这些与以往相同，所以在这里对于与本发明的特征相关的OSC，和与OSC配合进行的TRC一起进行说明。

OSC在驾驶员按下OSC开关23而有OSC的执行请求时执行。在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，作为OSC，执行满足(1)驾驶员踩下加速踏板11想要使车辆行进时起步/加速、(2)通过一个踏板操作来进行车辆控制从而使操作性容易化、(3)进行符合车辆的行驶状态的TRC来提高通过性、等的控制。

对于(1)的控制，为了根据驾驶员的意图使车辆起步/加速，从而即使在不熟练越野行驶等的驾驶员等中，也能够进行驾驶员意图的行驶而进行。例如，根据路面阻力来进行驱动力增加、或进行与驾驶员对加速踏板11的操作量的增加相应的驱动力增加。

首先，与路面阻力相应的驱动力增加例如在以下的状况等下实施。

例如，在爬陡坡度的路面时等，由于妨碍车辆的行进，所以进行与路面坡度相应的驱动力增加。像这样，进行与路面坡度相应的驱动力增加，从而即使在爬陡坡度的路面时等，也增加该路面坡度的量的驱动力，所以在通过驾驶员的加速操作使驱动力增加时能够顺利地爬上坡道。对于路面坡度，能够基于加速度传感器25的检测信号所包含的重力加速度成分，通过公知的方法来运算。此外，在以下的说明中将与该路面坡度相应的驱动力增加的量称为坡道坡度驱动力SLOPE。

另外，通过TRC，以对产生了加速滑动的车轮抑制加速滑动的方式对控制对象轮施加制动力，但通过对其它车轮加上该制动力的量的驱动力，来进行驱动力增加。由此，能够对其它车轮的驱动力加上通过加速滑动抑制引起的驱动力的降低的量，能够抑制总的驱动力降低。此外，在以下的说明中，将与通过该TRC引起的控制对象轮的驱动力的减少量对应地对其它车轮施加的驱动力增加量称为滑动相当驱动力VWSLIP。

在该情况下，也可以作为由于滑动而降低的路面摩擦力(以下，称为路面μ)的量进行驱动力增加。例如，在产生了加速滑动的情况下，通过TRC使抑制控制对象轮产生制动力来抑制加速滑动，但加速滑动不会消除，而成为产生了某一程度的状态。因此，进行由于该滑动而降低的路面μ的量的驱动力增加。由此，能够对其它车轮的驱动力加上由于滑动而降低的路面μ的量的驱动力，能够抑制总的驱动力降低。

同样地，在存在由于车轮间的车辆的负载移动而路面接地负载降低了的车轮的情况下，也可以进行基于该路面接地负载的降低的驱动力降低的量的其它车轮的驱动力增加。由此，能够对其它车轮的驱动力加上由于路面接地负载的降低而降低的驱动力，能够抑制总的驱动力降低。对于基于车轮间的负载移动的接地负载的变化，能够基于悬架行程传感器24FL～24RR的检测信号来检测。对于这些与基于加速滑动的制动力的减少量对应的驱动力增加、由于滑动而降低的路面μ的量的驱动力增加、与接地负载的变化对应的驱动力增加，可以选择任意一个来进行，也可以多个组合同时进行。

并且，也能够进行基于车体速度的反馈的驱动力增加。即，与同加速踏板11的操作量相应的发动机输出对应的目标速度作为发动机目标阈值速度，来运算该发动机目标阈值速度，并基于与实际的车体速度的偏差，以车体速度接近目标速度的方式进行反馈控制。对于反馈控制的方式，是现有的某个一般的方式即可，例如能够进行PID控制等。此外，在以下的说明中将基于该车体速度的反馈的驱动力增加的量称为反馈驱动力V0FB。

另一方面，与驾驶员对加速踏板11的操作量的增加相应的驱动力增加在以下的状况等下实施。

首先，进行与加速踏板11的操作量相应的发动机目标阈值速度的设定。加速踏板11的操作量越大，越增大发动机目标阈值速度。但是，由于在如执行OSC那样的越野行驶中，不优选过分地增大目标速度，所以优选在规定速度(例如6km/h)以下的范围内，设定与加速踏板11的操作量相应的发动机目标阈值速度。

另外，进行与加速器开度相应的驱动力增加。即，由于认为加速器开度越大，驾驶员的加速请求的程度越高，所以进行加速器开度越大越增大驱动力增加的量这样的前馈控制。由此，能够产生更与驾驶员的加速请求对应的驱动力。在以下的说明中将该与加速器开度相应的驱动力增加称为加速相当驱动力ACC_FORCE。

其中，由于考虑到即使加速器开度较大，在车体速度接近了发动机目标阈值速度的情况下，也是得到所希望的速度的状态，无需进行驱动力增加，所以优选随着车体速度的增加，减小ACC_FORCE。

另外，在基于制动踏板13的操作使车辆停止时也持续OSC，但在该情况下，对驱动力减去与制动踏板13的操作量相应的制动力的量。即，在车辆停止位置是坡道的情况下，产生坡道坡度驱动力SLOPE，但若踩下制动踏板13产生制动力，则即使使驱动力降低相应的量，车辆也不会向下方滑下。因此，在车辆停止时产生基于制动踏板13的操作的制动力的情况下，使驱动力降低相应的量，从而能够实现耗油率提高。此外，在以下的说明中将基于该制动踏板13的操作的驱动力降低的量称为制动相当驱动力FOOTBRAKE。

对于(2)的控制，为了防止在越过障碍物之后车辆冲出、或在陡峭下降的坡道上车辆加速等驾驶员的意图与车辆的加减速产生偏差而进行。即，在越野行驶等中，由于车辆的行驶状态时时刻刻发生变化，所以驾驶员难以适当地进行加速操作、制动操作，在驾驶员像平坦路那样驾驶车辆时，车辆不按照驾驶员的意图动作。因此，通过执行(2)的控制，能够通过更加简单的操作，将车辆控制在按照驾驶员的意图的速度。例如，若放缓加速操作则车辆减速，即使制动操作较少也使车辆减速。

首先，通过在加速操作不变化而车辆突然加速的情况下、加速操作被放缓时对车辆减速，从而即使不进行从加速踏板11向制动踏板13的踩踏替换也能够迅速减速。

例如，有在越过了障碍物之后、陡坡度的下坡道变化了的情况等加速操作不变化而车辆突然加速的情况。应对这样的情况，运算与加速器开度相应的发动机目标阈值速度，并且在车辆突然加速时***制动控制，抑制突然的加速使速度逐渐上升。即，对车辆的目标速度设置上限值保护，以免车辆违反驾驶员的意图地突然加速。与发动机目标阈值速度分开地将进行这样的上限值保护的车辆的目标速度设定为OSC制动目标阈值速度，若车体速度达到OSC制动目标阈值速度，则通过制动控制使制动力产生。

另外，在放缓了加速操作的情况下，认为是驾驶员想要使车辆减速的状况，所以根据加速器返回量来设定目标减速度，参考该目标减速度来设定OSC制动目标阈值速度。而且，在进行了像加速踏板11突然返回那样的加速器返回操作的情况下，将目标减速度设定为较大的值，并将规定的时间T的期间作为增大目标减速度的期间(以下，将该期间称为减速度大期间T)。对于该减速度大期间T也能够固定为恒定时间，但例如也可以根据加速器返回操作的速度使减速度大期间T延长。由此，能够得到与加速器返回操作对应的较大的减速度。此外，在本实施方式中，在停止加速操作而进行返回操作时，设置有减速度大期间T，但也可以在加速器返回操作突然的情况下，例如在每单位时间的加速器返回量大于阈值时，以与小于阈值的情况相比较减速度增大的方式，来设定减速度大期间T。

另外，根据停止加速操作而成为加速器关闭，发动机输出成为空转状态时(以下，称为IDLE开启)的时间即IDLE开启时间来设定目标减速度，并参考该目标减速度来设定OSC制动目标阈值速度。例如，若通过突然的加速器返回操作而成为IDLE开启，则设置减速度大期间T，但若IDLE开启时间达到了减速度大期间T，则之后设定比在突然的加速器返回操作时设定的目标减速度小的通常时的目标减速度，并基于此来设定OSC制动目标阈值速度。

另一方面，在稍微进行制动操作的情况下、驾驶员稍微踩下制动踏板13的情况下，也使车辆减速。即，在未进行加速操作、制动操作任何一方时，使车体速度缓慢地减速，但在稍微进行制动操作的情况下，认为驾驶员感觉减速度不足。因此，在稍微进行了制动操作的情况下，与此对应地设定比IDLE开启时大的目标减速度，参考该目标减速度来设定OSC制动目标阈值速度。

另外，根据驾驶员的制动操作来增大目标减速度。例如，在驾驶员的制动踏板13的踩下较强时、下坡道的路面坡度突然变缓而车辆的减速度低于目标减速度时，以追随车体速度的方式设定目标减速度，并使OSC制动目标阈值速度降低到车体速度。这样一来，能够防止在车辆的减速度低于目标减速度时，车体速度与OSC制动目标阈值速度偏离。

对于(3)的控制，为了在越野行驶等中，修正为与车辆的行驶状态相应的制动控制量而进行，基于车体速度和监视时间，来进行制动控制量以及成为TRC的控制阈值的目标速度的切换。TRC的目标速度是判定用于抑制加速滑动的制动力赋予的执行的阈值，设定为车体速度加上滑动速度所得的值，若驱动轮的车轮速度超过该目标速度，则对该驱动轮赋予制动力来抑制加速滑动。以下，将该TRC中的目标速度称为TRC制动目标阈值速度。

例如，在越野行驶等时，有驾驶员容易过度地踩下加速器，在车轮上产生滑动而执行TRC的情况。在该情况下，有将驱动力从滑动车轮传递至其它车轮的一方通过性提高的行驶状态、以及滑动消退而附加的制动力过度，车体速度V0降低而通过性降低的行驶状态。认为前者是失速避免请求的程度较低的行驶状态，后者是失速避免请求的程度较高的行驶状态。因此，根据失速避免请求的程度来对制动控制量进行修正，使其成为处于行驶状态的制动控制量。

具体而言，在车体速度较低的情况下，多数是在行驶困难的路面上行驶的情况，失速避免请求的程度较小。因此，在该情况下，更加强力地进行基于制动控制的车轮滑动抑制，从而发挥LSD(Limited-Slip Defferential(差动齿轮装置))效果来提高通过性，并且产生更大的减速度来提高安全性。即，根据车体速度来切换TRC制动目标阈值速度。而且，由于认为若车体速度加快，则能够逃出行驶困难的位置，失速避免请求的程度较高，所以进行切换以使制动控制量降低，防止在驾驶员想要更快地行驶的状况下，产生较大的制动力从而得不到驾驶员请求的速度。像这样的与车体速度相应的控制，如后所述，通过根据车体速度来设定与TRC中的制动控制量相乘的修正系数即TRCbrake修正系数TB的设定所使用的第一制动系数TB1、滑动速度TV的设定所使用的第一阈值TV1来实现。

并且，若频繁地进行这样的制动控制量、TRC制动目标阈值速度的切换，则由切换引起的制动控制量的变动等增大，所以为了减少切换次数，设定有规定的监视时间。而且，在监视时间的期间中满足了切换条件的情况下，进行制动控制量、TRC制动目标阈值速度的切换。例如，将1秒作为规定的监视时间，在该时间中满足切换条件的情况下进行上述切换。

另外，根据加速器开度，来切换制动控制量以及TRC制动目标阈值速度。具体而言，由于在加速踏板11的踩下初期驱动力增大，所以使制动控制量增加。而且，若进一步持续加速踏板11的踩下，则由加速引起的滑动量增大，制动力过度增大，所以与踩下初期相比降低制动控制量。这样的与加速器开度相应的控制通过根据加速器开度率来设定TRCbrake修正系数TB的设定所使用的TRC制动系数修正值TBK、滑动速度TV的设定所使用的TRC阈值修正值TVK来实现。

另外，根据路面阻力，来切换制动控制量以及TRC制动目标阈值速度。由于在路面阻力较大时，在通过制动控制产生了制动力时车辆容易失速，所以与路面阻力较小的路面相比减小制动控制量。例如，由于在沙漠路、泥泞路等上行驶时，路面阻力较大，所以若产生制动力则车辆容易失速。像这样的与路面阻力相应的控制通过根据路面阻力来设定TRCbrake修正系数TB的设定所使用的第二制动系数TB2、滑动速度TV的设定所使用的TRC阈值TV2来实现。

如上所述，在执行OSC时，执行(1)～(3)的控制。另外，即使在不执行OSC的情况下，也如通常那样进行TRC等，根据是否执行OSC，来设定TRC中的各值。像这样，执行OSC、TRC。

接着，对像这样执行的OSC的详细内容进行说明。图2是表示包含TRC的OSC的整体的流程图。该图所示的流程图通过制动器ECU19在每个规定的控制周期来执行。以下，参照该图，对OSC的详细内容进行说明。

首先，在步骤100中，进行各种输入处理。具体而言，输入各车轮速度传感器20FL～20RR的检测信号、加速度传感器25的检测信号，从而运算各车轮FL～RR的车轮速度VW**，并且运算车辆的前后加速度Gx。此外，对车轮速度VW**标注的尾标**表示FL～RR的任意一个，VW**统一地表示对应的各车轮FL～RR的车轮速度。在以下的说明中，尾标**表示FL～RR的任意一个。

另外，输入M/C压力传感器22的检测信号来检测M/C压力、或输入悬架行程传感器24FL～24RR的检测信号来检测悬架的行程，从而检测车辆的负载的变化。另外，从发动机ECU10等通过车载LAN12输入发动机开度、驱动力、副变速机2b的齿轮位置即位于H4和L4的哪一个。并且，输入OSC开关23的检测信号，检测是否是驾驶员请求了OSC的状态。

接下来，进入步骤105，判定是否满足OSC的执行条件，具体而言，判定副变速机2b的齿轮位置是否是L4，即是否设定有越野等所使用的低速齿轮的齿轮比，并且OSC开关23是否被开启。在这里，若是肯定判定则满足OSC的执行条件，所以进入步骤110设置表示OSC控制允许的标志，若是否定判定则不满足OSC的执行条件，所以进入步骤115设置表示OSC控制禁止的标志。

接着，进入步骤120，基于各车轮速度VW**来运算车体速度V0，并且运算表示为各车轮速度VW**与车体速度V0的偏差(＝(VW**－V0)/V0)的滑动率Sratio**。并且，进入步骤125，对车体速度V0进行时间微分从而运算车体加速度V0'。然后，进入步骤130，运算坡道坡度驱动力SLOPE。首先，由于车体加速度V0'与在步骤100中基于加速度传感器25的检测信号运算出的车辆的前后加速度Gx的差与重力加速度成分相当，所以使用路面坡度θ＝sin﹣1{(Gx﹣V0')/9.8}的运算式，来运算路面坡度θ。然后，基于该运算结果，来运算为了避免车辆在该路面坡度θ向下方滑下所需要的坡道坡度驱动力SLOPE。

然后，进入步骤135，运算制动相当驱动力FOOTBRAKE。在这里，由于在步骤100中基于M/C压力传感器22运算出的M/C压力与制动踏板13的操作量对应，所以基于该M/C压力来运算基于制动踏板13的操作的制动力，并将该制动力作为制动相当驱动力FOOTBRAKE。

然后，进入步骤140，判定是否设定有OSC控制禁止。在这里判定为否定的情况下，进入步骤145，运算与同OSC时的加速操作量相应的发动机输出对应的发动机目标阈值速度。如上所述，发动机目标阈值速度是成为执行反馈控制时的目标速度的值。基于加速器开度的比例即加速器开度率(％)来运算发动机目标阈值速度。

图3是记载了发动机目标阈值速度的设定方法的图表。在这里，将临时的发动机目标阈值速度记作TVEtmp1，将实际设定的发动机目标阈值速度记作TVE。另外，图4是示有加速器开度率与临时的发动机目标阈值速度TVEtmp1的关系的映射。

如图4所示，求出与加速器开度率对应的发动机目标阈值速度TVEtmp1。在这里，发动机目标阈值速度TVEtmp1与加速器开度率成比例，加速器开度率越大越被求作较大的值。但是，在如执行OSC那样的越野等时，即便加速踏板11的操作量较大，一旦按照该操作量产生驱动力则有可能在越过了凸起道路时车辆冲出，所以优选将临时的发动机目标阈值速度TVEtmp1抑制为某一程度的值。因此，在本实施方式中，对临时的发动机目标阈值速度TVEtmp1设置上限值，若加速器开度率超过规定的阈值(在图4中是40％)，则将临时的发动机目标阈值速度TVEtmp1限制在上限值。

而且，如图3所示，若是制动状态则将发动机目标阈值速度设定为0km/h。另外，若临时的发动机目标阈值速度TVEtmp1大于前次的控制周期时设定的发动机目标阈值速度TVE，则将本次控制周期中的发动机目标阈值速度TVE设定为对在前次的控制周期中设定的发动机目标阈值速度TVE加上一定的加速度(在图3中是0.03G)的值。并且，若临时的发动机目标阈值速度TVEtmp1不大于制动状态或前次的控制周期时设定的发动机目标阈值速度TVE，则将临时的发动机目标阈值速度TVEtmp1设定为本次的控制周期的发动机目标阈值速度TVE。然后，按照1～3的顺序标注优先级，并在条件重合的情况下，按照优先级的顺序，设定本次的控制周期的发动机目标阈值速度TVE。像这样设定本次的控制周期的发动机目标阈值速度TVE。

之后，进入步骤150，运算加速操作量请求驱动力。所谓的加速操作量请求驱动力是为了进行上述的(1)的控制所需要的驱动力，是根据坡道坡度驱动力SLOPE、滑动相当驱动力VWSLIP、反馈驱动力V0FB、加速相当驱动力ACC_FORCE、以及制动相当驱动力FOOTBRAKE求得的值。在这里，将加速操作量请求驱动力作为发动机请求值来运算。

图5是表示该加速操作量请求驱动力的运算处理的详细内容的流程图。

首先，在步骤200中，基于加速器开度的比例即加速器开度率(％)，来求出临时的请求驱动力ACC_REQ。临时的请求驱动力ACC_REQ是与加速操作量对应的驱动力，但是未考虑上述的由路面坡度、滑动等引起的驱动力增加等的值。对于加速器开度率与临时的请求驱动力ACC_REQ的关系，通过预先模拟等求出，例如加速器开度率越大，临时的请求驱动力ACC_REQ越大。但是，在像执行OSC那样的越野等时，即使加速踏板11的操作量较大，若按照该操作量来产生驱动力则有可能在越过凸起道路时车辆冲出，所以优选将临时的请求驱动力ACC_REQ抑制在某一程度的值。因此，在本实施方式中，对临时的请求驱动力ACC_REQ设置上限值，若加速器开度率超过规定的阈值(在图5中是40％)，则将临时的请求驱动力ACC_REQ限制在上限值。

接着，进入步骤205，求出请求驱动修正系数ACC_RATIO。请求驱动修正系数ACC_RATIO是用于根据车体速度V0来对加速相当驱动力ACC_FORCE进行修正的系数。即，加速踏板11的操作量越大，越增大请求驱动力，但在像执行OSC那样的越野行驶中，不优选过分地增大请求驱动力。因此，将车辆停止时(车体速度V0＝0km/h)的请求驱动修正系数ACC_RATIO设为1，使请求驱动修正系数ACC_RATIO线性地降低到车体速度V0成为规定速度(例如6km/h)。即，若开始行驶，例如判断为越过了成为行驶的妨碍的障碍物，使请求驱动修正系数ACC_RATIO降低来使加速相当驱动力ACC_FORCE降低。而且，若车体速度V0超过规定速度则将请求驱动修正系数ACC_RATIO设为0，抑制车体速度V0超过规定速度。

之后，进入步骤210，通过对在步骤200中运算出的临时的请求驱动力ACC_REQ乘以请求驱动修正系数ACC_RATIO，来运算加速相当驱动力ACC_FORCE。

然后，进入步骤215，运算与加速操作量请求驱动力相当的发动机请求值ENG_REQ。具体而言，将坡道坡度驱动力SLOPE、滑动相当驱动力VWSLIP、反馈驱动力V0FB、加速相当驱动力ACC_FORCE相加，并且从中减去制动相当驱动力FOOTBRAKE，来运算发动机请求值ENG_REQ。

例如，坡道坡度驱动力SLOPE使用在图2的步骤130中求出的值。

对于滑动相当驱动力VWSLIP，由于基于在图2的步骤120中运算出的滑动率Sratio**来进行TRC，所以输入用于抑制在TRC中运算出的加速滑动的制动力，并将该制动力作为控制对象轮的驱动力的减少量来使用。此外，在未进行TRC的车辆的情况下，也可以仅根据滑动率求出与由于滑动而降低的路面μ的量对应的驱动力，将该驱动力作为滑动相当驱动力VWSLIP来使用。另外，也可以基于在图2的步骤100中输入的悬架行程传感器24FL～24RR的检测信号来求各车轮的负载，运算与基于车轮间的负载移动的接地负载的降低对应的驱动力降低的量，并将该驱动力降低量作为滑动相当驱动力VWSLIP来使用。具体而言，例如，基于各车轮的接地负载来运算各车轮能够传递至路面的驱动力，在存在对各车轮赋予的驱动力高于能够传递的驱动力的车轮时，能够加上高出的驱动力的量来求出滑动相当驱动力VWSLIP。

另外，对于反馈驱动力V0FB，使用为了在图2的步骤120、145中运算出的车体速度V0接近发动机目标阈值速度而通过反馈控制运算出的驱动力增加的量。对于加速相当驱动力ACC_FORCE，使用在步骤210中求出的值。而且，对于制动相当驱动力FOOTBRAKE，使用在图2的步骤135中运算出的值。像这样，运算与加速操作量请求驱动力相当的发动机请求值ENG_REQ。

该发动机请求值ENG_REQ被传递至发动机ECU10，仅在发动机请求值ENG_REQ高于在发动机控制中设定的驱动力时，对其进行反映，控制发动机输出以使与发动机请求值ENG_REQ对应的驱动力产生。由此，能够产生为了进行(1)的控制所需要的驱动力。

之后，进入步骤155，进行OSC制动目标阈值速度的运算处理。OSC制动目标阈值速度如在上述的(2)的控制中说明的那样，是在车体速度增大时通过制动控制使制动力产生的阈值。在图6中，示有OSC制动目标阈值速度的运算处理的流程图，参照该图对OSC制动目标阈值速度的运算处理的详细内容进行说明。

首先，在步骤300中，运算临时设定的第一制动目标阈值速度TVBtmp1。在这里，将在前次的控制周期时设定的OSC制动目标阈值速度TVB与本次的控制周期时的车体速度V0两者中的较小的一方设定为第一制动目标阈值速度TVBtmp1。此时，不仅考虑在前次的控制周期时设定的OSC制动目标阈值速度TVB，也参考车体速度V0。因此，如后所述，在通过制动操作车体速度V0突然降低而低于制动目标阈值速度TVB时，制动目标阈值速度TVB能够追随于车体速度V0而降低。

接着进入步骤305，设定临时设定的第二制动目标阈值速度TVBtmp2。图7是记载了第二制动目标阈值速度TVBtmp2的设定方法的图表。

如图7所示设定有各种条件，并根据各种条件设定有第二制动目标阈值速度TVBtmp2。而且，以与发动机目标阈值速度TVE相同的方式，按照1～6的顺序标注优先级，在条件重合的情况下，按照优先级的顺序，设定本次的控制周期的第二制动目标阈值速度TVBtmp2。

首先，进行备份控制，并且在车体速度不足10km/h的状态下，将第二制动目标阈值速度TVBtmp2设为使前次的控制周期时的制动目标阈值速度TVB以第一加速度(在这里是0.025G)加速后的值。所谓的备份控制表示产生一些异常而从故障安全的观点考虑解除了OSC的执行的情况、或断开OSC开关23。在该情况下，根据车体速度V0设定了第二制动目标阈值速度TVBtmp2。另外，在车体速度V0是10km/h以上的状态下，将第二制动目标阈值速度TVBtmp2设为使前次的控制周期时的制动目标阈值速度TVB以比第一加速度大的第二加速度(在这里是0.05G)加速后的值。

另外，在有加速操作的情况下，运算与加速器开度率相应的加速器加速度ACCEL_G，并将该加速器加速度ACCEL_G与前次的制动目标阈值速度TVB相加(TVB+ACCEL_G)，来运算制动目标阈值速度TVB。对于加速器加速度ACCEL_G，使用图8所示的加速器开度率(％)与加速器加速度ACCEL_G的关系来运算。

即，预先通过模拟等求出加速器开度率越大加速器加速度ACCEL_G越大的映射，使用该图表来运算与加速器开度率对应的加速器加速度ACCEL_G。但是，在像执行OSC那样的越野等中，即使加速踏板11的操作量较大，若按照该操作量来产生驱动力则有可能在越过凸起道路时车辆冲出，所以优选将加速器加速度ACCEL_G抑制在某一程度的值。因此，在本实施方式中，对加速器加速度ACCEL_G设置上限值，若加速器开度率超过规定的阈值(在图8中是45％)，则将加速器加速度ACCEL_G限制在上限值。

此外，在这些条件下设定第二制动目标阈值速度TVBtmp2的情况下，使用前次的控制周期的制动目标阈值速度TVB作为基准，不使用第一制动目标阈值速度TVBtmp1作为基准。这是因为若本次的控制周期的车体速度V0较低，则将该车体速度V0设定为第一制动目标阈值速度TVBtmp1，将该车体速度V0作为基准来设定第二制动目标阈值速度TVBtmp2，从而反馈量过度减少，不能够迅速地使制动目标阈值速度TVB变化。

另外，在停止加速操作从而成为制动中时，使车辆以相对较大的目标减速度(例如0.1G)减速。即，在进行了制动操作时，根据制动操作，以使车辆以规定减速度减速的方式设定第二制动目标阈值速度TVBtmp2。

另外，在IDLE开启时间不足减速度大期间T时，也使车辆以相对较大的目标减速度(例如0.1G)减速。即，在突然进行了加速器返回操作时，将目标减速度设定为较大的值，在经过减速度大期间T之前设定该目标减速度，并基于该目标减速度来设定第二制动目标阈值速度TVBtmp2。

而且，在不符合上述的条件的任意一个的情况下，以使车辆以相对较小的目标减速度(例如0.025G)减速的方式设定第二制动目标阈值速度TVBtmp2。例如相当于IDLE开启并且未进行制动操作的状态，且经过了减速度大期间T后的状态等。此外，对于减速度大期间T，优选能够根据与每单位时间的加速器返回量相当的加速器关闭梯度速度可变，例如基于图9所示的加速器关闭梯度速度与减速度大期间T的关系，加速器关闭梯度速度越大减速度大期间T越大。由此，在加速器返回量较大，能够更长地设定减速度大期间T。

这样一来，设定了第二制动目标阈值速度TVBtmp2。之后，进入步骤310，设定临时设定的第三制动目标阈值速度TVBtmp3。对于第三制动目标阈值速度TVBtmp3，通过选择在步骤305中设定的第二制动目标阈值速度TVBtmp2和对本次的控制周期的车体速度V0加上基于加速操作量运算的速度上限值ACCEL_UP所得的值两者的较小的一方来设定。如上所述，对于第二制动目标阈值速度TVBtmp2，有时将第一制动目标阈值速度TVBtmp1或前次的控制周期的制动目标阈值速度TVB作为基准来设定，设定为与考虑车体速度V0和加速操作量而假定的值偏离的值。因此，将对车体速度V0加上速度上限值ACCEL_UP所得的值设定为上限值来加以上限保护，来设定第三制动目标阈值速度TVBtmp3。对于速度上限值ACCEL_UP，使用图10所示的加速器开度率(％)与速度上限值ACCEL_UP的关系来运算。

即，预先通过模拟等求出加速器开度率越大速度上限值ACCEL_UP越大的图表，使用该图表来运算与加速器开度率对应的速度上限值ACCEL_UP。此外，在这种情况下，也对速度上限值ACCEL_UP设置上限值，若加速器开度率超过规定的阈值(在图10中是60％)，则将速度上限值ACCEL_UP限制在上限值。因此，在车体速度V0与加速操作对应地增加时，将速度上限值ACCEL_UP作为上限保护，以不超过该增加梯度的方式使车体速度V0增加。

之后，进入步骤315，将第三制动目标阈值速度TVBtmp3和规定的下限速度(在图6中是0.8km/h)两者中较大的一方设定为最终的制动目标阈值速度TVB。即，基于上述的各种条件来运算第三制动目标阈值速度TVBtmp3，但即使假设第三制动目标阈值速度TVBtmp3小于规定的下限速度，也使车辆至少以下限速度行驶，对制动目标阈值速度TVB加以下限值保护。如以上那样，来设定制动目标阈值速度TVB。

接着，进入步骤160，运算与TRC制动目标阈值速度以及TRC中的制动控制量相乘的修正系数即TRCbrake修正系数TB等各种值。此外，TRC制动目标阈值速度是对车体速度V0加上滑动速度TV后的值，由于车体速度V0是可变的值，所以在这里通过设定滑动速度TV来运算了TRC制动目标阈值速度。

参照图11～图13，对TRC制动目标阈值速度以及TRCbrake修正系数TB的运算方法进行说明。

首先，基于图11，设定第一制动系数TB1、第一阈值TV1等。图11是示有车体速度V0以及各种条件与第一制动系数TB1、第一阈值TV1的关系的图表。此外，伴随着TRC，对于OSC中的制动控制量也根据车体速度V0来进行修正，在图11中，也记载有该OSC中的制动控制量的修正系数即OSCbrake修正系数CB。

如该图所示，基本上，根据车体速度V0设定第一制动系数TB1、第一阈值TV1以及OSC中的制动控制量的修正系数即OSCbrake修正系数CB。即，车体速度V0越大，第一制动系数TB1、OSCbrake修正系数CB越小，第一阈值TV1越大。

而且，在车体速度V0是0km/h时，而且在非制动状态的状况下，即尽管驾驶员有想要使车辆行驶的意思但是车辆停止这样的状况下，在行驶困难的路面上行驶的情况较多。因此，为了更加强力地进行基于制动控制的车轮滑动抑制，将第一制动系数TB1设定为较大的值，并且将第一阈值TV1设为较小的值。通过将第一制动系数TB1设定为较大的值从而能够增大TRC的制动控制量，将第一阈值TV1设为较小的值，从而能够降低决定TRC制动目标阈值速度的滑动速度TV而更加容易地执行TRC。另外，对于OSC中的制动控制量，也通过在车体速度V0是0km/h时设为较大的值，从而能够更加强力地进行基于制动控制的车轮滑动抑制。

但是，若频繁地进行制动控制量、TRC制动目标阈值速度的切换，则由切换引起的制动控制量的变动等增大。因此，为了减少切换次数，在上述条件持续规定的监视时间(在这里是1秒)时，切换第一制动系数TB1、第一阈值TV1以及OSCbrake修正系数CB。

而且，随着车体速度V0增大，第一制动系数TB1、OSCbrake修正系数CB减小，第一阈值TV1增大。此时，对每个条件按照1～5的顺序标注优先级，在图11中所示的条件重合的情况下，按照优先级的顺序设定第一制动系数TB1、第一阈值TV1以及OSCbrake修正系数CB。

另外，基于图12设定TRC制动系数修正值TBK、TRC阈值修正值TVK。图12是表示TRC制动系数修正值TBK、TRC阈值修正值TVK相对于加速器开度率(％)的关系的映射。

如该图所示，在如加速踏板11的踩下初期那样加速器开度率较小时，驱动力增大，所以为了增大制动控制量，而增大TRC制动系数修正值TBK。然后，若加速踏板11的踩下继续而加速器开度率增大，则加速的滑动量增大，由于制动力过度增大，所以为了使制动控制量比踩下初期降低，而减小TRC制动系数修正值TBK。对于TRC阈值修正值TVK，加速器开度率越大，越增大加速滑动的允许量，从而难以产生TRC的制动力，且制动控制量降低。

另外，基于图13设定第二制动系数TB2、TRC阈值TV2。图13是示有第二制动系数TB2、TRC阈值TV2相对于路面阻力的关系的映射。

如该图所示，使第二制动系数TB2、TRC阈值TV2根据路面阻力可变。具体而言，第二制动系数TB2在路面阻力较小时为较大的值，路面阻力越大成为越小的值。第二制动系数TB2在成为TRC的制动控制量的修正系数的TRCbrake修正系数TB的设定时，用于设定其上限值。由于若在路面阻力较大的路面产生制动力则车辆容易失速，所以根据第二制动系数TB2来设定与路面阻力相应的上限值，对TRCbrake修正系数TB设置上限值保护，从而尽管是可能失速的路面状态但也抑制TRC的制动控制量增大。

另一方面，TRC阈值TV2在路面阻力较小时为较小的值，路面阻力越大成为越大的值。TRC阈值TV2在设定TRC的滑动速度TV时，用于设定其下限值。由于若在路面阻力较大的路面产生制动力则车辆容易失速，所以根据TRC阈值TV2来设定与路面阻力相应的下限值，对滑动速度TV设置下限值保护，从而尽管是可能失速的路面状态但也抑制产生TRC的制动力。

若像这样基于图11～图13来设定第一制动系数TB1、第一阈值TV1、OSCbrake修正系数CB、TRC制动系数修正值TBK、TRC阈值修正值TVK、第二制动系数TB2以及TRC阈值TV2，则基于它们来运算TRC制动目标阈值速度以及TRCbrake修正系数TB。

TRC制动目标阈值速度通过对本次的控制周期中的车体速度V0加上滑动速度TV来运算。滑动速度TV通过MAX(TV1+TVK，TV2)，即选择对第一阈值TV1加上TRC阈值修正值TVK后的值和TRC阈值TV2两者中较大的一方来设定。因此，通过对车体速度V0加上通过MAX(TV1+TVK，TV2)设定的滑动速度TV，来设定TRC制动目标阈值速度。另一方面，对于TRCbrake修正系数TB，通过MIN(TB1×TBK，TB2)，即选择第一制动系数TB1乘以TRC制动系数修正值TBK所得的值和第二制动系数TB2两者中较小的一方来设定。

此时，基本上，将滑动速度TV设定为对基于车体速度V0设定的第一阈值TV1加上基于加速器开度率设定的TRC阈值修正值TVK所得的值。另外，基本上，将TRCbrake修正系数TB也设定为对基于车体速度V0设定的第一制动系数TB1乘以基于加速器开度率设定的TRC制动系数修正值TBK所得的值。

因此，在如车体速度V0较低的情况那样，在行驶困难的路面行驶的情况下，更加强力地进行基于制动控制的车轮滑动抑制，从而能够发挥LSD效果提高通过性，并且产生更大的减速度来提高安全性。而且，只要车体速度V0升高而能够逃出行驶困难的位置，就切换为制动控制量较低，在驾驶员想要更加快速地行驶的状况下，能够防止产生较大的制动力，并能够得到驾驶员所请求的速度。

另外，在像加速踏板11的踩下初期那样加速器开度率增大且驱动力增大时使制动控制量增加，而且若加速踏板11的踩下继续而由加速引起的滑动量增大，则与踩下初期相比能够降低制动控制量。

但是，若路面阻力较大则车辆容易失速，所以根据基于路面阻力的大小设定的TRC阈值TV2对滑动速度TV加以下限值保护。由此，在路面阻力较大的情况下，难以产生TRC的制动力。同样，根据基于路面阻力的大小设定的第二制动系数TB2对TRCbrake修正系数TB加以上限值保护。由此，在路面阻力较大的情况下，能够使基于TRC的制动控制量不增大。

若这样运算TRC制动目标阈值速度以及TRCbrake修正系数TB，则进入步骤165，运算TRC制动控制量。所谓的TRC制动控制量是通过TRC产生的制动控制量，是与对成为控制对象的加速滑动产生车轮而产生的制动力对应的值。在这里，作为TRC制动控制量，求出作为控制对象轮的W/C16FL～16RR的W/C压力的液压换算值的**轮TRC目标液压TTP1**。

具体而言，通过对车轮速度VW**与TRC制动目标阈值速度(＝车体速度V0+滑动速度TV)的偏差乘以通过反馈控制设定的规定的增益，来运算**轮TRC目标液压TTP1**。由此，基于上述的(3)的控制，即参考车体速度V0、加速器开度率以及路面阻力而设定的滑动速度TV，来运算TRC中的临时的制动控制量。

然后，进入步骤170，对在步骤165中运算出的**轮TRC目标液压TTP1**乘以TRCbrake修正系数TB。由此，进一步基于上述的(3)的控制，即参考车体速度V0、加速器开度率以及路面阻力而设定的TRCbrake修正系数TB来对**轮TRC目标液压TTP1**进行修正，并运算基于TRC的最终的制动控制量即**轮TRC最终目标液压TTP2**。

之后，进入步骤175，再次与步骤140相同地判定是否设定有OSC控制禁止。在这里否定判定的情况下，进入步骤180，运算OSC制动控制量。所谓的OSC制动控制量是通过OSC产生的制动控制量，是与对成为控制对象的车轮产生的制动力对应的值。在这里，在求出OSC制动控制量的目标值即OSC目标控制量TOB后，求出将其作为控制对象轮的W/C16FL～16RR的W/C压力的液压换算值的**轮OSC目标液压TOP1**。

具体而言，通过对车体速度V0与在步骤155中求出的OSC制动目标阈值速度TVB的偏差乘以通过反馈控制设定的规定的增益，来运算OSC目标控制量TOB。而且，通过对该OSC目标控制量TOB乘以制动液压换算系数，来运算**轮OSC目标液压TOP1**。由此，基于上述的(2)的控制，即考虑加速操作、制动操作而设定的OSC制动目标阈值速度TVB来运算OSC目标控制量TOB，并运算对其进行了液压换算后的**轮OSC目标液压TOP1**。此时，也可以将**轮OSC目标液压TOP1**设定为与OSC制动控制量的目标值对应的最终的值，但将**轮OSC目标液压TOP1**设为OSC中的临时的制动控制量，并进一步随着车体速度V0对其进行修正。

即，进入步骤185，通过将在步骤160中设定的OSCbrake修正系数CB乘以**轮OSC目标液压TOP1**，来对**轮OSC目标液压TOP1**进行修正来运算**轮OSC最终目标液压TOP2**。这样，作为OSC中的最终的制动控制量，而运算考虑了根据车体速度V0设定的OSCbrake修正系数CB而得到的值。

之后，进入步骤190，运算基于OSC和TRC的最终的制动控制量。具体而言，通过将基于TRC的最终的制动控制量即**轮TRC最终目标液压TTP2**和OSC中的最终的制动控制量即**轮OSC最终目标液压TOP2**相加，来运算成为控制对象轮的最终的制动控制量的**轮目标液压TP**(＝TTP2**+TOP2**)。而且，若这样运算成为控制对象轮的最终的制动控制量，则基于行车制动器中的自动加压功能与控制对象轮对应的W/C16FL～16RR的制动液压成为**轮目标液压TP**。由此，能够产生为了进行上述的(2)、(3)的控制所需要的制动力。

此外，在设定有OSC控制禁止而在步骤140中肯定判定的情况下，进入步骤195，执行不伴有OSC的通常的TRC。在该情况下，作为通常的TRC，运算TRC制动目标阈值速度。然后，由于OSC为控制禁止，所以将TRCbrake修正系数TB设定为1.0从而成为实际未进行修正的状态，对于滑动速度TV作为通常的TRC运算TRC制动目标阈值速度。另外，**轮OSC最终目标液压TOP2**为0[MPa]，发动机请求值ENG_REQ为不被反映的值，例如-10000[N]。另外，即使在步骤175中否定判定，在步骤190中，成为基于OSC和TRC的最终的制动控制量的**轮目标液压TP**也为仅考虑了TRC的**轮TRC最终目标液压TTP2**。

如上所述，产生为了进行(1)的控制所需要的驱动力，并且产生为了进行(2)、(3)的控制所需要的制动力。图14以及图15是执行了基于图2(a)、(b)的流程图的各种处理时的时间图。

图14是行驶路面是凹凸路面(路面上有起伏的凹凸路面)的情况下的时间图。在这里作为一个例子，示有在上坡的凹凸路面之后变为平坦路，然后，变为下坡的路面的情况的状态。

首先，在时刻T0未踩下加速踏板11而踩下制动踏板13的状态下，为选择了图11的优先2的状态。因此，基于此设定滑动速度TV，将对车体速度V0(＝0)加上滑动速度TV后的值设定为TRC制动目标阈值速度。另外，成为选择了图7的优先4的状态，但设置下限值保护，对该下限值保护(例如，是图6的步骤315中所示的0.8km/h)设定OSC制动目标阈值速度。而且，若在时刻T1解除制动操作，且该状态持续规定时间(例如1秒)，则在时刻T2选择图11的优先1，伴随于此由于第一阈值TV1降低，所以滑动速度TV降低。

之后，若在时刻T3进行加速操作，则产生与其对应的驱动力，若车体速度V0上升，则伴随于此将发动机目标阈值速度设定在规定速度(例如2km/h)。另外，随着车体速度V0的上升，TRC制动目标阈值速度以及OSC制动目标阈值速度也上升。对于OSC制动目标阈值速度，选择图7的优先3，加上与加速器开度率相应的加速器加速度ACCEL_G，但由于将车体速度V0加上速度上限值ACCEL_UP后的值作为上限值，所以在加速器加速度ACCEL_G较大的情况下，设定其上限值。

而且，若车体速度V0成为图11的优先2所示的速度范围的状态持续规定时间(例如1秒)，则在时刻T4选择图11的优先2，TRC制动目标阈值速度被修正而成为较大的值。

接着，若在时刻T4之后车轮FL～RR中的一个车轮产生加速滑动，且车轮速度VW**超过TRC制动目标阈值速度、OSC制动目标阈值速度，则对产生了加速滑动的车轮，抑制加速滑动，或违反驾驶员的意图设定使车辆不突然加速所需要的请求制动力。与此对应地设定制动控制量。而且，该状态持续到车体速度V0低于TRC制动目标阈值速度、OSC制动目标阈值速度。每当产生加速滑动，且车轮速度VW**超过TRC制动目标阈值速度、OSC制动目标阈值速度就反复进行这样的动作。

而且，若在时刻T5，进一步踩下加速踏板11，则发动机目标阈值速度与此对应地增加。另外，随着该加速操作，产生与其对应的驱动力，车体速度V0进一步上升，伴随于此TRC制动目标阈值速度以及OSC制动目标阈值速度也上升。在这里，若车体速度V0成为图11的优先3所示的速度范围的状态持续规定时间(例如1秒)，则在时刻T6选择图11的优先3，TRC制动目标阈值速度被修正而成为较大的值。而且，若车体速度V0进一步上升，且成为图11的优先4所示的速度范围的状态持续规定时间(例如1秒)，则在时刻T7选择图11的优先4。

但是，在时刻T6～T7之间，即使车体速度V0突然上升，对于OSC制动目标阈值速度的上升，也选择图7的优先3，车体速度V0缓慢地上升。由此，抑制车辆的冲出。

之后，在时刻T8，在通过突然的加速器返回操作关闭了加速操作时，选择图7的优先5将OSC制动目标阈值速度设定为能够获得相对较大的减速度(例如0.1G)的值。由此，以相对较大的减速度使车体速度V0降低。而且，若在时刻T9经过减速度大期间T，则选择图7的优先6，以成为比减速度大期间T中更小的减速度的方式设定OSC制动目标阈值速度。由此，以相对较小的减速度使车体速度V0降低。

另外，在该状态下，在时刻T10的时机驾驶员进行制动操作以相对较大的减速度使车体速度V0降低的情况下，再次选择图7的优先4，将OSC制动目标阈值速度设定为能够得到相对较大的减速度(例如0.1G)的值。在图7的优先4中，对第一制动目标阈值速度TVBtmp1选择能够得到规定的减速度的值，但第一制动目标阈值速度TVBtmp1被设定为前一次的控制周期的制动目标阈值速度TVB和车体速度V0两者中较小的一方。因此，在车体速度V0突然降低时，追随于此第一制动目标阈值速度TVBtmp1也成为较小的值，制动目标阈值速度TVB被设定为较小的值。因此，在车体速度V0突然降低并低于制动目标阈值速度TVB时，能够使制动目标阈值速度TVB随着车体速度V0而降低。由此，将制动目标阈值速度TVB设定为比车体速度V0低的值，从而能够防止尽管在制动操作中也使车辆以车体速度V0朝向制动目标阈值速度TVB上升的方式加速。因此，能够通过更加简单的操作使车体速度V0减速，并且防止车辆违反驾驶员的意图地加速等，能够根据驾驶员的意图来控制车辆的速度。

而且，如时刻T7～T11的期间中那样，在车体速度V0连续选择图11的优先4的情况下，滑动速度TV没有变化，所以将TRC制动目标阈值速度设定为对车体速度V0加上一定的滑动速度TV后的值。之后，若车体速度V0成为该规定速度以下，且该情况持续规定时间(例如1秒)，则在时刻T12选择图11的优先3，随着车体速度V0的进一步降低，在时刻T13选择图11的优先2，从而TRC制动目标阈值速度被修正而逐渐成为较小的值。

另外，在之后的时刻T14中，进行了缓慢的加速操作之后，在缓慢地进行了加速器返回操作的情况下，选择图7的优先5，将OSC制动目标阈值速度设定为能够得到相对较大的减速度(例如0.1G)的值。由此，以相对较大的减速度使车体速度V0降低。

图15是行驶路面是沙漠路的情况下的时间图。在这样的路面上，由于路面阻力较大，所以在通过制动控制产生制动力时，车辆容易失速。

首先，时刻T0～T3进行与图14相同的动作。另外，在时刻T4～T6，基本上也进行与图14相同的动作。而且，在时刻T4～T6的期间以及时刻T6之后所示的时刻Ta、Tb、Tc，在车轮FL～RR中的一个车轮产生了加速滑动的情况下，以抑制该加速滑动的方式设定制动控制量。即，若车轮速度VW**超过TRC制动目标阈值速度、OSC制动目标阈值速度，则对产生了加速滑动的车轮，抑制加速滑动、或违反驾驶员的意图设定使车辆不突然加速所需要的请求制动力。与此对应地设定制动控制量。

此时，在像本例这样车体速度V0逐渐上升的状况下，根据车体速度V0依次移至图11的优先1～5，从而第一阈值TV1逐渐增大，伴随于此滑动速度TV增大。因此，以对车体速度V0加上滑动速度TV后的值设定的TRC制动目标阈值速度与车轮速度V0的偏离增大。因此，随着车体速度V0的上升，成为产生了加速滑动时的制动控制量的**轮TRC目标液压TTP1**(参照图2的步骤165)逐渐减小，请求制动力减小。

并且，随着依次移至图11的优先1～5，第一制动系数TB1也逐渐变小。因此，TRCbrake修正系数TB也随着车体速度V0的上升而逐渐减小，**轮TRC最终目标液压TTP2**成为更小的值。

此外，在路面阻力较大的情况下，第二制动系数TB2成为较小的值，从而TRCbrake修正系数TB以较小的值加以上限值保护，能够使**轮TRC最终目标液压TTP2**成为更小的值。另外，TRC阈值TV2在行驶阻力较大的情况下也成为较大的值。因此，以更大的值加以滑动速度TV的下限值保护，能够使成为产生了加速滑动时的制动控制量的**轮TRC目标液压TTP1**成为较小的值。

如以上说明的那样，根据本实施方式的车辆控制装置，执行上述的(1)～(3)的控制，产生为了进行(1)的控制所需要的驱动力，并且产生为了进行(2)、(3)的控制所需要的制动力。而且，通过执行(3)的控制，从而能够进行符合车辆的行驶状态的TRC，提高通过性。

(其它实施方式)

本发明并不限定于上述的实施方式，能够在权利要求书所记载的范围内适当地变更。

例如，在上述实施方式中，为执行全部(1)～(3)的控制的方式，但也可以为仅单独进行(3)的控制，或仅与(1)、(2)的控制的任意一方一起进行的车辆控制装置。另外，在上述实施方式中说明的发动机目标阈值速度、OSC制动目标阈值速度、以及TRC制动目标阈值速度的设定方法是一个例子。例如，也可以适当地变更上述设定所使用的各种参数、映射，也可以为不应用各参数、各映射全部，而仅应用其一部分的方式。

另外，在上述实施方式中，举出具备发动机的车辆为例，所以举出发动机输出作为与加速操作相应的驱动力，举出发动机目标阈值速度作为与该发动机输出对应的目标速度。然而，这只是举出与加速操作相应的驱动力的输出方式的一个例子，也可以是其它方式。例如在电动汽车中与加速操作相应的电气输出为加速操作相应的驱动力，在混合动力车辆中与加速操作相应的电气输出与发动机输出的和为与加速操作相应的驱动力。因此，虽然作为同与加速操作相应的驱动力对应的目标速度，举出发动机目标阈值速度为例，但作为同与加速操作相应的驱动力对应的目标速度，也可以设定驱动力目标阈值速度，并将该驱动力目标阈值速度作为车体速度V0的比较对象。

另外，在上述实施方式中，根据OSC开关23的状态和副变速机2b的齿轮位置来判定是否是应执行OSC的状况，但也可以检测路面状态，基于该路面状态的检测结果来判定是否是应执行OSC的状态。例如，也可以在凹凸较大、或路面阻力较大这样的路面状态、或者像陡坡道那样的路面坡度较大的路面状态的情况下，判定为是越野等，作为是应执行OSC的路面状态，自动地执行OSC。

此外，执行在上述实施方式中说明的各种处理的部分，例如各图中所示的各步骤等与本发明的各种单元对应。例如，执行步骤160的处理的部分相当于目标速度设定单元、制动控制量修正单元。

符号说明

1…发动机；2…变速器；2a…变速机；2b…副变速机；3…驱动力分配控制执行器；10…发动机ECU；11…加速踏板；11a…加速器开关；12…LAN；13…制动踏板；14…M/C；15…制动执行器；16…W/C；19…制动器ECU；20FL～20RR…车轮速度传感器；21…制动器开关；21…制动踏板；22…M/C压力传感器；23…开关；23FL～RR…悬架行程传感器；24FL～…悬架行程传感器；25…加速度传感器。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，

应用于具备行车制动器的车辆，该行车制动器基于制动操作产生轮缸压力，来使各车轮产生制动力，并且通过自动地对上述轮缸压力进行加压来自动地控制上述各车轮每一个的制动力，

上述车辆控制装置具有：

目标速度设定单元，其设定牵引制动目标阈值速度作为车辆中的车轮速度的目标速度；以及

牵引力控制单元，其在上述车轮速度超过上述目标速度而产生了加速滑动时，执行通过上述行车制动器产生制动力，从而使上述车轮速度接近上述牵引力制动目标阈值速度的牵引力控制，

上述车辆控制装置的特征在于，

具有制动控制量修正单元，该制动控制量修正单元判定上述车辆的失速避免请求的程度，该失速避免请求的程度较高时与较低时相比较，减小通过上述牵引力控制使制动力产生时的制动控制量，且加速器开度率越大，越减小上述制动控制量，在上述加速器开度率超过规定值的情况下，对与上述加速器开度率对应的发动机输出设定上限值。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

对于上述制动控制量修正单元而言，上述车辆的车体速度越高判定为失速避免请求的程度越高，上述车体速度较高时与较低时相比较，减小通过上述牵引力控制使制动力产生时的制动控制量。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述制动控制量修正单元检测上述车辆的行驶路面的路面阻力，该路面阻力越大判定为失速避免请求的程度越高，上述路面阻力较大时与较小时相比较，减小通过上述牵引力控制使制动力产生时的制动控制量。

4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述制动控制量修正单元基于加速器开度率进行判定，该加速器开度率越大判定为失速避免请求的程度越高，上述加速器开度率较大时与较小时相比较，减小通过上述牵引力控制使制动力产生时的制动控制量。