CN105372549B - 高压负载短路检测***及方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及短路检测技术领域，涉及一种高压负载短路检测***及方法，高压负载的两端与电池包连接，电池包包含电池管理***，所述短路检测***包括：与电池管理***连接的控制电路、第一继电器、第二继电器、以及与第二继电器输出端连接的第一电阻；其中，高压负载串联在第一继电器输出端与第二继电器输入端之间，以通过第一继电器与第二继电器控制高压负载在低压回路中的通断；控制电路分别与第一继电器的输入端、第一继电器的控制端、第二继电器的控制端、第二继电器的输出端连接，以为所述低压回路提供基准电源，控制第一继电器、第二继电器通断，并检测所述第二继电器输出端的输出状态。利用本发明，提高整车高压用电的安全性。
Description
技术领域
本发明涉及一种短路检测技术领域，具体涉及一种高压负载短路检测***及方法。
背景技术
电动汽车已经成为汽车行业技术发展的新方向，高压***的安全性能已经日益成为电动汽车安全性的重要指标，在电动汽车高压***中，高压***的安全包括电池包的动力母线短路状况的检测，其中当高压继电器闭合前后，其负载端口是否存在短路状态是必须要在高压继电器吸合之前确认。否则当高压负载端存在短路情况时，闭合高压继电器，将会造成动力母线的烧蚀。更有危险的可能会造成高压回路的短路及整车的烧毁问题。
电动汽车电池管理***(BMS)是连接电池包和电动汽车的重要纽带；电池包中含有三个高压继电器，分别为主正极继电器、预充继电器及主负继电器；在现有的高压***中，高压负载通过高压接口分别与主正极继电器、预充继电器以及主负极继电器连接。
现有的技术状态是：对高压动力母线的检测，并不包括对高压继电器后端的高压负载端的短路状态进行判断，从而对于整车的安全性来说，是一种极其有缺陷的设计。一旦高压负载端、例如空调***或电驱动***存在短路故障，将会造成高压继电器闭合瞬间，动力电池组的短路状态出现，既有可能会造成电池包的瞬间过流。
发明内容
本发明提供一种高压负载短路检测***及方法，以提高整车高压用电的安全性。
为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：
一种高压负载短路检测***，所述高压负载的两端与电池包连接，所述电池包包含电池管理***，所述短路检测***包括：与电池管理***连接的控制电路、第一继电器、第二继电器、以及与所述第二继电器输出端连接的第一电阻，所述第二继电器输出端经所述第一电阻接地；其中，所述第一继电器的输出端与所述高压负载一端连接，以控制所述高压负载一端在低压回路中的通断；所述第二继电器的输入端与所述高压负载另一端连接，以控制所述高压负载另一端在低压回路中的通断；所述控制电路分别与所述第一继电器、第二继电器的控制端连接，以控制所述第一继电器、所述第二继电器通断；所述控制电路与所述第二继电器的输出端连接，以检测所述第二继电器输出端的输出状态；所述控制电路与所述第一继电器的输入端连接，为所述低压回路提供基准电源。
优选地，所述第一继电器为常开继电器，其中，所述第一继电器的常开触点串联在所述控制电路及所述高压负载一端之间，所述第一继电器的线圈串联在所述控制电路及蓄电池之间。
优选地，所述第二继电器为常开继电器，其中，所述第二继电器的常开触点串联在所述控制电路及所述高压负载另一端之间，所述第二继电器的线圈串联在所述控制电路及蓄电池之间。
优选地，所述控制电路包括：
基准源电路，驱动输出电路，短路检测反馈电路；
所述基准源电路分别与所述第一继电器的输入端、所述电池管理***连接，用于获取所述电池管理***的基准源控制信号，并为所述低压回路提供基准电源；
所述驱动输出电路与所述电池管理***、所述第一继电器的控制端、以及第二继电器的控制端连接，用于获取所述电池管理***的驱动控制信号，并控制所述第一继电器、所述第二继电器通断；
所述短路检测反馈电路分别与所述电池管理***、所述第二继电器的输出端连接，以检测所述第二继电器输出端的输出状态，并将所述第二继电器的输出状态传送给所述电池管理***。
优选地，所述第一电阻阻值为100欧姆至150欧姆。
一种高压负载短路检测方法，其特征在于，包括：
当高压负载处于未上电状态时，其中所述高压负载串联在第一继电器输出端与第二继电器输入端之间；
为第一继电器输入端提供基准电源、向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及检测第二继电器的输出端电压；
判断第二继电器的输出端电压是否小于设定电压阈值；
如果是，则确定所述高压负载无短路故障，并断开第一继电器与第二继电器；
否则，确定所述高压负载短路。
优选地，所述高压负载处于未上电状态包括：
电池包中高压继电器无粘合故障，并且所述高压继电器处于断开状态，其中，所述高压负载的两端与所述电池包连接。
优选地，当所述高压负载处于未上电状态时，电池管理***控制控制电路为第一继电器输入端提供基准电源、向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及检测第二继电器的输出端电压；
电池管理***检测第二继电器的输出端电压是否小于设定电压阈值；
如果是，电池管理***确定所述高压负载无短路故障，并通过控制所述控制电路断开第一继电器与第二继电器；
否则，电池管理***确定所述高压负载短路。
优选地，当所述高压负载处于未上电状态时，电池管理***控制基准源电路为第一继电器输入端提供基准电源、驱动输出电路向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及短路检测反馈电路检测第二继电器的输出端电压；
电池管理***判断第二继电器的输出端电压是否小于设定电压阈值；
如果是，电池管理***确定所述高压负载无短路故障，并通过控制所述控制电路，断开第一继电器与第二继电器；
否则，电池管理***确定所述高压负载短路。
优选地，电池管理***向整车控制器上报高压负载是否有短路故障。
本发明的有益效果在于：
本发明提供的高压负载短路检测***及方法，当高压负载处于未上电状态时，电池管理***通过控制电路为第一继电器输入端提供基准电源、向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及检测第二继电器的输出端电压，实现高压负载端短路状态的自检工作，从而提高整车高压用电的安全性。
附图说明
图1是本发明实施例高压负载短路检测***的一种结构示意图。
图2是本发明实施例高压负载短路检测***中电池包内部示意图。
图3是本发明实施例高压负载短路检测***中基准源电路的一种电路图。
图4是本发明实施例高压负载短路检测***中基准源电路的另一种电路图。
图5是本发明实施例高压负载短路检测***中驱动输出电路的一种电路图。
图6是本发明实施例高压负载短路检测***中驱动输出电路的另一种电路图。
图7是本发明实施例高压负载短路检测***中短路检测反馈电路的一种电路图。
图8是本发明实施例高压负载短路检测方法的一种流程图。
图9是本发明实施例高压负载短路检测方法的另一种流程图。
图10是本发明实施例高压负载短路检测方法的第三种流程图。
具体实施方式
为了使本领域技术人员能更进一步了解本发明的特征及技术内容，下面结合附图和实施方式对本发明实施例作详细说明。
针对现有技术中未对高压继电器后端的高压负载端的短路状态进行判断，可能引起电池包的瞬间过流的情况，本发明实施例提供了一种高压负载短路检测***，通过本***可以检测高压负载是否短路，以保证高压用电的安全性。
图1是本发明实施例高压负载短路检测***的一种结构示意图。所述高压负载的两端与电池包连接，所述电池包包含电池管理***。
该短路检测***包括：与电池管理***连接的控制电路、第一继电器KB1、第二继电器KB2、以及与所述第二继电器KB2输出端连接的第一电阻RJ1；其中，所述第一继电器KB1的输出端与所述高压负载一端连接，以控制所述高压负载一端在低压回路中的通断；所述第二继电器KB2的输入端与所述高压负载另一端连接，以控制所述高压负载另一端在低压回路中的通断；所述控制电路分别与所述第一继电器KB1、第二继电器KB2的控制端连接，以控制所述第一继电器KB1、所述第二继电器KB2通断；所述控制电路与所述第二继电器KB2的输出端连接，以检测所述第二继电器KB2输出端的输出状态；所述控制电路与所述第一继电器KB1的输入端连接，为所述低压回路提供基准电源。
进一步地，所述第一继电器KB1为常开继电器，其中，所述第一继电器KB1的常开触点串联在所述控制电路及所述高压负载一端之间，所述第一继电器KB1的线圈串联在所述控制电路及蓄电池之间。
需要说明的是，所述第一继电器KB1的线圈可以串联在蓄电池的正极VCC及控制电路之间，第一继电器KB1的线圈也可以串联在搭铁及控制电路之间。当第一继电器KB1的线圈串联在蓄电池的正极VCC及控制电路之间时，控制电路输出给第一继电器的控制信号为低电平；当第一继电器KB1的线圈串联在搭铁及控制电路之间时，控制电路输出给第一继电器的控制信号为高电平。
进一步地，所述第二继电器KB2为常开继电器，其中，所述第二继电器KB2的常开触点串联在所述控制电路及所述高压负载另一端之间，所述第二继电器KB2的线圈串联在所述控制电路及蓄电池之间。
需要说明的是，所述第二继电器KB2的线圈可以串联在蓄电池的正极VCC及控制电路之间，第二继电器KB2的线圈也可以串联在搭铁及控制电路之间。当第二继电器KB2的线圈串联在蓄电池的正极VCC及控制电路之间时，控制电路输出给第一继电器的控制信号为低电平；当第二继电器KB2的线圈串联在搭铁及控制电路之间时，控制电路输出给第一继电器的控制信号为高电平。
进一步地，第一电阻RJ1阻值为100欧姆至150欧姆。
进一步地，控制电路包括：基准源电路，驱动输出电路，短路检测反馈电路。
基准源电路分别与第一继电器KB1的输入端、电池管理***连接，用于获取所述电池管理***的基准源控制信号，并为所述低压回路提供基准电源。
具体的，基准源电路如图3所示，基准源的主芯片是UA1，UA1是一款基准电源芯片，实际为工作在反向击穿区的二极管，本电路的控制部分主要是通过QA2(NMOS)和QA1(PMOS)实现，电池管理***中的VREF_EN管脚通过在QA2的栅极施加一个高电平，实现NMOS推动PMOS管，从而当QA1管处于导通状态下，RA1电阻连接了VCC(比如12V)铅酸电池正极和基准电源芯片UA1的1管脚。那么在UA1的1管脚将出现一个基准电压，而该基准电压是没有任何驱动能力的，这里基准电压的标准是5V，0.1％精度。后续经过了一个跟随器UA2，使得前面的一个基准电压经过了跟随器UA2后可形成一个具有5V，0.1％精度，并且还具有驱动能力的一个电源——VREF。
当然基准源电路还可以通过其他方式实现，如图4所示，是通过控制继电器KT、UA1、UA2得到基准电源VREF的另一个例子。
驱动输出电路与电池管理***、第一继电器KB1的控制端、以及第二继电器的控制端连接，用于获取所述电池管理***的驱动控制信号，并控制所述第一继电器、所述第二继电器通断。
具体的，继电器KB1、KB2具有一个线圈端、输入端以及输出端。驱动输出电路与第一继电器KB1的线圈端、以及第二继电器KB2的线圈端连接，控制所述第一继电器KB1、所述第二继电器KB2通断。
进一步的，驱动输出电路如图5所示，VCC是整车铅酸电池的正极，通过二极管DC1的接入，防止有串电的情况出现，QC2为NMOS管，QC1为PMOS管，本电路中，主要通过NMOS推动PMOS管，QC2(NMOS)和QC1(PMOS)连接后，分别与DC1和电池管理***的KZ管脚连接，从而当QC1管处于导通状态下，RC1电阻连接了VCC(比如12V)铅酸电池正极和第一继电器KB1、第二继电器KB2的线圈端一端，由于图5中继电器KB1、继电器KB2的线圈端的另一端接地，则继电器KB1与继电器KB2的线圈端导通，从而实现第一继电器KB1、第二继电器KB2接通。其中，图5中，FZ1与FZ2分别表示为高压负载端的两端，FK1为短路检测反馈电路检测信号，VREF为基准源电路提供的基准电源。
当然驱动输出电路还可以通过其他方式实现，如图6所示，VCC是整车铅酸电池的正极，通过二极管DC1的接入，防止有串电的情况出现，后续连接到了QC3是一个NMOS管，电池管理***中的KZ管脚通过在QC3的栅极施加一个高电平，使QC3的漏源极导通，进一步使第一继电器KB1、第二KB2的线圈端有电流流过，从而实现第一继电器KB1、第二继电器KB2接通。
短路检测反馈电路分别与所述电池管理***、所述第二继电器KB2的输出端连接，以检测所述第二继电器输出端的输出状态，并将所述第二继电器的输出状态传送给所述电池管理***。
具体的，短路检测反馈电路如图7所示，在本电路中，第二继电器KB2的输出端电压(即短路检测反馈电路的检测信号)FK1，通过旁路电容CB1，再经过RB1和RB2分压，最后得到检测信号FK进入电池管理***，在此电路中，RB1和RB2等值，因此实际的电路是第二继电器KB2的输出端电压在原来的基础上进过了1/2分压。进一步，在此短路检测反馈电路中，CB1、CB2用于滤波，大小分别为100nF，RB1和RB2均为5K欧姆。
在实际应用中，如图1与图2所示的高压负载短路检测***，工作流程如下：
当电池包中高压继电器无粘合故障，并且所述高压继电器处于断开状态时，电池管理***向控制电路发送控制信号：负载端检测继电器使能信号与基准电源使能信号VREF_EN，使控制电路为第一继电器KB1输入端提供基准电源VREF，使控制电路向第一继电器KB1与第二继电器KB2控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号；此时，由基准源电路的基准电源VREF、第一继电器KB1、第二继电器KB2、第一电阻RJ1、搭铁，共同形成了一个回路，区别于电池包的高电压，称为低压回路，在此低压回路中，基准电源VREF不受其他因素影响，基准电源VREF将高压负载和第一电阻RJ1进行分压，在第二继电器KB2的输出端得到一个电压值，电池管理***通过负载端短路检测反馈端管脚FK通过控制电路检测第二继电器KB2的输出端电压信号，电池管理***根据第二继电器KB2的输出端电压值的高低来评判整车高压负载是否小于设定电压阈值，如果大于设定电压阈值(比如4.975V)，则确认高压负载具有短路的问题，电池管理***通过CAN总线向整车管理器上报高压负载短路，暂停闭合高压继电器。
具体的，设定电压阈值的计算方式为：
当电池包的供电电压为350V时，假设高压***中超过500A认为是高压负载短路状况，那么此时的负载端的负载应为0.7欧，因此将负载端的阻抗低于0.7欧认为是短路的状况，因此这里，如果RJ1的电阻为100欧，当基准电源VREF为5V时，这时，得到的设定电压阈值＝100欧*5V/(100欧+0.7欧)＝4.975V，此时如果检测端口检测到的电压高于该值4.975V，则说明负载端有短路。
本发明实施例高压负载短路检测***，在电池包的高压继电器未闭合状态下，通过电池管理***对控制电路的控制，为低压回路提供基准电源与控制闭合信号，得到第二继电器KB2输出端电压信号，从而进一步得到高压负载的阻抗，通过对高压负载阻抗的判断，得出高压负载是否有短路故障，通过本发明，提高电池包高压用电的安全性。
相应的，本发明实施例提供了一种针对上述高压负载短路检测***的高压负载短路检测方法，如图8所示，该方法包括：
步骤100，开始。
步骤101，高压负载处于未上电状态，其中所述高压负载串联在第一继电器输出端与第二继电器输入端之间。
需要说明的是，高压负载处于未上电状态包括：
电池包中高压继电器无粘合故障，并且高压继电器处于断开状态，其中，所述高压负载的两端与所述电池包连接。
进一步的，如图2所示，高压继电器包括：总正继电器、总负继电器、以及预充继电器，整车控制器通过预充使能控制、总正继电器使能、总负继电器使能三个控制端实现对高压继电器有无粘合故障的判断，具体实现方式参见发明专利申请(CN10480668A)。整车控制器还通过预充使能控制、总正继电器使能、总负继电器使能三个控制端分别控制预充继电器、总正继电器、总负继电器的通断。
步骤102，为第一继电器输入端提供基准电源、向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及检测第二继电器的输出端电压。
步骤103，判断第二继电器的输出端电压是否小于设定电压阈值。
如果是，执行步骤104；否则，执行步骤105。
需要说明的是，设定电压阈值的具体值可以通过具体的电压与电流情况标定确认，比如设定电压阈值为4.975V。
步骤104，确定所述高压负载无短路故障，并断开第一继电器与第二继电器，执行步骤106。
步骤105，确定所述高压负载短路，执行步骤106。
步骤106，结束。
综上所述，根据本发明实施例的高压负载检测方法，通过为第一继电器提供基准电源、向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及检测第二继电器的输出端电压，得到高压负载是否有短路的情况，从而保证了高压用电安全。
为了提高效率，本发明的具体工作需要不同的部件才能得以实现，为此本发明还提供了如图9、图10所示两种不同的检测方法。
图9所示的方法包括：
步骤200，开始。
步骤201，高压负载处于未上电状态，其中所述高压负载串联在第一继电器输出端与第二继电器输入端之间。
需要说明的是，高压负载处于未上电状态包括：
电池包中高压继电器无粘合故障，并且高压继电器处于断开状态，其中，所述高压负载的两端与所述电池包连接。
进一步地，如图2所示，高压继电器包括：总正继电器、总负继电器、以及预充继电器，整车控制器通过预充使能、总正继电器使能、总负继电器使能三个控制端实现对高压继电器有无粘合故障的判断。整车控制器还通过预充使能控制、总正继电器使能、总负继电器使能三个控制端分别控制预充继电器、总正继电器、总负继电器的通断。
更进一步地，对高压继电器有无粘合故障的判断，可以通过如下方法实现：通过预充使能、总正继电器使能、总负继电器使能三个控制端，禁止预充继电器、总正继电器和总负继电器任何一者闭合，对各继电器靠近整车高压负载一端的电压、总正保险丝远离电池包总正极的电压和总负保险丝远离电池包总负极的电压进行选择性的差值比较，从而判断高压继电器是否粘合。步骤202，电池管理***控制控制电路为第一继电器输入端提供基准电源、向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及检测第二继电器的输出端电压。
需要说明的是，本实施例的控制电路可以实现三个主要功能，为低压回路提供基准电源，控制电压回路中第一继电器与第二继电器的通断、检测第二继电器输出端电压。所述低压回路由控制电路的基准电源VREF、第一继电器KB1、第二继电器KB2、第一电阻RJ1、搭铁，共同形成了一个回路，它区别于电池包的高电压。
步骤203，电池管理***判断第二继电器的输出端电压是否小于设定电压阈值。
如果是，执行步骤104；否则，执行步骤105。
需要说明的是，设定电压阈值的具体值可以通过具体的电压与电流情况标定确认，比如设定电压阈值为4.975V。
步骤204，电池管理***确定所述高压负载无短路故障，并断开第一继电器与第二继电器，执行步骤106。
步骤205，电池管理***确定所述高压负载短路，并向整车控制器上报高压负载短路，执行步骤106。
需要说明的是，电池管理***通过CAN总线实现与整车控制的通信，只有电池管理***将高压负载是否短路的情况上报给整车控制器后，整车控制器才能在停止对高压继电器接通的控制，保障电池包高压供电安全。当然，本发明实施例也可以由整车控制来实现对高压负载短路的检测。
步骤206，结束。
更进一步的，如图10所示的方法包括：
步骤300，开始。
步骤301，高压负载处于未上电状态，其中所述高压负载串联在第一继电器输出端与第二继电器输入端之间。
需要说明的是，高压负载处于未上电状态包括：
电池包中高压继电器无粘合故障，并且高压继电器处于断开状态，其中，所述高压负载的两端与所述电池包连接。
进一步地，如图2所示，高压继电器包括：总正继电器、总负继电器、以及预充继电器，整车控制器通过预充使能、总正继电器使能、总负继电器使能三个控制端实现对高压继电器有无粘合故障的判断。整车控制器还通过预充使能控制、总正继电器使能、总负继电器使能三个控制端分别控制预充继电器、总正继电器、总负继电器的通断。
更进一步地，对高压继电器有无粘合故障的判断，可以通过如下方法实现：通过预充使能、总正继电器使能、总负继电器使能三个控制端，禁止预充继电器、总正继电器和总负继电器任何一者闭合，对各继电器靠近整车高压负载一端的电压、总正保险丝远离电池包总正极的电压和总负保险丝远离电池包总负极的电压进行选择性的差值比较，从而判断高压继电器是否粘合。
步骤302，电池管理***控制基准源电路为第一继电器输入端提供基准电源、驱动输出电路向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及短路检测反馈电路检测第二继电器的输出端电压。
需要说明的是，本实施例的基准源电路为低压回路提供基准电源，驱动输出电路控制电压回路中第一继电器与第二继电器的通断，短路检测反馈电路检测第二继电器输出端电压。所述低压回路由控制电路的基准电源VREF、第一继电器KB1、第二继电器KB2、第一电阻RJ1、搭铁，共同形成了一个回路，它区别于电池包的高电压。
步骤303，电池管理***控制判断第二继电器的输出端电压是否小于设定电压阈值。
如果是，执行步骤104；否则，执行步骤105。
需要说明的是，设定电压阈值的具体值可以通过具体的电压与电流情况标定确认，比如设定电压阈值为4.975V。
步骤304，电池管理***控制确定所述高压负载无短路故障，并断开第一继电器与第二继电器，执行步骤106。
步骤305，电池管理***控制确定所述高压负载短路，并向整车控制器上报高压负载短路，执行步骤106。
需要说明的是，电池管理***通过CAN总线实现与整车控制的通信，只有电池管理***将高压负载是否短路的情况上报给整车控制器后，整车控制器才能在停止对高压继电器接通的控制，保障电池包高压供电安全。当然，本发明实施例也可以由整车控制来实现对高压负载短路的检测。
步骤306，结束。
综上所述，本发明提供的高压负载检测方法，可以通过一个控制电路与电池管理***配合实现，也可以通过基准源电路、驱动输出电路、短路检测反馈电路三个电路与电池管理***配合实现。图9、图10所示两种不同的检测方法，通过不同部件的分工，提高操作的工作效率，达到对整车高压负载短路情况的检测，从而实现高压安全用电的目的。
以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的***及方法；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
Claims (10)
1.一种高压负载短路检测***，所述高压负载的两端与电池包连接，所述电池包包含电池管理***，其特征在于，所述短路检测***包括：与电池管理***连接的控制电路、第一继电器、第二继电器、以及与所述第二继电器输出端连接的第一电阻，所述第二继电器输出端经所述第一电阻接地；其中，所述第一继电器的输出端与所述高压负载一端连接，以控制所述高压负载一端在低压回路中的通断；所述第二继电器的输入端与所述高压负载另一端连接，以控制所述高压负载另一端在低压回路中的通断；所述控制电路分别与所述第一继电器、第二继电器的控制端连接，以控制所述第一继电器、所述第二继电器通断；所述控制电路与所述第二继电器的输出端连接，以检测所述第二继电器输出端的输出状态；所述控制电路与所述第一继电器的输入端连接，为所述低压回路提供基准电源。
2.根据权利要求1所述的高压负载短路检测***，其特征在于，所述第一继电器为常开继电器，其中，所述第一继电器的常开触点串联在所述控制电路及所述高压负载一端之间，所述第一继电器的线圈串联在所述控制电路及蓄电池之间。
3.根据权利要求2所述的高压负载短路检测***，其特征在于，所述第二继电器为常开继电器，其中，所述第二继电器的常开触点串联在所述控制电路及所述高压负载另一端之间，所述第二继电器的线圈串联在所述控制电路及蓄电池之间。
4.根据权利要求1所述的高压负载短路检测***，其特征在于，所述控制电路包括：
基准源电路，驱动输出电路，短路检测反馈电路；
所述基准源电路分别与所述第一继电器的输入端、所述电池管理***连接，用于获取所述电池管理***的基准源控制信号，并为所述低压回路提供基准电源；
所述驱动输出电路与所述电池管理***、所述第一继电器的控制端、以及第二继电器的控制端连接，用于获取所述电池管理***的驱动控制信号，并控制所述第一继电器、所述第二继电器通断；
所述短路检测反馈电路分别与所述电池管理***、所述第二继电器的输出端连接，以检测所述第二继电器输出端的输出状态，并将所述第二继电器的输出状态传送给所述电池管理***。
5.根据权利要求1所述的高压负载短路检测***，其特征在于，所述第一电阻阻值为100欧姆至150欧姆。
6.一种高压负载短路检测方法，其特征在于，包括：
当高压负载处于未上电状态时，其中所述高压负载串联在第一继电器输出端与第二继电器输入端之间；
为第一继电器输入端提供基准电源、向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及检测第二继电器的输出端电压；
判断第二继电器的输出端电压是否小于设定电压阈值；
如果是，则确定所述高压负载无短路故障，并断开第一继电器与第二继电器；
否则，确定所述高压负载短路。
7.根据权利要求6所述的高压负载短路检测方法，其特征在于，所述高压负载处于未上电状态包括：
电池包中高压继电器无粘合故障，并且所述高压继电器处于断开状态，其中，所述高压负载的两端与所述电池包连接。
8.根据权利要求7所述的高压负载短路检测方法，其特征在于：
当所述高压负载处于未上电状态时，电池管理***控制控制电路为第一继电器输入端提供基准电源、向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及检测第二继电器的输出端电压；
电池管理***检测第二继电器的输出端电压是否小于设定电压阈值；
如果是，电池管理***确定所述高压负载无短路故障，并通过控制所述控制电路断开第一继电器与第二继电器；
否则，电池管理***确定所述高压负载短路。
9.根据权利要求7所述的高压负载短路检测方法，其特征在于：
当所述高压负载处于未上电状态时，电池管理***控制基准源电路为第一继电器输入端提供基准电源、驱动输出电路向第一继电器与第二继电器控制端输出使第一继电器与第二继电器闭合的控制信号、以及短路检测反馈电路检测第二继电器的输出端电压；
电池管理***判断第二继电器的输出端电压是否小于设定电压阈值；
如果是，电池管理***确定所述高压负载无短路故障，并通过控制所述控制电路，断开第一继电器与第二继电器；
否则，电池管理***确定所述高压负载短路。
10.根据权利要求8或9所述的高压负载短路检测方法，其特征在于，所述方法还包括：
电池管理***向整车控制器上报高压负载是否有短路故障。
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