CN105313976A - 用于车辆的车身和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的车身和具有其的车辆，用于车辆的车身包括：地板；分别设在地板的左侧和右侧的两个侧围外板；连接在两个侧围外板之间的前围板；设在两个侧围外板的内侧并与对应的侧围外板固定的A柱；沿横向彼此间隔开的两个前纵梁，每个前纵梁的后端分别与地板、对应的A柱以及前围板固定；沿横向延伸的前端防撞梁，前端防撞梁固定在两个前纵梁的前端；两个前翼子板安装梁，每个前翼子板安装梁的前端向前延伸至对应的前纵梁固定板处并与前纵梁固定板固定，每个前翼子板安装梁的后端向后延伸至对应的侧围外板处并与侧围外板固定；以及两个前纵梁加强梁，每个前纵梁加强梁分别与对应的前纵梁固定板和前纵梁固定以形成三角结构。

Description

用于车辆的车身和具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，更具体地，涉及一种用于车辆的车身和具有其的车辆。

背景技术

随着技术的进步和社会经济的发展，车辆逐渐成为人们生活出行的重要工具，大量车辆进入家庭生活，成为不可替代的消费品。因此，车辆驾驶的舒适性和稳定性越来越受到广大消费者的普遍关注，在很大程度上决定了消费者的购买意愿。另外，车辆的增多，交通环境建设速度落后于车辆增加的速度，再加上人们驾车习惯不佳，守法观念不强，这都不可避免的造成了交通事故数量的增加。

各国对于车辆安全性能的要求日益严格，为了提高车辆碰撞安全性能，世界各国NCAP组织建立了许多对车辆碰撞性能评价的标准(如C-NCAP、E-NCAP、US-NCAP、IIHS等)，这对车体结构设计和约束***性能提出了很高的要求。例如：美国IIHSSmalloverlap法规要求车辆以64km/h速度25％重叠撞击刚性壁障，此工况下纵梁等主传力通道将不会接触壁障进行吸能传力，故碰撞后车体损坏严重，乘员舱严重失稳，造成车内人员严重伤害。

对于采用承载式车身结构的轿车而言，车辆的发动机舱会设计有贯穿整个白车身的两条纵梁，在车辆发生正面碰撞时，两根纵梁将成为主要的吸能溃缩部件。通常这两根纵梁会覆盖车头中间大约50％的面积区域，而在防撞梁外各留出25％的区域用来安置悬架***和轮胎。

小重叠工况中撞击的能量会避开纵梁，通过悬架和车辆后直接传递到乘员舱，车辆与壁障接触的面积更小，也就意味着留给车辆缓冲和吸能的部位更小，而且这种碰撞的撞击点基本会避开用来吸能溃缩的纵梁，碰撞时的能量几乎不受阻隔的直接传向乘员舱。在这个过程中，车辆的前悬架、前车轮以及转向机构也会向后移，严重时还会侵入乘员舱对乘客造成伤害。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明旨在提出一种用于车辆的车身，所述用于车辆的车身传利通道多，在碰撞过程中变形较稳定。

本发明还提出了一种具有上述用于车辆的车身的车辆。

根据本发明实施例的用于车辆的车身，包括：地板；两个侧围外板，所述两个侧围外板分别设在所述地板的左侧和右侧；前围板，所述前围板连接在所述两个侧围外板之间；两个A柱，所述A柱分别设在所述两个侧围外板的内侧并与对应的所述侧围外板固定；两个前纵梁，所述两个前纵梁沿横向彼此间隔开，每个所述前纵梁的前端设置有前纵梁固定板，每个所述前纵梁的后端分别与所述地板、对应的所述A柱以及前围板固定；前端防撞梁，所述前端防撞梁沿所述横向延伸且所述前端防撞梁固定在所述两个前纵梁的前端；

两个前翼子板安装梁，每个所述前翼子板安装梁的前端向前延伸至对应的所述前纵梁固定板处并与所述前纵梁固定板固定，每个所述前翼子板安装梁的后端向后延伸至对应的所述侧围外板处并与所述侧围外板固定；以及两个前纵梁加强梁，每个所述前纵梁加强梁分别与对应的所述前纵梁固定板和所述前纵梁固定，以在所述前纵梁加强梁、所述前纵梁与所述前纵梁固定板之间形成三角结构。

根据本发明实施例的用于车辆的车身，两个前翼子板安装梁的长度相对变长，并且分别可以形成一个完整的传力通道，在车身与壁障碰撞过程中可作为有效的传力路径，更好的吸收碰撞中的能量，实现车身在碰撞变形中的稳定性。

另外，根据本发明实施例的用于车辆的车身还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，根据所述前纵梁固定板固定在所述前纵梁的外侧面上并水平向外延伸，所述前纵梁加强梁位于所述前纵梁的外侧，所述前纵梁加强梁的前端与所述前纵梁固定板焊接固定且后端与所述前纵梁焊接固定。

根据本发明的一个实施例，所述前纵梁固定板的自由端构造有向上敞开的容纳槽，所述前翼子板安装梁的前端伸入到所述容纳槽内并与所述容纳槽的壁焊接固定。

根据本发明的一个实施例，所述容纳槽为“U”形，所述前翼子板安装梁分别与所述“U”形容纳槽的两侧壁焊接固定。

根据本发明的一个实施例，所述前翼子板安装梁构造为向上弯曲的弧形结构。

根据本发明的一个实施例，所述前翼子板安装梁的宽度按照从前向后的方向逐渐变宽。

根据本发明的一个实施例，所述前翼子板安装梁与所述前纵梁平行。

根据本发明的一个实施例，还包括：前端横向连接梁，所述前端横向连接梁与所述前围板固定，且所述前端横向连接梁还与所述两个前纵梁的后端固定。

根据本发明的一个实施例，还包括：两个辅助前纵梁，所述两个辅助前纵梁沿所述横向彼此间隔开，所述两个辅助前纵梁分别位于所述两个前纵梁的下方，每个所述辅助前纵梁与该辅助前纵梁上方的前纵梁相连，并且每个所述辅助前纵梁还与对应的地板纵梁和地板相连；以及前端辅助防撞梁，所述前端辅助防撞梁沿所述横向延伸所述前端辅助防撞梁固定在所述两个辅助前纵梁的前端。

根据本发明的一个实施例，每个所述辅助前纵梁与对应的所述前纵梁之间通过前悬置组件相连，所述前悬置组件与所述辅助前纵梁的前端的距离小于所述前悬置组件与所述辅助前纵梁的后端的距离；每个所述辅助前纵梁还与对应的地板纵梁和地板通过后悬置组件相连。

根据本发明实施例的车辆，包括根据本发明实施例的用于车辆的车身。

附图说明

图1是根据本发明实施例的用于车辆的车身的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的用于车辆的车身的前翼子板安装梁处的结构示意图；

图3是根据本发明实施例的用于车辆的车身的前纵梁加强梁处的结构示意图；

图4是根据本发明实施例的用于车辆的车身在100％正面碰撞中的受力示意图；

图5是根据本发明实施例的用于车辆的车身在40％偏置碰撞中的受力示意图；

图6是根据本发明实施例的用于车辆的车身在小重叠碰撞中的受力示意图；

图7是根据本发明实施例的用于车辆的车身在轮胎后侧的受力示意图；

图8是根据本发明另一个实施例的用于车辆的车身的结构示意图；

图9是根据本发明另一个实施例的用于车辆的车身的前部的结构示意图，其中不包含前翼子板安装梁。

附图标记：

车身1；

门槛梁120；地板129；A柱160；

前纵梁501；前端防撞梁502；前端吸能盒503；前纵梁连接板504；前纵梁固定板505；容纳槽506；前纵梁加强梁507；前纵梁加强梁外板508；前纵梁加强梁内板509；门槛梁加强梁510；

辅助前纵梁511；前端辅助防撞梁512；辅助吸能盒513；辅助连接板514；前端横向连接梁514；

侧围外板521；前围板522；A柱连接板523；

前悬置组件601；前悬置602；前悬置支撑板603；前副车架加强板604；

前翼子板安装梁701。前翼子板安装梁外板702；前翼子板安装梁内板703。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图详细描述根据本发明实施例的用于车辆的车身1。

参照图1至图9所示，根据本发明实施例的用于车辆的车身1包括地板129、两个侧围外板521、前围板522、A柱连接板523、两个前纵梁501、前端防撞梁502、两个前翼子板安装梁701以及两个前纵梁加强梁507。

两个侧围外板521设在地板129的左侧和右侧，两个侧围外板521可左右对称设置。前围板522连接在两个侧围外板521之间，前围板522的左侧与左侧的侧围外板521相连，前围板522的右侧与右侧的侧围外板521相连。A柱连接板523可包括两个，两个A柱连接板523可左右对称地设在左右两个侧围外板521的内侧，左侧的A柱连接板523与左侧的侧围外板521固定，右侧的A柱连接板523与右侧的侧围外板521固定。

两个前纵梁501沿横向彼此间隔开设在车辆的左右两侧，两个前纵梁501可左右对称设置。两个前纵梁501可大致沿车身1的纵向延伸，并且每个前纵梁501的后端分别与地板129、前围板522以及位于车辆同一侧的A柱连接板523固定。每个前纵梁501的前端设置有前纵梁固定板505，具体地，前纵梁固定板505可通过焊点连接到前纵梁501上。

前端防撞梁502可沿车身1的横向延伸且前端防撞梁502固定在两个前纵梁501的前端。有利地，前端防撞梁502与前纵梁501之间可设有前端吸能盒503，以更好地吸收碰撞时的能量，减小车身1受到的碰撞力。前端吸能盒503可包括两个，两个前端吸能盒503可分别设在两个前纵梁501的前端，两个前端吸能盒503可分别通过前纵梁连接板504与相应的前纵梁501相连。

其中，前纵梁连接板504可包括两个，一个前纵梁连接板504与前纵梁501固定相连，另一个前纵梁连接板504与前端吸能盒503固定相连，两个前纵梁连接板504之间可拆卸地相连，以利于对前端吸能盒503与前纵梁501的分离，方便维修和更换。

两个前翼子板安装梁701可沿横向间隔开设置在车身1的左侧和右侧，两个前翼子板安装梁701可左右对称设置。位于左侧的前翼子板安装梁701的前端可向前延伸至左侧的前纵梁固定板505处并与前纵梁固定板505固定，位于左侧的前翼子板安装梁701的后端可向后延伸至左侧的侧围外板521处并与侧围外板521固定。位于右侧的前翼子板安装梁701的前端可向前延伸至右侧的前纵梁固定板505处并与前纵梁固定板505固定，位于右侧的前翼子板安装梁701的后端可向后延伸至右侧的侧围外板521处并与侧围外板521固定。

两个前纵梁加强梁507可沿横向间隔开设置在车身1的左侧和右侧，位于左侧的前纵梁加强梁507可与左侧的前纵梁固定板505和前纵梁501固定相连，从而使左侧的前纵梁加强梁507、左侧的前纵梁501与左侧的前纵梁固定板505之间可形成三角结构。

同样地，位于右侧的前纵梁加强梁507可与右侧的前纵梁固定板505和前纵梁501固定相连，使右侧的前纵梁加强梁507、右侧的前纵梁501与右侧的前纵梁固定板505之间可形成三角结构。由此，车身1的左侧和右侧可分别形成一个三角形结构，结构稳固性高，传力性能好。

车身1通过在两个前纵梁501的前端分别设置前纵梁固定板505，并将两个前翼子板安装梁701分别向前延伸与两个前纵梁固定板505相连且向后延伸连接至侧围外板521处，两个前翼子板安装梁701的长度相对变长，并且分别可以形成一个完整的传力通道，在车身1与壁障碰撞过程中可作为有效的传力路径，更好的吸收碰撞中的能量，实现车身1在碰撞变形中的稳定性。

同时，两个前纵梁加强梁507分别与对应的前纵梁固定板505和前纵梁501固定形成三角结构，该三角型的框架结构能够将前纵梁501传力通道和前翼子板安装梁701传力通道连接起来，实现两条传力路径的融合，同时也不会影响低速碰撞中前端吸能盒503的变形情况。

研究发现，在高速和极端碰撞情况下，为了避免因车体单传力通道向后传力而超出传力通道的承载能力，传力的通道越多越好，越完整越好，多条传力通道的融合性越高越好，由此，可以保证各通道的结构稳定，提高整车的安全性能。

但是在相关技术中，前翼子板安装梁的前端与前纵梁的中部相连，前翼子板安装梁这条传力通道比较短，并不能有效地传递碰撞力。尤其在小重叠碰撞中，几乎没有完整的传力吸能通道，不利于乘员的保护。同时，前翼子板安装梁传力通道与前纵梁传力通道的连接比较薄弱，不能有效的传递碰撞力，也不能实现两条传力通道的融合。

而根据本发明实施例的用于车辆的车身1，通过局部改善车身1的结构，使前翼子板安装梁701传力通道成为一条有效传力通道，传力路径增加，并且前翼子板安装梁701传力通道与前纵梁501通过前纵梁501加强板牢固相连，可实现在碰撞过程中多条传力通道的相互融合以及传力吸能效率的最大化，保证了各传力通道的结构稳定，提高了整车的安全性能。

具体来说，正面碰撞基本包括三种工况：100％正面碰撞—整车以50km/h或56km/h的速度撞击固定的刚性壁障；40％偏置碰撞—整车以64km/h或56km/h的速度40％的重叠率撞击可变形壁障；小重叠碰撞—整车以64km/h的速度25％的重叠率撞击1.5m高的刚性壁障。

图4是100％正面碰撞中车身1的受力示意图，图5是40％偏置碰撞中车身1的受力示意图。其中，箭头所示为方向为受力及传力方向。在该车身1中，除了前纵梁501可作为主要传力通道外，前翼子板安装梁701也可以作为一条主要的传力通道，并且前纵梁501传力通道和前翼子板安装梁701传力通道相连在一起，可以更加稳定地向后传力，进而提高了整车变形稳定性，降低车内乘员受到的伤害。

图6示出了小重叠工况下车身1的受力示意图。在小重叠工况下，壁障基本避开前端防撞梁502和前纵梁501，而是首先撞击前纵梁固定板505。此时，一部分能量沿着前翼子板安装梁701传递，并且继续向后传递到A柱连接板523；一部分能量可以通过“三角形框架结构”中的前纵梁加强梁507传递到前纵梁501，此时前纵梁501这条传力路径可以继续发挥作用，并将能量通过前纵梁501分别传递到门槛梁120、A柱连接板523以及地板129纵梁。

由于“三角型框架结构”的存在，在小重叠碰撞工况中，可以有效连接前纵梁501传力通道以及前翼子板安装梁701传力通道，实现两条传力通道的融合以及碰撞传力吸能的最大化，提高了车体变形的稳定性，降低了车内乘员受到的伤害。

同时，当前端防撞梁502与前纵梁501之间设有前端吸能盒503时，“三角型框架结构”位于前端吸能盒503的后端，并且分别连接前纵梁固定板505和前纵梁501，因此不会影响在低速碰撞中前端吸能盒503的变形情况，进而不会影响低速碰撞的保险等级。

综上所述，根据本发明实施例的用于车辆的车身1，前部增加了新的传力吸能通道，可以显著提高车身1的安全性能，能够满足国标、欧标以及美标对车体结构的要求，为整车进军欧美市场提供技术支持。同时，该车身1还具有结构简单、易于工程化批量生产和造价低廉等优点。

在本发明的一些示例中，两个前纵梁固定板505可分别固定在前纵梁501的外侧面上，左侧的前纵梁固定板505可水平设置并且向左延伸，右侧的前纵梁固定板505可水平设置并且向右延伸。左侧的前纵梁加强梁507位于左侧的前纵梁501的左侧，右侧的前纵梁加强梁507位于右侧的前纵梁501的右侧。两个前纵梁加强梁507分别倾斜设置，前纵梁加强梁507的前端与前纵梁固定板505焊接固定，前纵梁加强梁507的后端与前纵梁501焊接固定，从而在前纵梁501、前纵梁固定板505以及前纵梁加强梁507之间可形成三角形的框架结构。

前纵梁加强梁507可形成为由前纵梁加强梁外板508和前纵梁加强梁内板509形成的中空结构，该中空结构可承受较大的撞击力并且可以尽量降低车身1的重量。

由此，前纵梁加强梁外板508、前纵梁加强梁内板509、前纵梁固定板505以及前纵梁501可形成为“三角型框架结构”。前纵梁加强梁外板508通过焊点连接到前纵梁加强梁内板509上，前纵梁加强梁外板508和前纵梁加强梁内板509通过焊点连接到前纵梁固定板505以及前纵梁501上。

如图3所示，前纵梁固定板505的自由端可构造有向上敞开的容纳槽506。换言之，左侧的前纵梁固定板505的左端形成有向上敞开的容纳槽506，右侧的前纵梁固定板505的右端形成有向上敞开的容纳槽506。两个前翼子板安装梁701的前端分别伸入到两个容纳槽506内并与两个容纳槽506的内壁面焊接固定。该连接方式连接可靠且传力性能好。

容纳槽506可形成多种形状，可选地，容纳槽506可形成为“U”形，前翼子板安装梁701可与“U”形容纳槽506的前侧内壁面和后侧内壁面焊接固定。其中，容纳槽506的底壁可形成为平面，以利于前翼子板安装梁701的端面可紧密的贴合在容纳槽506的底壁上，提高前翼子板安装梁701与前纵梁固定板505的连接牢固性。

前翼子板安装梁701可形成为由前翼子板安装梁外板702和前翼子板安装梁内板703扣合形成的中空结构，以保证前翼子板安装梁701具有一定强度的同时尽量降低车身1的重量，但不限于此。前纵梁501与前纵梁连接板504可通过螺栓连接，前翼子板安装梁外板702可通过焊点与前翼子板安装梁内板703连接，前翼子板安装梁内板703、前翼子板安装梁外板702分别可通过焊点与前纵梁固定板505连接。

有利地，如图1和图2所示，前翼子板安装梁701可整体形成为向上弯曲的弧形。弧形的前翼子板安装梁701传力性能好，更易于将碰撞力向后传递。进一步地，前翼子板安装梁701的宽度可按照从前向后的方向逐渐变宽。由此，前翼子板安装梁701的传力面积由前到后可逐渐增大，碰撞力在前翼子板安装梁701上从前向后传递的过程中可逐渐分散开来，从而降低了碰撞力对车身1及驾乘人员的冲击。

前翼子板安装梁701可与前纵梁501平行设置。具体地，前翼子板安装梁701与前纵梁501分别沿前后方向延伸，前翼子板安装梁701可与前纵梁501沿上下方向或者左右方向平行设置。由此，车身1上可形成有两条平行设置的传力通道，碰撞力更易于均匀且稳定地向后传递。需要说明的是，上述前翼子板安装梁701可与前纵梁501平行设置中的“平行”在此可做广义理解，即具有几何学上所指的平行的含义，也可指两个物体沿同一方向延伸地倾斜几度，即大致平行。

在本发明的一些实施例中，用于车辆的车身1包括地板129、两个侧围外板521、前围板522、A柱连接板523、两个前纵梁501、前端防撞梁502、两个前翼子板安装梁701、两个前纵梁加强梁507以及前端横向连接梁514。如图4所示，前端横向连接梁514与前围板522固定，并且前端横向连接梁514还与两个前纵梁501的后端固定。

由此，两个前纵梁501与前围板522可通过前端横向连接梁514相连成为一体的结构，使传力通道增多，传力结构更加稳固。碰撞力可通过两个前纵梁501传递至前端横向连接梁514以及前围板522，如图4和6所示，传力途径增多，碰撞力更分散，有效了削弱了碰撞力对乘驾人员以及车身1的冲击，安全性能提高。

综上，根据本发明实施例的用于车辆的车身1在正面碰撞中，“前翼子板安装梁701”可以作为一条有效的传力路径，而在小重叠碰撞工况中可以作为一条主要的传力路径，可以吸收较多的碰撞力，提高车身1变形的稳定性。同时，“三角型框架结构”可以实现前纵梁501传力通道和前翼子板安装梁701梁传力通道的融合，实现碰撞能量吸收和碰撞力传递的最大化，同时也不会影响低速碰撞中前吸能盒的变形情况。

如图1和图7所示，本发明实施例的用于车辆的车身1还可包括门槛梁加强梁510。门槛梁加强梁510可包括两个，两个门槛梁加强梁510可沿横向间隔开设在车身1的左侧和右侧。位于左侧的门槛梁加强梁510与左侧的前纵梁501和左侧的A柱连接板523固定相连，位于右侧的门槛梁加强梁510与右侧的前纵梁501和右侧的A柱连接板523固定相连。

通过设置门槛梁加强梁510与A柱连接板523并使门槛梁加强梁510的两端分别与对应的前纵梁501和A柱连接板523固定，门槛梁加强梁510可位于轮胎的后侧，在车身1正面碰撞过程中，门槛梁加强梁510可作为门槛梁120之前的传力吸能部件，可以吸收轮胎传递的碰撞力，有效抵抗轮胎以及碰撞壁障对门槛梁120的挤压，减小乘员舱的变形，降低对乘员的伤害。

在相关技术中，车身的轮胎与门槛梁之间没有设置其他的吸能部件。车身在与壁障发生正面碰撞时，壁障会撞击轮胎，导致轮胎变形或后移而直接挤压门槛梁和前围板，造成门槛梁变形、A柱变形以及前围板向驾驶舱内侵入，从而对乘员造成较大伤害。

而根据本发明实施例的车身1，通过设置门槛梁加强梁510与A柱连接板523并使门槛梁加强梁510的两端分别与对应的前纵梁501和A柱连接板523固定，A柱连接板523与A柱160固定，使得每个轮胎与相应的门槛梁120和A柱160之间形成有传力吸能部件。如图7所示，在车身1碰撞的过程中，轮胎或壁障会首先撞击传力吸能部件——门槛梁加强梁510。由于门槛梁加强梁510具有较强的溃缩吸能性能，可以吸收轮胎或壁障传递的大部分碰撞力，进而减小了轮胎对门槛梁120、A柱160以及前围板522的侵入，起到很好的保护乘员的作用。

每个A柱连接板523与对应的A柱160和侧围外板521可通过焊接方式固定在一起。每个门槛梁加强梁510的两端可分别与对应的前纵梁501和A柱连接板523可通过焊接方式固定在一起。该种连接方式连接容易且连接可靠，结构稳固性好且便于传力。

门槛梁加强梁510与车身1的门槛梁120的设置可高度相同。由此，门槛梁加强梁510可位于门槛梁120的正前方，可有效地避免门槛梁120受到轮胎或壁障的撞击。需要说明的是，“相同”在此可作广义理解，即可以指门槛梁加强梁510与门槛梁120完全位于同一水平高度上，也可以指门槛梁加强梁510与门槛梁120的在水平高度上相差几厘米，即高度基本一致。

门槛梁加强梁510的结构可有多种，可选地，门槛梁加强梁510可形成为弯折的板状结构，门槛梁加强梁510的边缘与前纵梁501和A柱连接板523相连，门槛梁加强梁510与前纵梁501和A柱连接板523之间限定出门槛梁加强梁空腔。该门槛梁加强梁空腔可发生溃缩变形，有效吸收碰撞过程中的撞击能，降低壁障或轮胎对门槛梁120以及A柱160的冲击。

门槛梁加强梁510可具有“U”形截面，即门槛梁加强梁510形成为由一块板呈U形弯折或者三个板拼合形成U形。具体地，门槛梁加强梁510开口朝后，门槛梁加强梁510的后边缘与内边缘与前纵梁501相连，门槛梁加强梁510的外边缘与A柱连接板523相连。

有利地，门槛梁加强梁510上可设置有凹槽，凹槽可包括为多个，多个凹槽可间隔开设在门槛梁加强梁510的上表面和下表面的至少一个上。凹槽可降低门槛梁加强梁510的强度，使门槛梁加强梁510更易于发生溃缩变形，以吸收碰撞过程中的能量。

如图8所示，在本发明的一个具体实施例中，用于车辆的车身1包括地板129、两个侧围外板521、前围板522、A柱连接板523、两个前纵梁501、前端防撞梁502、两个前翼子板安装梁701、两个前纵梁加强梁507以及两个辅助前纵梁511。

其中，两个辅助前纵梁511可沿车身1的横向彼此间隔开设在车身1的左侧和右侧，两个辅助前纵梁511可左右对称设置，并且两个辅助前纵梁511可分别位于两个前纵梁501的下方。左侧的辅助前纵梁511与左侧的前纵梁501相连，右侧的辅助前纵梁511与右侧的前纵梁501相连。地板129设有两个地板129纵梁，两个地板129纵梁沿纵向延伸并沿横向间隔开设在车身1的左右两侧。

左侧的辅助前纵梁511与位于左侧的地板129纵梁和地板129相连，右侧的辅助前纵梁511与位于右侧的地板129纵梁和地板129相连。前端辅助防撞梁512沿横向延伸，并且前端辅助防撞梁512固定在两个辅助前纵梁511的前端，具体地，前端辅助防撞梁512的左右两端分别与两个辅助前纵梁511相连。

该实施例所示的车身1具有两个辅助前纵梁511，并且在两个辅助前纵梁511的前端设置前端辅助防撞梁512，使得车辆在与壁障接触时，车身1与壁障的接触面积增大、接触位置变多，再加上前翼子板安装梁701的设置，使得传力通道显著的增多，可以吸收较多的碰撞力，提高车身1变形的稳定性，降低了车身1在碰撞过程中的下潜现象，使车身1更加平稳的接触壁障，车身1加速度的走势更加平稳缓和，波峰和波谷不会有急剧地的增大和减小，有利于约束***的匹配，从而可以更好的保护驾乘人员，提高整车的碰撞安全星级；同时，增大了行人保护腿部的支撑，降低了对腿部伤害的程度，对行人的伤害减小。

进一步地，如图9所示，在本发明的一些实施例中，用于车辆的车身1还可包括辅助连接板514。辅助连接板514连接在两个辅助前纵梁511之间，具体地，辅助连接板514可沿横向延伸，并可邻近辅助前纵梁511的后端设置。辅助连接板514的左侧和右侧分别可与两个辅助前纵梁511的后端相连，使两个辅助前纵梁511之间更可靠地连接在一起，结构更稳固，更有利于传力，并且辅助连接板514还可用于承载发动机等部件，使发动机等部件的安装更牢固，使车身1内部的部件布置更合理。

有利地，如图9所示，每个辅助前纵梁511与前端辅助防撞梁512之间可设置有辅助吸能盒513，辅助吸能盒513可吸收车身1与壁障碰撞时的能量，有效缩减碰撞力，减小撞击力对车身1的损害，降低对人的伤害。

前端吸能盒503可与辅助吸能盒513上下正对，并且前端吸能盒503的前端与辅助吸能盒513的前端可平齐设置，前端吸能盒503的后端与辅助吸能盒513的后端可平齐设置。需要说明的是，“平齐”在此可作广义理解，即可指前端吸能盒503的前端与辅助吸能盒513的前端完全在同一竖直方向上，也可指前端吸能盒503的前端与辅助吸能盒513的前端不完全在同一竖直方向而是有几厘米偏差的位置上。

前纵梁501可形成为中空结构，具体地，前纵梁501可由前纵梁内板和前纵梁外板扣合形成。前端辅助防撞梁512可形成为与前纵梁501结构类似的中空结构，以在保证一定强度的同时尽量降低车身1的重量。

辅助前纵梁511与前纵梁501的连接方式可有多种，可选地，如图9所示，每个辅助前纵梁511与对应的前纵梁501之间可通过前悬置组件601相连成为一个整体。其中，前悬置组件601可包括前悬置602、前悬置支撑板603以及前副车架加强板604。前副车架加强板604与前纵梁501相连，前悬置支撑板603与辅助前纵梁511相连，前副车架加强板604与前悬置支撑板603通过前悬置602相连。

具体地，前悬置602可沿上下方向延伸设置，前悬置602的上端与前副车架加强板604相连，前悬置602的下端与前悬置支撑板603相连。前悬置602可形成为由外层金属、中间层橡胶和内层金属构成的三层结构，该结构的悬置即具有一定的柔性，又具有一定的刚性，保证了辅助前纵梁511与前纵梁501之间的稳固连接，同时可使辅助前纵梁511与前纵梁501在车身1与壁障的碰撞过程中具有一定活动能力，可起到缓冲碰撞力的作用，使车身1的变形更加平稳，安全性更好。

前悬置组件601与辅助前纵梁511的前端的距离可小于前悬置组件601与辅助前纵梁511的后端的距离。由此，辅助前纵梁511的前部可与前纵梁501相连在一起，更有利于碰撞过程中力的传递，有利于约束***的匹配，更好地保护驾乘人员。

辅助前纵梁511与地板纵梁和地板129的连接方式可有多种，例如，每个辅助前纵梁511还与对应的地板纵梁和地板129通过后悬置组件相连。后悬置组件的结构与前悬置组件601的结构类似，在此不再详细描述。

该车身1在装配时，前端防撞梁502可通过焊点与前端吸能盒503相连，前端吸能盒503可与前纵梁连接板504通过焊点连接，两个前纵梁连接板504之间通过螺栓连接。前纵梁连接板504与前纵梁内板、前纵梁外板通过焊点连接。前端辅助防撞梁512与辅助吸能盒513通过螺栓连接。两个辅助前纵梁511与前纵梁501外板可通过前悬置602、前副车架加强板604连接在一起，从而使两个前纵梁501和前端防撞梁502组成的第一防撞梁结构与两个辅助前纵梁511和前端辅助防撞梁512组成的第二防撞梁结构形成为一个整体。

该新型的防撞梁***结构的主要作用原理是：在正面碰撞过程中，第一防撞梁结构与第二防撞梁结构同时撞到壁障，第一防撞梁结构与第二防撞梁结构变形吸能并将力分别向前端吸能盒503与前纵梁501以及辅助吸能盒513与辅助前纵梁511传递，进而传递到整个车身1。

在正面碰撞过程中，新型防撞梁***结构在与壁障接触时，增大了接触面积和接触位置，不再是单一位置处的少量接触，从而降低了车身1在碰撞过程中的下潜现象，使车身1更加平稳的接触壁障，车身1加速度的走势更加平稳缓和，波峰和波谷不会有急剧地的增大和减小，有利于约束***的匹配，从而可以更好的保护乘驾人，提高整车的碰撞安全星级；同时，增加第二防撞梁结构后，可以增大行人保护腿部支撑，降低腿部伤害指标。

根据本发明实施例的车辆包括四个轮胎和根据本发明实施例的用于车辆的车身1等，四个轮胎间隔开安装在车身1的下方，车身1内设有发动机等部件。由于根据本发明实施例的用于车辆的车身1具有上述有益的技术效果，因此根据本发明实施例的车辆传力性能好，安全性高。

根据本发明实施的车辆的其他构成以及操作对于本领域的普通技术人员来说是可知的，在此不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种用于车辆的车身，其特征在于，包括：

地板；

两个侧围外板，所述两个侧围外板分别设在所述地板的左侧和右侧；

前围板，所述前围板连接在所述两个侧围外板之间；

两个A柱，两个所述A柱分别设在所述两个侧围外板的内侧并与对应的所述侧围外板固定；

两个前纵梁，所述两个前纵梁沿横向彼此间隔开，每个所述前纵梁的前端设置有前纵梁固定板，每个所述前纵梁的后端分别与所述地板、对应的所述A柱以及前围板固定；

前端防撞梁，所述前端防撞梁沿所述横向延伸且所述前端防撞梁固定在所述两个前纵梁的前端；

两个前翼子板安装梁，每个所述前翼子板安装梁的前端向前延伸至对应的所述前纵梁固定板处并与所述前纵梁固定板固定，每个所述前翼子板安装梁的后端向后延伸至对应的所述侧围外板处并与所述侧围外板固定；以及

两个前纵梁加强梁，每个所述前纵梁加强梁分别与对应的所述前纵梁固定板和所述前纵梁固定，以在所述前纵梁加强梁、所述前纵梁与所述前纵梁固定板之间形成三角结构。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述前纵梁固定板固定在所述前纵梁的外侧面上并水平向外延伸，所述前纵梁加强梁位于所述前纵梁的外侧，所述前纵梁加强梁的前端与所述前纵梁固定板焊接固定且后端与所述前纵梁焊接固定。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述前纵梁固定板的自由端构造有向上敞开的容纳槽，所述前翼子板安装梁的前端伸入到所述容纳槽内并与所述容纳槽的壁焊接固定。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述容纳槽为“U”形，所述前翼子板安装梁分别与所述“U”形容纳槽的两侧壁焊接固定。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述前翼子板安装梁构造为向上弯曲的弧形结构。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述前翼子板安装梁的宽度按照从前向后的方向逐渐变宽。

7.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，所述前翼子板安装梁与所述前纵梁平行。

8.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，还包括：前端横向连接梁，所述前端横向连接梁与所述前围板固定，且所述前端横向连接梁还与所述两个前纵梁的后端固定。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的车身，其特征在于，还包括：

两个辅助前纵梁，所述两个辅助前纵梁沿所述横向彼此间隔开，所述两个辅助前纵梁分别位于所述两个前纵梁的下方，每个所述辅助前纵梁与该辅助前纵梁上方的前纵梁相连，并且每个所述辅助前纵梁还与对应的地板纵梁和地板相连；以及

前端辅助防撞梁，所述前端辅助防撞梁沿所述横向延伸所述前端辅助防撞梁固定在所述两个辅助前纵梁的前端。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的车身，其特征在于，每个所述辅助前纵梁与对应的所述前纵梁之间通过前悬置组件相连，所述前悬置组件与所述辅助前纵梁的前端的距离小于所述前悬置组件与所述辅助前纵梁的后端的距离；每个所述辅助前纵梁还与对应的地板纵梁和地板通过后悬置组件相连。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-10中任一项所述的用于车辆的车身。