CN105121182B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供的充气轮胎(1)，其轮胎赤道面(CL)上的周向增强层(145)和内带层(142)之间的帘线间距离(Gcl)，轮胎赤道面(CL)上的周向增强层(145)和外带层(143)之间的帘线间距离(Gcu)，周向增强层(145)的端部区域上的周向增强层(145)和内带层(142)之间的帘线间距离(Gsl)，以及，周向增强层(145)的端部区域上的周向增强层(145)和外带层(143)之间的帘线间距离(Gsu)，满足1.20≤(Gcl+Gcu)/(Gsl+Gsu)≤9.20的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，更具体而言，涉及一种可改善外径均匀胀大性能的充气轮胎。

背景技术

一般的充气轮胎中，存在将充气时的胎面部的中心区域和胎肩区域之间的径向胀大均匀化，使轮胎的接地形状最优化的课题。作为涉及该课题的现有充气轮胎，专利文献1中记载的技术已为人熟知。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3124851号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

本发明的目的在于提供一种可改善外径均匀胀大性能的充气轮胎。

技术方案

为了实现上述目的，本发明所涉及的充气轮胎，具备：胎体层；带束层，其配置在所述胎体层的轮胎径向外侧；胎面胶，其配置在所述带束层的轮胎径向外侧，其特征在于，所述带束层具备：周向增强层，其具有在轮胎周向±5[deg]范围内的带束角度；内带层和外带层，其具有绝对值10[deg]以上70[deg]以下的带束层角度，同时分别叠层在所述周向增强层的轮胎径向内侧和轮胎径向外侧上，且与所述周向增强层相邻接；并且，轮胎赤道面上的所述周向增强层和所述内带层之间的帘线间距离Gcl，轮胎赤道面上的所述周向增强层和所述外带层之间的帘线间距离Gcu，所述周向增强层的端部区域上的所述周向增强层和所述内带层之间的帘线间距离Gsl，以及，所述周向增强层的端部区域上的所述周向增强层和所述外带层之间的帘线间距离Gsu，满足1.20≤(Gcl+Gcu)/(Gsl+Gsu)≤9.20的关系。

有益效果

本发明所涉及的充气轮胎被设定为，轮胎赤道面上的周向增强层的内外帘线间距离之和(Gcl+Gcu)，比周向增强层的端部区域上的周向增强层的内外帘线间距离之和(Gsl+Gsu)大。这样一来，轮胎转动时，作用在带层间的剪切应力会变成，对轮胎赤道面相对较小，对周向增强层的端部区域相对较大。由此，周向增强层的中央部区域和端部区域之间的胎面部的外径胀大之差被均匀化，有改善轮胎的外径均匀胀大性能的优点。

附图说明

图1是表示本发明实施方式所述充气轮胎的轮胎子午线方向剖面图。

图2是表示图1所示充气轮胎的带束层的说明图。

图3是表示图1所示充气轮胎的带束层的说明图。

图4是表示图1所示充气轮胎的带束层的说明图。

图5是表示图1所示充气轮胎的带束层的说明图。

图6是表示本发明实施方式所述充气轮胎之性能试验结果的图表。

图7是示出本发明实施方式所述充气轮胎的性能试验结果的图表。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明。另外，本发明并不限定于该实施方式。此外，本实施方式的构成要素中，含有在维持本发明同一性的情况下能够置换、且容易推知该置换的构成要素。此外，本实施方式中记载的多个改进例，能在本领域的技术人员不言自明的范围内进行任意组合。

[充气轮胎]

图1是表示本发明实施方式的所述充气轮胎的轮胎子午线方向剖面图。该图显示的是作为充气轮胎1的一个例子的安装在长距离运输用卡车、客车等上的重载用子午线轮胎。另外，符号CL是轮胎赤道面。此外，该图中，胎面端P和轮胎触地端T一致。此外，该图中，周向增强层145上画有剖面线。

本充气轮胎1包含一对胎圈芯11、11、一对胎圈填胶12、12、帘布层13、带束层14、胎面胶15、以及一对侧壁胶16、16，参照图1。

一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右胎圈部的芯。一对胎圈填胶12、12由下填胶121和上填胶122组成，分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周，用于增强胎圈部。

帘布层13圆环状架在左右胎圈芯11、11之间，构成轮胎的骨架。此外，帘布层13的两端部从轮胎宽度方向内侧往轮胎宽度方向外侧翻卷并固定，将胎圈芯11及胎圈填胶12包住。此外，帘布层13是以涂胶覆盖由钢或者有机纤维材，例如，尼龙、聚酯、人造纤维等构成的多个帘布层帘线并进行轧制加工而成的，具有绝对值85[deg]以上95[deg]以下的帘布角度，即帘布层帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角。

带束层14是将多个带层141至145叠层而成的，并且围绕帘布层13的外周而配置。关于各带束层14的详细构成，将在后面进行叙述。

胎面胶15配置于帘布层13以及带束层14的轮胎径向外周，构成轮胎的胎面部。一对侧壁胶16、16分别配置于帘布层13的轮胎宽度方向外侧，构成左右侧壁部。

另外，图1的构成中，充气轮胎1具有沿轮胎周向延伸的7根周向主槽2，以及由这些周向主槽2划分而成的8个环岸部3。此外，各环岸部3是在轮胎周向上连续的条状花纹，或者，是由多个未图示的横纹槽在轮胎周向上分割的花纹块列。

在此，周向主槽是指，具有5.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽是将形成于槽开口部上的切口部和倒角部除外后进行测定的。

此外，本充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向最外侧的左右周向主槽2、2称为最外周向主槽。此外，将位于划分在左右最外周向主槽2、2的轮胎宽度方向外侧的左右环岸部3、3称为胎肩环岸部。

[带束层]

图2及图3是表示图1所示充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2是表示将轮胎赤道面CL作为界限的胎面部的单侧区域，图3是表示带束层14的叠层构造。另外，图3中，各带层141至145中的细线，示意性地示出了各带束层141至145的带束层帘线。

带束层14是将大倾角带束141、一对交叉带束142、143、带束罩144，以及周向增强层叠层而构成，配置为围绕在帘布层13的外周，参照图2。

大倾角带束141是以涂胶覆盖由钢或者有机纤维材构成的多个带束层帘线并进行轧制加工而成的，具有绝对值45[deg]以上70[deg]以下的带束层角度，即带束层帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角。此外，大倾角带束141叠层配置在帘布层13的轮胎径向外侧。

一对交叉带束142、143以涂胶覆盖由钢或者有机纤维材构成的多个带束层帘线并轧制加工而构成，具有绝对值10[deg]以上45[deg]以下的带束层角度。此外，一对交叉带束142、143具有符号相异的带束层角度，使带束层帘线的纤维方向相互交叉地叠层，即斜交构造。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。而且，也可以层叠3枚以上的交叉带束而配置，在此省略图示。此外，在本实施方式中，一对交叉带束142、143层叠配置在大倾角带束141的轮胎径向外侧。

此外，带束罩144以涂胶覆盖由钢或者有机纤维材料构成的多个带束层帘线并进行轧制加工而成，具有绝对值10[deg]以上30[deg]以下的带束层角度。此外，带束罩144叠层配置在一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧。而且，在本实施方式中，带束罩144具有与外径侧交叉带束143相同的带束层角度，此外，配置在带束层14的最外层。

周向增强层145的构成为，将被涂胶覆盖的钢制带束层帘线，在轮胎周向±5[deg]范围内倾斜并卷绕成螺旋状。此外，在本实施方式中，周向增强层145被夹在一对交叉带束142、143之间而配置。此外，周向增强层145相对于一对交叉带束142、143的左右边缘部，配置在轮胎宽度方向内侧。具体而言，1根或多根金属丝被螺旋状卷绕在内径侧交叉带束142的外周，而形成周向增强层145。通过该周向增强层145增强轮胎周向的刚性，从而改善轮胎的耐久性能。

而且，本充气轮胎1中，带束层14也可以具有边缘罩，省略图示。一般来说，边缘罩以涂胶覆盖由钢或者有机纤维材料构成的多个带束层帘线并进行轧制加工而成，具有绝对值0[deg]以上5[deg]以下的带束层角度。此外，边缘罩分别配置在外径侧交叉带束143或者内径侧交叉带束142的左右边缘部的轮胎径向外侧。通过这些边缘罩发挥环箍效应，可缓和胎面部中心区域和胎肩区域之间的径向胀大之差，从而改善轮胎的耐偏磨损性能。

[改善外径均匀胀大性能]

近年来安装于卡车、客车等的重载荷用轮胎，在具有较低的扁率的同时，在带束层配置周向增强层，从而保持胎面部的形状。具体而言，通过周向增强层被配置在胎面部中心区域发挥环箍效应，抑制胎面部的外径胀大而保持胎面部的形状。

但是，即使是上述构成，也存在周向增强层的配置区域的中央部和两端部上的胎面部的外径胀大会产生差异的课题。

因此，本充气轮胎1，为了均匀化胎面部的外径胀大，采用了以下构成，参照图1至3。

图4及图5是表示图1所示充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图4是表示轮胎赤道面CL上的带层141至145的叠层结构，图5是表示周向增强层145的端部上的带层141至145的叠层结构。

首先，将叠层在周向增强层145的轮胎径向内侧而邻接于周向增强层145的带层，称为内带层，在图2中称为内径侧交叉带束142。然后，将叠层在周向增强层145的轮胎径向外侧而邻接于周向增强层145的带层，称为外带层，在图2中称为外径侧交叉带束142。这些内带层及外带层，具有绝对值10[deg]以上70[deg]以下的带束层角度。

例如，在图2的构成中，周向增强层145被夹在一对交叉带束142、143之间而配置。因此，内径侧交叉带束142成了内带层，外径侧交叉带束143成了外带层。此外，内带层及外带层，具有绝对值10[deg]以上45[deg]以下的带束层角度的同时，具有符号相异的带束层角度。

然而，并不局限于此，周向增强层145也可配置在一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧，在此省略图示。此外，周向增强层145也可配置在一对交叉带束142、143的内侧，即，大倾角带束141和内径侧交叉带束142之间，在此省略图示。在这些情况下，同样也是内带层及外带层根据上述周向增强层145的位置关系而被分别定义。

接下来，如图4所示，定义轮胎赤道面CL上的周向增强层145和内带层之间的帘线间距离Gcl，以及，轮胎赤道面CL上的周向增强层145和外带层之间的帘线间距离Gcu。此外，如图5所示，定义周向增强层145的端部区域上的周向增强层145和内带层之间的帘线间距离Gsl，以及，周向增强层145的端部区域上的周向增强层145和外带层之间的帘线间距离Gsu。

帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu为相邻的带层上的带束层帘线之间的橡胶材料的厚度，是在将轮胎安装到规定轮辋上并填充了规定内压后的无负荷状态下测定的值。具体而言，例如，在由激光廓线仪测量的轮胎外形的虚拟线上，套上轮胎单体并用胶带等固定。然后，关于测量对象即相邻的带层，将在轮胎径向内侧的带层的带束层帘线的下端位置和在轮胎径向外侧的带层的带束层帘线的上端位置之间的轮胎径向的距离用游标卡尺等进行测定，并将该数值作为帘线间距离。作为激光廓线仪，例如可使用株式会社松尾制的轮胎外形测定装置。

此外，周向增强层145的端部区域是指，从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到周向增强层145的宽度Ws的20[％]的位置为止区域，分别在周向增强层145的左右端部上被定义。

周向增强层145的宽度Ws为周向增强层145的左右端部的轮胎旋转轴方向上的距离，是在将轮胎安装到规定轮辋，赋予规定内压，并处于无负载状态下测定的值。

此时，周向增强层145与内带层142及外带层143之间的帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu，满足1.20≤(Gcl+Gcu)/(Gsl+Gsu)≤9.20的关系，参照图4及图5。即，被设定成轮胎赤道面CL上的周向增强层145与内带层142及外带层143之间的帘线间距离之和(Gcl+Gcu)，比周向增强层145的端部区域上的周向增强层145与内带层142及外带层143之间的帘线间距离之和(Gsl+Gsu)大。

例如，在图2的构成中，如上所述，周向增强层145被夹在一对交叉带束142、143之间而配置。因此，内径侧交叉带束142成了内带层，外径侧交叉带束143成了外带层。此外，如图4及图5所示，一对交叉带束142、143将被涂胶1422、1432覆盖的多个带束层帘线1421、1431轧制加工而构成。此外，周向增强层145的构成为，将被涂胶1452覆盖的带束层帘线1451，向轮胎周向卷曲成螺旋状。

此外，周向增强层145和内带层142之间，以及周向增强层145和外带层143之间，被配置成分别夹有中间胶201、202。此外，中间胶201、202由与周向增强层145、内带层142及外带层143的涂胶1452、1422、1432相同的橡胶材料构成。此外，这些中间胶201、202，具有比周向增强层145的宽度Ws窄的宽度，且配置在周向增强层145的轮胎宽度方向上的中央部区域。此外，这些中间胶201、202在轮胎子午线方向剖面图上具有薄型的圆弧形状，由此在轮胎赤道面CL上具有最大标距，随着朝向轮胎宽度方向外侧标距逐渐缩小。由此，如图4所示，在含有轮胎赤道面CL的周向增强层145的中央部区域中，周向增强层145和内带层142及外带层143之间的帘线间距离之和(Gcl+Gcu)，相对于中间胶201、202而增大。此外，如图5所示，在周向增强层145的端部区域中，周向增强层145和内带层142及外带层143之间的帘线间距离之和(Gsl+Gsu)，比较狭小。

此外，如图2所示，周向增强层145的内外帘线间距离之和，随着从轮胎赤道面CL朝向周向增强层145的端部区域单调递减。进一步，如图5所示，在周向增强层145的端部区域，即周向增强层145的宽度Ws的20[％]的区域中，帘线间距离之和(Gsl+Gsu)，朝向轮胎宽度方向外侧单调递减，即保持一定值或者减少。

上述构成中，被设定为轮胎赤道面上的周向增强层145的内外帘线间距离之和(Gcl+Gcu)，比周向增强层145的端部区域上的周向增强层145的内外帘线间距离之和(Gsl+Gsu)大。这样一来，轮胎转动时，作用在带层142、143、145间的剪切应力会变成，对轮胎赤道面CL相对较小，对周向增强层145的端部区域相对较大。由此，周向增强层145的中央部区域和端部区域之间的胎面部的外径胀大之差被均匀化，从而改善轮胎的外径均匀胀大性能。

另外，图2、图4及图5的构成中，帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu，满足Gsl＜Gcl以及Gsu＜Gcu的关系。即，周向增强层145和内带层142之间的帘线间距离Gcl、Gsl，以及周向增强层145和外带层143之间的帘线间距离Gcu、Gsu的双方，在轮胎赤道面CL和周向增强层145的端部区域分别具有标距差。由此，周向增强层145的中央部区域和端部区域之间的胎面部的外径胀大之差，能够被有效地均匀化。

然而，并不局限于此，只要帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu满足Gsl＜Gcl以及Gsu＜Gcu中的任意一个条件即可，在此省略图示。即，只有周向增强层145和内带层142之间的帘线间距离Gcl、Gsl，或者，只有周向增强层145和外带层143之间的帘线间距离Gcu、Gsu，在轮胎赤道面CL和周向增强层145的端部区域分别具有标距差也可。例如，周向增强层145和内带层142之间的帘线间距离Gcl、Gsl，满足Gsl＜Gcl的关系，周向增强层145和外带层143之间的帘线间距离Gcu、Gsu，在周向增强层的全域上被设定为一定值，满足Gsu＝Gcu的关系也可。

此外，上述构成中，帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu，优选为均在0.10[m]以上的范围内。帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu的上限没有特别的限定，但是会受轮胎规格和周向主槽2的与槽下标距之间的关系的制约。

此外，图1的构成中，使用中间胶201、202，调整增强层145与内带层145及外带层143之间的帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu。从能够采用具有一定标距的已有的周向增强层145、内带层142以及外带层143的点上为优选。

然而，并不仅限于此，也可通过调整周向增强层145的涂胶1452、内带层142的涂胶1422或者外带层143的涂胶1432的标距，来调整帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu。例如，内带层142的涂胶1422或者外带层143的涂胶1432在轮胎赤道面CL上具有较大的标距，随着朝向轮胎宽度方向外侧而标距逐渐缩小，由此可调整帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu。因此，可省略中间胶201、202。

[附加事项]

此外，本充气轮胎1，在图1中，胎面宽度TW和周向增强层145的宽度Ws之间满足0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

胎面宽度TW是左右胎面端P、P的轮胎旋转轴方向上的距离，是将轮胎安装到规定轮辋，赋予规定内压，并处于无负载状态下测定的值。

另外，一般的充气轮胎，如图1所示，具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的结构。因此，从轮胎赤道面CL到胎面端P为止的距离为TW/2，从轮胎赤道面CL到145为止的距离为Ws/2。

与此相对，具有左右不对称结构的充气轮胎，省略图示，其上述胎面宽度TW和周向增强层的宽度Ws之比Ws/TW的范围，是通过换算成以轮胎赤道面CL为基准的半宽来规定。具体而言，从轮胎赤道面CL到胎面端P为止的距离TW’和从轮胎赤道面CL到145的端部为止的距离Ws’之间的关系被设定成0.70≤Ws’/TW’≤0.90，Ws’和TW’省略图示。

此外，如图1所示，优选为胎面宽度TW和轮胎总宽度SW满足0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

轮胎总宽度是指将轮胎安装于规定轮辋，在赋予规定内压并且使其处于无负荷状态时的侧壁之间的直线距离，上述侧壁之间包含轮胎侧面的图案、文字等所有部分。

另外，在图1及图3中，宽幅交叉带束142的宽度Wb2和帘布层13的剖面宽度Wca，优选为满足0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系，更优选为在0.78≤Wb2/Wca≤0.83的范围内。

周向增强层145的宽度Ws和帘布层13的剖面宽度Wca，优选为满足0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。

此外，胎面宽度TW和帘布层13的剖面宽度Wca，优选为满足0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

帘布层13的剖面宽度Wca是指，将轮胎安装于规定轮辋，在赋予规定内压并且使其处于无负荷状态时的帘布层13的左右最大宽度位置的直线距离。

此外，在图3中，窄幅交叉带束143的宽度Wb3和周向增强层145的宽度Ws，优选为满足0.75≤Ws/Wb3≤0.90的关系。由此，可适当确保周向增强层145的宽度Ws。

此外，如图2及图3所示，周向增强层145相对于一对交叉带束142、143中的窄幅交叉带束143的左右边缘部，配置在轮胎宽度方向内侧。此时，窄幅交叉带束143的宽度Wb3和从周向增强层145的边缘部到窄幅交叉带束143的边缘部为止的距离S，优选为在0.03≤S/Wb3≤0.12的范围内。由此，可适当确保交叉带束143的宽度Wb3的端部和周向增强层145的端部之间的距离。

周向增强层145的距离S是在轮胎安装到规定轮辋，赋予规定内压，并处于无负载状态下，作为轮胎宽度方向的距离而测定的值。

另外，图1的构成中，如图3所示，周向增强层145是将1根钢丝卷曲成螺旋状而构成的。但是，也不仅限于此，周向增强层145也可将多根金属丝相互并排并卷曲成螺旋状而构成，即其为多重卷曲构造。此时的根数优选为在5根以下。此外，将5根金属丝多重卷曲时的每单位的绕线宽度优选为在12[mm]以下。由此，能够将多根即2根以上5根以下的金属丝，在相对于轮胎周向±5[deg]的范围内适当的倾斜而卷绕。

此外，在本充气轮胎1中，大倾角带束141的宽度Wb1和一对交叉带束142、143中的窄幅交叉带束143的宽度Wb3，优选为满足0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系，参照图2。由此，可优化Wb1/Wb3之比。

大倾角带束141的宽度Wb1即交叉带束143的宽度Wb3是在轮胎安装到规定轮辋，赋予规定内压，并处于无负载状态下，作为轮胎宽度方向的距离而测定的值。

另外，图1的构成中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的结构，此外，大倾角带束141的宽度Wb1和窄幅交叉带束143的宽度Wb3，满足Wb1＜Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域上，大倾角带束141的边缘部被配置在相对于窄幅交叉带束143的边缘部的轮胎宽度方向内侧。但是，并不仅限于此，也可大倾角带束141的宽度Wb1和窄幅交叉带束143的宽度Wb3，满足Wb1≥Wb3的关系，在此省略图示。

此外，大倾角带束141的带束层帘线为钢丝，且大倾角带束优选具有15[根/50mm]以上25[根/50mm]以下的末端数。此外，一对交叉带束142、143的带束层帘线为钢丝，且一对交叉带束142、143优选具有18[根/50mm]以上28[根/50mm]以下的末端数，更优选具有20[根/50mm]以上25[根/50mm]以下的末端数。此外，周向增强层145的带束层帘线为钢丝，并且，优选具有17[根/50mm]以上30[根/50mm]以下的末端数。由此，可适当确保各带层141、142、143、145的强度。

此外，大倾角带束141的涂胶100％伸展时的模数E1和周向增强层145的涂胶100％伸展时的模数Es，优选为满足0.90≤Es/E1≤1.10的关系。此外，一对交叉带束142、143的涂胶100％伸展时的模数E2、E3和周向增强层145的涂胶100％伸展时的模数Es，优选为满足0.90≤Es/E2≤1.10并且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。此外，周向增强层145的涂胶100％伸展时的模数Es，优选为在4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，可优化各带层141、142、143、145的模数。

100％伸展时的模数是依据JIS-K6251，使用3号哑铃，通过在室温中进行拉伸试验而测定。

此外，大倾角带束141的涂胶的断裂伸长率λ1，优选在λ1≥200[％]的范围内。此外，一对交叉带束142、143的涂胶的断裂伸长率λ2、λ3，优选在λ2≥200[％]并且λ3≥200[％]的范围内。此外，周向增强层145的涂胶的断裂伸长率λs，优选在λs≥200[％]的范围内。由此，可适当确保各带层141、142、143、145的耐久性。

断裂伸长率是对JIS-K7162规定的1B形试片即厚度为3mm的哑铃形试片，依据JIS-K7161利用拉伸试验机即Instron公司制的INSTRON5585H，以拉伸速度2[mm/分]进行拉伸试验而测定的。

此外，测定构成周向增强层145的带束层帘线的构件时，拉伸载荷从100[N]到30[N]时的拉伸率优选为1.0[％]以上2.5[％]以下，测定轮胎即从轮胎中取出的构件时，拉伸载荷从500[N]到100时的拉伸率优选为0.5[％]以上2.0[％]以下。这种带束层帘线即高伸长钢丝，相对于一般的钢丝轻荷载时的拉伸率好，能够承受从制造时到使用轮胎时施加在周向增强层145上的负荷，因此从能够抑制周向增强层145的损伤的点来说为较佳。

带束层帘线的拉伸率，依据JIS-G3510来测定。

此外，本充气轮胎1中，胎面胶15的断裂伸长率优选在350[％]以上的范围内。由此，能够确保胎面胶15的强度，从而可抑制最外周向主槽2上发生撕裂。另外，对于胎面胶15的断裂伸长率的上限没有特别的限定，但是会受到来自胎面胶15的橡胶混合物的种类的限制。

此外，本充气轮胎1中，胎面胶15的硬度优选在60以上的范围内。由此，可适当地确保胎面胶15的强度。另外，对于胎面胶15的硬度的上限没有特别的限定，但是会受到来自胎面胶15的橡胶混合物的种类的限制。

橡胶硬度是指依据JIS-K6263的JIS-A硬度。

此外，本充气轮胎1中，胎面胶15的损失正切tanδ优选在0.10≤tanδ的范围内。

损失正切tanδ是，使用粘弹性分光计，在温度20[℃]、剪切变形10[％]、频率20[Hz]的条件下进行测定的。

带边缘垫

在图1及图2的构成中，周向增强层145相对于一对交叉带束142、143中的窄幅交叉带束143的左右边缘部，配置在轮胎宽度方向内侧。此外，在一对交叉带束142、143之间的与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置上，夹设有带边缘垫19。具体而言，带边缘垫19配置在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧并与周向增强层145邻接，且从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸至一对交叉带束142、143的端部而配置。

此外，图1的构成中，使带边缘垫19随着朝向轮胎宽度方向外侧而壁厚增加，从而从整体上，具有比周向增强层145壁厚大的结构。此外，带边缘垫19具有比各交叉带束142、143的涂胶低的100％拉伸时模数E。具体而言，带边缘垫19的100％拉伸时模数E和涂胶的模数Eco，满足0.06≤E/Eco≤0.95的关系。带边缘垫19的100％拉伸时模数E在4.0[MPa]≤E≤5.5[MPa]的范围内。由此，能够抑制一对交叉带束142、143之间和周向增强层145的轮胎宽度方向外侧区域上的橡胶材料发生裂口。

[效果]

如上所述，本充气轮胎1具备：帘布层13；配置在帘布层13的轮胎径向外侧的带束层14；配置在带束层14的轮胎径向外侧的胎面胶15，参考图1及图2。此外，带束层14具备：周向增强层145，其具有在轮胎周向±5[deg]范围内的带束角度；内带层和外带层，在图2中为内径侧交叉带束142和外径侧交叉带束143，其具有绝对值10[deg]以上70[deg]以下的带束层角度，同时分别叠层在周向增强层145的轮胎径向内侧和轮胎径向外侧上，且与周向增强层145相邻接。此外，轮胎赤道面CL上的周向增强层145和内带层142之间的帘线间距离Gcl，轮胎赤道面CL上的周向增强层145和外带层143之间的帘线间距离Gcu，周向增强层145的端部区域上的周向增强层145和内带层142之间的帘线间距离Gsl，以及，周向增强层145的端部区域上的周向增强层145和外带层143之间的帘线间距离Gsu，满足1.20≤(Gcl+Gcu)/(Gsl+Gsu)≤9.20的关系，参照图4及图5。

在这种结构中，被设定为轮胎赤道面上的周向增强层145的内外帘线间距离之和(Gcl+Gcu)，比周向增强层145的端部区域上的周向增强层145的内外帘线间距离之和(Gsl+Gsu)大。这样一来，轮胎转动时，作用在带层142、143、145间的剪切应力会变成，对轮胎赤道面CL相对较小，对周向增强层145的端部区域相对较大。由此，周向增强层145的中央部区域和端部区域之间的胎面部的外径胀大之差被均匀化，有改善轮胎的外径均匀胀大性能的优点。即，因为1.20≤(Gcl+Gcu)/(Gsl+Gsu)，由此可有效地抑制胎面部胎肩区域的径向胀大，因为(Gcl+Gcu)/(Gsl+Gsu)≤9.20，由此可有效地抑制胎面部中心区域的径向胀大。

此外，本充气轮胎1中，周向增强层145的宽度Ws和帘布层13的剖面宽度Wca，满足0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系，参照图1。由此，具有能够使周向增强层145的宽度Ws和帘布层13的宽度Wca之比Ws/Wca优化的优点。即，因为0.60≤Ws/Wca，由此可以适当地确保利用周向增强层145抑制轮胎径向胀大的功能，即环箍效应。此外，因为Ws/Wca≤0.70，由此可以抑制在周向增强层145的边缘部上的带束层帘线的疲劳断裂。

此外，本充气轮胎1中，帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu均在0.10[m]以上的范围内。在这种结构中，适当地确保了帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu，且降低了带层142、143、145之间的橡胶材料的变形。因此，具有可改善轮胎耐久性能的优点。

此外，本充气轮胎1中，帘布层13的剖面宽度Wca和142的宽度Wb2，满足0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系，参照图1。由此，具有可使内带层142的宽度Wb2优化，改善轮胎耐久性能的优点。

此外，在本充气轮胎1中，外带层143的宽度Wb3和周向增强层145的宽度Ws之间满足0.75≤Ws/Wb3≤0.90的关系。由此，具有可使周向增强层145的宽度Ws优化，改善轮胎耐久性能的优点。

此外，在本充气轮胎1中，内带层及外带层，分别具有绝对值10[deg]以上70[deg]以下的带束层角度。由此，具有可使邻接于周向增强层的带层的带束层角度优化，改善轮胎耐久性能及操纵稳定性能的优点。

此外，本充气轮胎1中，周向增强层145、内带层142及外带层143的带束层帘线1451、1421、1431的直径，分别在1.20[mm]以上2.20[mm]的范围内。由此，可减少带层145、142、143之间的刚性差，因此具有改善轮胎耐久性的优点。

此外，本充气轮胎1中，周向增强层145、内带层142及外带层143的带束层帘线1451、1421、1431的末端数，在18[根/mm]以上28[根/mm]以下的范围内。由此，可减少带层145、142、143之间的刚性差，因此具有改善轮胎耐久性的优点。

此外，本充气轮胎1中，帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu，满足Gsl＜Gcl以及Gsu＜Gcu的关系。在这种结构中，周向增强层145和内带层142之间的帘线间距离Gcl、Gsl，以及周向增强层145和外带层143之间的帘线间距离Gcu、Gsu的双方，在轮胎赤道面CL和周向增强层145的端部区域分别具有标距差，因此具有可有效地使周向增强层145的中央部区域和端部区域之间的胎面部的径向胀大之差均匀化的优点。

此外，本充气轮胎1中，帘线间距离Gsl、Gsu之和(Gsl+Gsu)，在周向增强层145的端部区域随着朝向轮胎宽度方向外侧单调递减，即保持一定值或者减少。由此，具有作用于周向增强层145的端部区域上的带层145、142、143之间的剪切应力相对大，可有效地抑制胎面部胎肩区域的径向胀大的优点。

此外，本充气轮胎1中，内带层142及外带层143，具有绝对值10[deg]以上45[deg]以下的带束层角度，同时为具有符号相异的带束层角度的交叉带束，参照图3。因此，具有可改善轮胎耐久性能的优点。

此外，本充气轮胎1中，胎面宽度TW和轮胎总宽度SW满足0.79≤TW/SW≤0.89的关系，参照图1。在这种结构中，通过TW/SW比在上述范围内，可抑制左右胎肩部的径向胀大。如此一来，可缓和中心区域和胎肩区域之间的径向胀大之差，使轮胎的接地压力分布均匀化。由此，具有改善轮胎的耐偏磨损性的优点。具体而言，因为0.79≤TW/SW，从而降低了平均接地压力。此外，因为TW/SW≤0.89，从而可抑制胎肩部的皱褶，而抑制接地形状时的弯曲。

此外，本充气轮胎1中，胎面宽度TW和帘布层13的剖面宽度Wca，满足0.82≤TW/Wca≤0.92的关系，参照图1。在这种结构中，由于带束层14具有周向增强层145，因此可抑制中心区域的径向胀大。进一步，由于TW/Wca比在上述范围内，因此可缓和中心区域和胎肩区域之间的径向胀大之差，使施加在轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀化。由此，具有可使轮胎的接地压力分布均匀化的优点。即，因为0.82≤TW/Wca，由此可确保轮胎内的空气容量，从而抑制弯曲。此外，因为≤TW/Wca≤0.92，由此可抑制胎肩部的皱褶，从而使接地压力分布均匀化。

实施例

图6及图7是示出根据本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验结果的图表。

该性能试验中，对多个互不相同的试验轮胎，进行了有关(1)外径均匀胀大性能以及(2)耐久性能的评估。该评估中，将轮胎尺寸为315/60R22.5的试验轮胎组装到轮辋尺寸为22.5×9.00的轮辋上。

有关(1)外径均匀胀大性能的评估中，测定将试验轮胎的填充内压从100[kPa]增加到900[kPa]时的胎面部中心区域的外径变化量以及胎肩区域的外径变化量。并且，测定(胎肩区域的外径变化量/胎面部中心区域的外径变化量)比之后，进行指数评估。该评估中，只要数值在95以上105以下的范围内，就评估为适当地确保了轮胎的外径均匀胀大性能。

有关(2)耐久性能的评估中，向试验轮胎填充900[kPa]的内压。然后，使用室内转鼓试验机进行低压耐久试验。并且，将行驶速度设定为45[km/h]，载重从34.81[kN]开始每12个小时增加5[％]即1.74[km/h]，而测定轮胎破裂时的行驶距离。然后根据该测量结果，以常规例为标准(100)进行指数评估。该评估的数值越大，越理想。

实施例1～15的试验轮胎，具有图1至图5中记载的结构。常规例的试验轮胎，在图1至图5的结构中，省略周向增强层145和一对交叉带束142、143之间的中间橡胶201、202，且帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu满足(Gcl+Gcu)/(Gsl+Gsu)＝1.00、Gcl＝Gsl以及Gcu＝Gsu的关系。

如试验结果所示，可知在实施例1至15的试验轮胎，即确保了轮胎的外径均匀胀大性能，还改善了耐久性能。

符号说明

1：充气轮胎

2：周向主槽

3：环岸部

11：胎圈芯

12：胎圈填胶

121：下填胶

122：上填胶

13：帘布层

14：带束层

15：胎面胶

16：侧壁胶

19：带边缘垫

141：大倾角带束

142：内径侧交叉带束(内带层)

1421：带束层帘线

1422：涂胶

143：外径侧交叉带束(外带层)

1431：带束层帘线

1432：涂胶

144：带束罩

145：周向增强层

1451：带束层帘线

1452：涂胶

201、202：中间橡胶

Claims (12)

1.一种充气轮胎，其具备：胎体层；带束层，其配置在所述胎体层的轮胎径向外侧；胎面胶，其配置在所述带束层的轮胎径向外侧，

其特征在于，所述带束层具备：周向增强层，其具有在轮胎周向±5[deg]范围内的带束角度；内带层和外带层，其具有绝对值10[deg]以上70[deg]以下的带束层角度，同时分别叠层在所述周向增强层的轮胎径向内侧和轮胎径向外侧上，且与所述周向增强层相邻接；并且，

轮胎赤道面上的所述周向增强层和所述内带层之间的帘线间距离Gcl，轮胎赤道面上的所述周向增强层和所述外带层之间的帘线间距离Gcu，所述周向增强层的端部区域上的所述周向增强层和所述内带层之间的帘线间距离Gsl，以及，所述周向增强层的端部区域上的所述周向增强层和所述外带层之间的帘线间距离Gsu，满足1.20≤(Gcl+Gcu)/(Gsl+Gsu)≤9.20的关系，

所述周向增强层的端部区域被定义为，从所述周向增强层的轮胎宽度方向外侧的端部到所述周向增强层的宽度Ws的20[％]的位置为止的区域，

帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu，满足Gsl<Gcl以及Gsu<Gcu的关系。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述周向增强层的宽度Ws和所述帘布层的剖面宽度Wca，满足0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，帘线间距离Gcl、Gcu、Gsl、Gsu均在0.10[mm]以上的范围内。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述帘布层的剖面宽度Wca和所述内带层的宽度Wb2，满足0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述外带层的宽度Wb3和所述周向增强层的宽度Ws，满足0.75≤Ws/Wb3≤0.90的关系。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述内带层及所述外带层，分别具有绝对值15[deg]以上60[deg]以下的带束层角度。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述周向增强层、所述内带层及所述外带层的带束层帘线的直径，分别在1.20[mm]以上2.20[mm]的范围内。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述周向增强层、所述内带层及所述外带层的带束层帘线的末端数，在18[根/mm]以上28[根/mm]以下的范围内。

9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，帘线间距离Gsl、Gsu之和(Gsl+Gsu)，在所述周向增强层的端部区域随着朝向轮胎宽度方向外侧单调递减。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述内带层及所述外带层，具有绝对值10[deg]以上45[deg]以下的带束层角度，同时为具有符号相异的带束层角度的交叉带束。

11.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，胎面宽度TW和轮胎总宽度SW，满足0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

12.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，胎面宽度TW和所述帘布层的剖面宽度Wca，满足0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。