CN104919298A - 基于排气歧管压力的内燃发动机不点火检测 - Google Patents

基于排气歧管压力的内燃发动机不点火检测 Download PDF

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Abstract

提供了一种发动机气缸不点火检测***，其检测排气歧管压力(EMP)波动的改变，比较EMP波动和利用从发动机传感器数据得到的其它发动机特性信息确定的诊断阈值，并且确定是否已发生气缸不点火。公开了结合一种或多种感测到的发动机特性来监控和检测EMP波动以确定具有至少一个气缸的内燃发动机的一个循环中的发动机气缸不点火的一种方法。本发明的致动方法包括用于与包括新鲜空气流量、发动机类型、发动机数据输入和分析因素的各种负荷变量的确定相关联的发动机气缸的一个或多个过程。

Description

基于排气歧管压力的内燃发动机不点火检测
交叉引用相关申请
本专利申请要求于2013年1月14日提交的、名称为“基于排气歧管压力的内燃发动机不点火检测(EXHAUST MANIFOLD PRESSURE BASEDMISFIRE DETECTION FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES)”且编号为13/741,112的非临时专利申请的优先权，该非临时专利申请通过引用并入本文。
技术领域
本发明总体上涉及内燃发动机领域，并且更具体地涉及用于检测这样的内燃发动机中的发动机气缸在一些运行条件下不点火的***和方法。
发明背景
发动机制造商已经开发了持续监控发动机运行特性的技术，以确定发动机运行何时出现异常或超出规定的误差范围。发动机制造商已经探寻到确定或预测异常运行何时可能发生的方法和方法，以试图满足增加的内燃发动机效率和改进的排放控制的需求。类似地，获得可以识别运行中的早期异常的方法可能有助于防止损坏和避免潜在地针对内燃发动机的昂贵的维修。
发动机气缸不点火(即，失火)就是这样一个事件的例子。发动机制造商力求检测不点火的发生，因为当不点火被检测到时，不点火可能是发动机运行潜在问题的早期指示。例如，气缸不点火可能是由于发动机气缸内的燃料-空气混合物未能点火(没有燃烧)或由于混合物过稀导致的燃料-空气混合物的不完全引燃(不完全燃烧)。在运行中，在这样的不点火发生的地方，受影响的发动机性能被削弱，排放可能增加，并且燃料经济性降低。类似地，如果始终不进行校正，不点火也可能导致发动机及其组件的损坏，例如，包括对催化转换器的损坏。
此外，发动机气缸不点火检测是车载诊断***(例如，OBD II、重型ODB等)的要求。例如，OBD II是第二代的车载自诊断设备的要求，其提供监控发动机部件可能影响排放性能的能力，比如提供监控发动机不点火的能力。通常，OBD II***也将存储关于所检测的发动机气缸不点火和气缸或部件故障等故障的重要信息。
发动机制造商已经采用了各种方法来检测发动机不点火，但现有技术的方法都没有考虑到内燃发动机当前的多种运行条件，包括排气歧管压力(EMP)和发动机转速、电荷流(或空气质量流量(MAF))、废气再循环(EGR)压力、环境压力、涡轮机转速和涡轮位置等来自其他传感器数据的信息，以检测发动机不点火。
例如，马尔科等人的编号为5,193,513的美国专利公开了一种不点火检测***，用于采用排气压力传感器、用于感测发动机旋转位置的位置传感器和用于数字化从压力传感器接收的模拟信号的模拟-数字转换器的内燃发动机。数字化压力数据被使用受训练以识别单独不点火气缸的数据签名的数据分类器(即模式识别***)进行比较。为了训练该分类器，发动机在一个服务托架中运行并且在人为有意引起的不点火和正常条件两种情况下收集发动机数据。然后该数据在训练操作中被提供给数据分类器。然而，马尔科等人公开的发动机不点火检测***等发动机不点火检测***无法以检测部分或完整的发动机不点火的方式比较大量的发动机运行特性和感测到的发动机气缸峰值压力。
Goto等人的编号为3,965,677的美国专利公开了一种检测发动机吸入压力且用于计算阈值水平的不点火检测装置，其中，如果排气压力超过该阈值水平，则确定气缸不点火。
Deguchi等人的编号为3,983,754的美国专利公开了一种用于检测多气缸内燃发动机中的不点火的装置，其中在排气歧管或排气口的分支提供压力响应设备且比较这些设备的输出以检测发动机气缸的不点火。
大冢等人的编号为4,567,755的美国专利公开了一种用于内燃发动机的引燃/不点火检测器，其中压力检测单元用于检测发动机中燃烧压力的变化，并且引燃/不点火检测单元用于确定发动机引燃/不点火的发生。
大岛等人的编号为3,924,457的美国专利公开了一种用于内燃发动机的不点火检测设备，其中废气导入管设置在邻近排气通路中的排气口，以将废气提供给设置在废气导入管的一端用于确定可以指示可能的发动机气缸不点火的压力波动的压力变换器。
在OBD II***中，目前许多监控器使用曲轴转速的波动以便检测不点火。然而，人们普遍认识到，使用曲轴转速波动取决于动力系和车辆动态。这种依赖性，包括使用发动机转速，却由于跨各种应用程序的检测的可移植性不可用且输入的数据往往受到动力传动***的负面影响而有限制。
这些现有的检测发动机气缸不点火的方法缺乏独特的方法来采用大量的发动机当前运行条件，包括利用缸内压力之间关系的条件、EMP波动的变化条件和其它操作条件，以提供高效的发动机气缸不点火检测***。
一种现有技术上的新颖的发动机气缸不点火检测***和改进在Tau受让给也是本发明的同一受让人康明斯发动机公司的编号为5,392,642的美国专利中公开。该专利公开了一种使用传感器来针对所有的发动机循环监控发动机气缸并提供检测到的每个气缸的输出平均值的发动机气缸不点火***。此外，发动机转速和内燃发动机的燃料消耗率用于提供更有效的发动机气缸不点火检测***。尽管如此，Tau的专利中公开的发明是针对用于在多气缸发动机的至少一个气缸中检测低功率的***。此外，本专利申请公开了多个压力传感器的使用，具体是对每个气缸使用一个传感器以提供发动机不点火检测。
另一个现有技术上的新颖的发动机气缸不点火检测***和改进公开在安德鲁斯等人受让给也是本发明的同一受让人康明斯发动机公司的编号为6,243,641美国专利中，该美国专利通过引用合并入本文。该专利公开了一种发动机气缸不点火检测器***，其使用用于感测废气流经排气口的峰值压力和内燃机的运行特性的压力感测方法来计算和比较最小压力值，以确定是否发生了发动机气缸不点火。
其他方法也被阐述，但这些方法也都缺乏利用缸内压力之间的关系、EMP波动的变化和其它运行条件来检测发动机气缸不点火，以提供可运行在各种运行环境中(即，动力系、车辆等)、可以跨不同的应用被校准且在各种操作条件上可靠的高效发动机气缸不点火检测***。
因此，本发明人已经认识到，需要一种发动机气缸不点火检测***，其检测EMP波动的改变、比较EMP波动和用从其它发动机传感器数据获得的其它信息确定的诊断阈值，并确定气缸不点火是否已经发生。此外，本发明人已经认识到需要开发监控和检测EMP波动的方法以确定不点火的发生。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种用于确定内燃发动机中的发动机气缸何时发生不点火的改进***和方法。
本发明的一个目的是结合一种或多种感测到的发动机特性来监控和检测EMP波动以确定不点火的发生的方法。
本发明的又一个目的是提供一种***和方法，用于通过考虑缸内压力和发动机的其它运行条件分析EMP波动的变化来精确和可靠地检测发动机气缸不点火，以确定发动机气缸何时发生不点火。
本发明的另一个目的是提供一个或多个处理以检测发动机气缸的不点火状况，所述不点火状况的存在或不存在与使用本发明确定的新鲜空气流(FAF)、发动机类型、发动机数据输入和/或分析性决定因素有关，其中，一个或多个处理包括排气歧管压力估计处理(EEMPP)或形心(centroid)投影处理(CPP)。
如本文所使用的，术语发动机参数(EP)意在表示，且包括但不限于，FAF和燃料量、质荷流量(MCF)等发动机负荷有关的各种其它发动机特性和信息(以下称为“发动机特性”、“信息”以及类似的术语)等。对于非化学计量的发动机应用，燃料量可以用作FAF的直接替代品。EFAF旨在表示新鲜空气流量的估计。另外，术语发动机参数的估计(EEP)旨在表示且包括但不限于发动机特性和燃料量的估计、质荷流量的估计(EMCF)、新鲜空气流量的估计(EFAF)、相关的阈值等发动机负荷的估计的有关信息。
如本文所使用的，感测到的发动机特性可以包括但不限于在发动机运行过程中由传感器测量或以其他方式感知到的任何发动机特性、信息或类似物，包括但不限于EP，如：EMP、FAF、发动机转速、MAF、可燃废气再循环(EGR)的压力、环境压力、涡轮机转速、涡轮的位置和类似物。
本发明满足了这些需要，并已开发出来以响应本领域的当前状态，并且特别是，响应当前可用技术还没有完全解决的技术问题和技术需要。本发明提供了一种用于优于已知方法的确定发动机气缸的不点火状况的方法、***和计算机程序产品。
在一个实施方式中，本发明提供了一种用于通过比较发动机的第一气缸的第一发动机参数(FEP)和第一发动机参数的估计(FEEP)并发起第一处理来检测内燃发动机的发动机气缸不点火的方法。本实施例优选地进一步测量排气歧管压力(EMP)，使用第一处理来计算与发动机特性的一个或多个数据输入有关的运行值(OV)和与阈值相关联的比较值(CV)。另外，OV和CV进行比较并且检测第一气缸的不点火状况。优选地，在一个实施方式中，第一处理是排气歧管压力估计处理(EEMPP)或形心投影处理(CPP)中的一个处理，其中如果该FEP小于FEEP，所发起的处理是EEMPP。这里，在该实施例中，FEP表示第一负荷变量(FLV)，而FEEP表示第一负荷变量的估计(FELV)。此外，优选地，一个或多个数据输入包括EMP、发动机转速、空气质量流量(MAF)、EGR压力、环境压力、涡轮机转速和涡轮的位置中的至少一个。为避免疑问，术语FEP旨在包括但不限于上面提供的关于EP(例如，FAF、MCF、发动机负荷、燃料量、发动机特性、流速率等)的描述，而术语FEEP旨在包括但不限于上面提供的关于EEP(例如，发动机特性的估计、发动机负荷的估计、EFAF、EMCF、燃料量的估计、流速率的估计、或与FEP相关联的另一估计值)的描述。
在另外的实施例中，本发明提供了一种通过比较发动机的第一气缸的FAF和EFAF并启动第一处理以检测内燃发动机的发动机气缸不点火的方法。
在另一个实施例中，本发明提供了一种用于识别内燃发动机的发动机气缸不点火状况的***。该***包括：提供第一负荷变量(FLV)的至少一个负载估计；至少一个压力传感器，其操作性地耦合以检测排气歧管压力(EMP)；
至少一个数据传感器，可操作地耦合以至少检测发动机的发动机特性中的一个或多个数据输入；和用于具有废气输出的发动机的控制***。该实施例还包括具有多个致动控制器的控制***，多个致动控制器正在通过一个或多个致动控制器与该至少一个负载估计、至少一个FLV压力传感器和至少一个数据传感器通信；数据处理器，其进行通信，以接收至少一个负载估计、至少一个压力传感器和至少一个数据传感器感测到的数据。优选地，处理器利用第一处理以计算运行值(OV)和与阈值相关联的比较值(CV)，该第一处理过程的确定与所接收的感测数据和所估计的关联数据的比较有关；比较OV和CV；并且，检测气缸不点火状况。
在优选的实施例中，本发明进一步提供了第一处理是排气歧管压力估计处理(EEMPP)或形心投影处理(CPP)中的一个。
在另外的实施例中，本发明提供了一种存储在计算机可用介质上、用于确定具有一个或多个气缸的内燃发动机的不点火状况的计算机程序产品，其包括用于使计算机控制在与发动机的可操作通信中的存储器控制设备中的应用的执行的计算机可读程序。优选地，当由计算机执行时，该计算机可读程序用于提供：通过比较发动机的第一气缸的第一负荷变量(FLV)是否大于第一负荷变量的估计(FELV)来确定第一处理；确定排气歧管压力(EMP)，执行第一处理并计算与发动机特性的一个或多个数据输入有关的运行值(OV)和与阈值相关联的比较值(CV)；比较OV和CV，并且，检测第一气缸的不点火状况。优选地，本发明可以配置在车辆、发动机(柴油、火花引燃、汽油、天然气、混合动力等)、诊断工具、计算机***或类似物中使用，作为车辆、发动机(柴油、火花引燃、汽油、天然气、混合动力等)、诊断工具、计算机***或类似物使用，或者与车辆、发动机(柴油、火花引燃、汽油、天然气、混合动力等)、诊断工具、计算机***或类似物一起使用。
在另外的实施例中，本发明提供了与一种或多种感测到的发动机特性组合来监控和检测EMP波动以确定在具有至少一个气缸的内燃发动机的循环中发动机气缸不点火的方法。该方法包括测量EMP，使用信号滤波器确定从EMP输出的经滤波的信号，并计算一个或多个提取出的相关频率的误差项(例如，均方根(RMS))。优选地，该方法还包括识别预定的不点火阈值，比较计算的误差项和该不点火阈值，并检测该循环的不点火状况。此外，该方法也可与一种或多种感测到的发动机特性组合来检测EMP波动以确定不点火状况的发生。
在另外的又一个优选实施例中，提供了一种配置成检测发动机气缸不点火的柴油发动机。在该优选实施例中，发动机包括用于以下操作的逻辑：比较发动机的一个或多个气缸的第一发动机参数(FEP)和第一发动机参数的估计(FEEP)并发起排气歧管压力估计处理(EEMPP)或形心投影处理(CPP)中的一个处理的第一处理；测量排气歧管压力(EMP)，使用第一处理，计算与发动机特性的一个或多个数据输入有关的运行值(OV)和与阈值相关联的比较值(CV)；比较OV和CV，并且，检测柴油发动机的一个或多个气缸的不点火状况。
在一个优选的实施例中，具有本发明逻辑的发动机能够确定FEP和FEEP之间的关系，在其中FEP小于FEEP的地方，所发起的第一处理是发起的EEMPP，而在其中FEP不小于FEEP的地方，作为第一处理发起的逻辑是CPP。
本申请的另外的实施例、形式、目的、特征、优点、方面和有效效果根据包括在本文中的详细描述和附图将是显而易见的。
附图说明
图1示出根据本发明实施例的本发明的控制***100的一种形式的框图；
图2A是根据本发明的一个或多个实施例的本发明方法的框图；
图2B是根据本发明的一个或多个实施例的本发明方法的一种实现方式的框图；
图3是根据本发明的一个或多个实施例的涉及排气歧管压力估计处理(EEMPP)的步骤的本发明方法的附加处理的框图；
图4是根据本发明的一个或多个实施例的涉及形心投影处理(CPP)的步骤的本发明方法的附加处理的框图；
图5根据本发明的一个或多个实施例描述了使用本发明的有代表性的结果；并且
图6描绘了具有与能够结合本发明操作的火花引燃器、燃料喷射器和EGR配置通信的控制器的火花引燃式内燃发动机的总图。
图7是根据一个实施例的慢诊断方法的流程图。
图8根据本发明的一个方面展示了幅度对频率和相位对频率的结果。
图9展示了本发明的一个优选实施例的方法的流程图，其中一个或多个感测到的发动机特性用于确定具有至少一个气缸的内燃发动机中发动机气缸的不点火。
图10展示了对EMP、陷波滤波器输出、陷波滤波器残差和不点火效果的描绘。
具体实施方式
为使本领域普通技术人员能够制造和使用本发明而进行了如下描述，并且所述描述是在专利申请及其需求的背景下提供的。本文中所描述的针对优选实施例和一般原理和特征的各种修改对于本领域的那些技术人员来说将是显而易见的。因此，本发明不旨在限于示出的实施例，而是应符合与本文所描述的原理和特征一致的最广范围。
为了促进对本发明原理的理解的目的，现在将对附图所示的实施例进行出参考并使用特定语言来对其进行描述。然而应当理解，本发明的范围并不局限于此范围，如本文中示出的本发明原理的所述改变、修改和进一步应用，被认为是熟练掌握本发明涉及的现有技术的技术人员通常也可能做出。
本发明提供了一种提供优于已知方法的用于确定发动机气缸的不点火状况且适用于各种发动机的控制方法的方法、控制***、计算机程序产品。在一个或多个实施例中，本发明涵盖使用多个致动器的方法，使用方法为独立或组合使用、连续或同时使用、单独或并行使用、且有时在那些预定的实际或预测的事件的同时使用。
图1是根据本发明实施例的本发明的控制***100的一种形式的框图。在图1中，内燃发动机110与提供用于发动机运行的控制信息的发动机控制模块(ECM)120通信。ECM 120与控制***的处理器130进行通信，后者与用于控制本发明的操作的控制器140通信，但是其他的配置也可以通过本发明想见。***存储器150与***处理器130相关联，并且可以保留与本发明的操作和活动相关联的信息。传感器，用于从与发动机运行关联的被测源测量和接收信息，其位于160并与***处理器130和控制器140进行通信。
在一个优选的实施例中，致动器，附图中未示出，也可以与传感器相关联，并且可以由用于打开/关闭与传感器相关联的发动机运行的数据输入的测量和采集的控制器进行控制。示例性的传感器160可以包括空气流量传感器170、排气歧管压力传感器180和与其他发动机运行和特性(例如但不限于，排气歧管压力(EMP)、发动机转速、燃料数量、空气质量流量(MAF)、废气再循环(EGR)的压力、环境压力、涡轮机转速和涡轮位置等)相关联的数据传感器190。在一个优选的实施例中，使用本发明确定的不点火状况可以传送给ECM 120、存储器150和数据输出195(例如，数据端口、显示器、打印机等)中的一个或多个。在另外的优选实施例中，A/D转换器也可以与每个传感器相关联，以便以用于本发明处理的适当的数据格式转换感测的数据。
图2A是根据本发明的一个或多个实施例的本发明的方法200的框图。根据图2A，过程开始于针对特定的发动机气缸的201。在202，使用来自与发动机、发动机运行或发动机的运行特性有关的感测数据或其他来源的数据的一个或多个数据输入测量第一发动机参数(FEP)。根据一个示例，FEP表示第一负荷变量(FLV)。FLV是由坚忍发动机(stoic engine)遇到的负荷的指标。类似地，在202，结合发动机的发动机类型或运行条件计算第一发动机参数的估计(FEEP)。在上述的例子中，FEEP表示第一负荷变量的估计(FLV)。在203，比较FEP和FEEP并在204响应于在203的比较而发起本发明的第一处理。一旦发起该处理，该处理随后就计算与在205发起的特定的第一处理相关联的运行值(OV)和比较值(CV)，其在下面进一步详细说明。在206，比较OV和CV以便确定一个特定的不点火状况的结果，然后在207确定该结果。优先地在208输出不点火状况且本发明的过程可以在209针对发动机的另一气缸继续进行。
应该理解的是，图2A的过程在运行时有针对不同发动机类型的许多应用。如本文所用，应当理解的是，本发明可以为FEP和FEEP采用多种不同的特性。在上面的例子中，FEP和FEEP代表发动机负荷(FLV和FELV)。根据其他实施例，FEP可以是发动机特性、发动机负荷、燃料量、质荷流量(MCF)、新鲜空气流量(FAF)、流速率中的一个或多个，而FEEP可以是与FEP相关联的发动机特性的估计、发动机负载的估计、燃料量的估计、质荷流量的估计(EMCF)、新鲜空气流量的估计(EFAF)、流速率的估计中的一个或多个。
图2B是根据本发明的一个或多个实施例的本发明的方法299的实现的框图。根据图2B，该过程呈现了FEP为新鲜空气流量(FAF)而FEEP为新鲜空气流量的估计(EFAF)的实现。图2B的过程开始于210，针对特定的发动机气缸。在220，使用来自与发动机、发动机运行或发动机的运行特性有关的感测数据或其他来源的数据的一个或多个数据输入测量FAF。新鲜空气流量是坚忍发动机负载的指标；这可以换成燃料量或负载的任何其他这样的指标。类似地，在220，结合发动机类型或发动机的运行条件计算EFAF。在230，比较FAF和EFAF，并响应于在230的比较在240发起本发明的第一处理。一旦发起该处理，该处理随后就计算与在250发起的特定第一处理相关联的运行值(OV)和比较值(CV)，其在下面进一步详细说明。在260，比较OV和CV，以便确定特定的不点火状况的结果，然后在270处确定该结果。不点火状况优选地在280输出且本发明的过程可以在290针对发动机的另一气缸继续进行。
图3是涉及排气歧管压力估计处理(EEMPP)的步骤的本发明方法的附加处理的框图300，其与本发明的一个或多个实施例一致。在图3所示的例子中，本发明的过程在301针对发动机的特定气缸开始，其中在305进行FLV是否大于FELV的确定(在该例子中，FEP和FEEP分别表示FLV和FELV)。应当理解的是，本发明提供了如本文所述的用于确定FELV、测量FLV和将二者相比较的各种方法。对于FLV不大于FELV的情况，CPP由本发明在306选择(其在本文中别处有讨论)。对于FLV大于FELV的情况，EEMPP处理由本发明在310选择。
在310，EEMPP处理包括在315估计EMP(ESTEMP)，其中这样的估计可以通过估计计算执行，估计计算包括算法的使用，与发动机和/或运行方式及与特定发动机和/或其运行的其他相似特性有关的查找表的使用。在一个或多个优选实施例中，ESTEMP可以被确定为相对于指数滑动平均的时间函数。也可以使用更高阶的模型完成该估计，模型包括每一次迭代中排气歧管压力的变化。另外，也可使用基于物理的模型或经验模型。这样的一些例子可以包括：
ESTEMP＝f(EMP(t-1),…EMP(t-k),
diag(t-1),…diag(t-k))；
或者：
EWMA模型
α＞＞β
二阶模型
ΔPe(mcf(t)，vgt(t))是一个校准/经验模型，通过电荷流量和从不点火气缸数据获得的vgt位置参数化。
基于物理的模型
d(Pe)/d(mcf)＝K(vgt)是一个校准/经验模型，通过电荷流量和vgt参数化。
ΔPe(mcf(t)，vgt(t))是一个校准/经验模型，通过电荷流量和从不点火气缸数据获得的vgt位置参数化。
在320，确定残差阈值(也被用作CV)，例如，确定方式优选为涡轮增压器的位置(例如，可变几何涡轮增压器(VGT)位置)的函数，但是也可以使用其他特性函数和运行状况。
在325，将残差(也用作OV)确定为EMP和ESTEMP之间的差异。然后在330执行残差和残差阈值的比较。在335，如果该残差大于残差阈值(即，OV>CV)，则在341确定不点火标志。在335中，如果残差不大于残差阈值(即，OV>CV)，则在342确定未不点火标志。在350，该过程前进到评估发动机的下一个气缸。
图4是涉及形心投影处理(CPP)的步骤的本发明方法的附加处理的框图400，其与本发明的一个或多个实施例一致。根据图4，本发明的过程在401针对发动机的特定气缸开始，其中在405确定FLV是否大于FELV(在本实施例中，FEP和FEEP分别表示为FLV和FELV)。应当理解的是，本发明提供了用于确定FELV，测量FLV和将二者进行比较的如本文所述的各种方法。
对于FLV大于FELV的情况，由本发明在406选择EEMPP处理。对于FLV不大于FELV的情况，由本发明在410选择CPP。
在410，CPP处理包括在315计算形心坐标，其中这样的估计可以通过估计计算执行，计算包括算法的使用，与发动机和/或运行方式和特定发动机和/或其运行的其它类似特性有关的查找表的使用。应当理解的是，CPP经常被执行，尽管其在服从低流量状况的状况下是不必要的。当实现时，CPP使用EMP信号的形心以确定不点火的发生。对于本发明，形心捕获运行中的每个气缸的能量EMP信号的位置和幅度。
在420，本发明则投影坐标(即，OV)到根据试验数据预先确定的分隔线上。应当理解的是，可以使用诸如线性辨别分析、费舍尔辨别分析、支撑矢量机等任何统计模式分类技术来确定本发明下的这条分隔线。优选地，投影：形心_y-A*形心_x-B，其中A和B是分隔线的系数。对于代表性的试验结果的坐标到分隔线上的投影的例子在421示出。
在425确定CV，并且在一个或多个优选实施例中，将CV设置为等于零。在430，该过程判断投影的形心坐标是否大于或等于CV(即OV>或＝CV)。在441，对于判定该投影的形心坐标大于或等于CV的情况，确定没有不点火并且不设置标志以指示不点火。在442，对于判定该投影的形心坐标既不大于也不等于CV的情况，确定不点火发生并设置标志以指示不点火。
在450，该过程向前移动以评估发动机的下一个气缸。
图5描述了根据本发明的一个或多个实施例使用本发明的有代表性的结果。根据图5，在510，描绘EMP对气缸的关系，其中示出使用代表残差信号尖峰的本发明的数据从而标识了不点火气缸。类似地，在520，使用本发明方法评估残差的概率密度函数，其中阐述了不同条件下正常的和不点火气缸的数据之间的不同表现。
图6描绘了具有与能够操作本发明的火花引燃器610、燃料喷射器620和EGR配置630通信的控制装置650的火花引燃式内燃发动机600的整体图。根据图6所示，601表示带气缸和活塞的曲轴箱，602是气缸组，那里也位于上部的燃烧室。另外，图6中在606也包括布置在燃烧室607顶面中心的通过经由681的引燃器与控制器650通信的火花塞。进一步地进气口位于651，排气口位于631，且在682与控制器通信的NOx传感器位于681。
气缸组602的上部也包括在内，但未示出，通过具有布置在其中用于朝向相应的进气口喷射燃料的燃料喷射器的进气支管连接进气口。燃料喷射器的示例性图示在620示出，但是本发明也可以使用高压轨道结构，而不是另外进行这种限制。此外，燃料喷射器也可以布置在燃烧室内部，而不是连接到本发明中的进气支管。
通过其中通常是与控制器650通信的空燃比传感器621的排气歧管连接排气口631。排气歧管和进气支管通过经由用于废气再循环(称为“EGR气体”)的经由541与控制器550通信的EGR阀630连接的EGR通路(未示出)而彼此连接。排气门也设置在524。
典型地在EGR内包含的EGR控制阀630被布置，其中，用于在EGR通路的内部流通冷却EGR气体流的EGR冷却装置围绕EGR通路。如本文所用，EGR通路、EGR控制阀和EGR冷却装置统称为“EGR机构”。根据661(例如，负载传感器)的输入确定发动机上的负载且所述输入被传送给控制器650。
名称为“废气再循环冷却器冷却水管配置(Exhaust Gas RecirculationCooler Coolant Plumbing Configuration)”的美国专利申请20100147272中讨论了适合与本发明一起使用的EGR配置的例子的教导，如果在此引入作为参考。在美国专利申请20100147272中，冷却***可以包括热交换器，耦合到热交换器的泵，耦合到该泵的EGR冷却器，和耦合到EGR冷却器和热交换器的第一阀。该配置利用阀以在该阀处于打开位置时最大化整个***的冷却剂流动的速率且还在该阀处于关闭位置时预热发动机。
根据发动机的运行而得到的输入确定发动机的转速，并在691将所述输入传送给控制器650。类似地，排气温度可以通过传感器进行监控，并通过692传送给控制器650，同样，曲柄角度(曲柄角度传感器未示出)也可传送给控制器650。
控制器650(类似地，控制器140)优选地是包括数字计算机的电子控制单元，其可以包括例如本发明的可编程计算机产品，并且包括通过骨干电路或诸如ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)、CPU(微处理器)、输入端口、输出端口等其他双向总线彼此连接和通信的组件。本发明还可以是在类似于650的控制器内的电路、应用、逻辑或其他电子装置，或者也可以是单独的或与控制器650通信的电路、应用、逻辑或其他电子装置。在某些实施例中，控制器650形成包括具有存储器、处理硬件和通讯硬件的一个或多个计算设备的处理子***的部分。控制器650可以是单个设备或分布式设备，且控制器的功能可以由硬件来执行和/或作为非暂时性计算机可读存储介质上的计算机指令来执行。在某些实施例中，控制器650包括构造成在功能上执行控制器650的操作的一个或多个模块。
本发明的不点火判定过程690从发动机650的控制器(即，ECM、控制器、数据端口等)接收数据和向其发送数据，并按照本发明的以下步骤处理数据以确定发动机的气缸不点火是否存在。本领域的技术人员应该明白，根据本发明有许多用于连接发动机和传送发动机的数据的变形并且本文中的附图中的框图并非意在限制本发明。
在运行中，感测的来自NOx传感器681的爆震输出信号682通常通过相应的模拟-数字转换器(A/D)输入。在运行中，本文先前所描述的各种传感器可以放置在发动机中和沿着发动机的各个运行点上，以确定各种EP，例如FAF、EMP、VGT位置、发动机转速、MAF、EGR压力、环境压力、涡轮机转速、涡轮机位置和将作为由本发明使用或与本发明一起使用的数据输入所包括的其他的发动机特性和运行特性(包括“发动机特性的数据输入”和/或“感测的数据输入”)。
本发明的另一个实施例包括拥有其中探求一个和多个气缸中的连续不点火的慢诊断方法。在一个实施例中，慢监控的方法使用EMP的均值模型来确定连续不点火。图7是根据一个实施例的慢诊断方法的流程图。首先，经由步骤702确定EMP的滤波值。接着，经由步骤704将EMP的滤波值与估计的EMP进行比较。最后，经由步骤706，基于比较确定一个或多个气缸的不点火。本发明的慢监控器(即，慢监控滤波器)针对滤波后的EMP操作以仅提供逐次循环的估计。这种慢监控滤波器的方法也可以是用于确定一个或多个气缸中的连续不点火并作为肯定检查的诊断。慢诊断寻找一个和多个气缸中的连续不点火。它着眼于EMP的滤波值，并将其与EMP估计值比较。通过EMP、清新的空气流量、VGT位置和涡轮转速之间的校准确定EMP的估计值。估计基于涡轮增压图(turbomap)的反转估计压力比的均值模型也可以用来与本发明结合使用。在一个优选的实施例中，慢监控滤波器模型使用电荷流、涡轮转速和VGT位置来计算来自涡轮增压图的涡轮压力比，并随后要么通过测量估计EMP，要么估计涡轮出压力。
类似地，在本发明的一个或多个优选实施例中，控制***包括与一个或多个数据输入传感器通信的多个致动控制器。另外，本发明的数据处理器优选地与所述至少一个数据输入传感器相连，并且可以接收或发送感测的数据输入。
在另一个优选的实施例中，对于EEMPP过程，残差阈值是CV，且残差是OV；而对于CPP，CV是任何投影形心坐标的值且CV小于一。另外，在另外的方面，其中，如果残差大于残差阈值，则由本发明确定不点火状况存在。进一步地，CV可以是任何值，正或负，包括零，特别是对于CPP。
在本发明的另外的实施例中，提供了与一个或多个感测的发动机特性组合来监控并检测EMP波动以确定不点火发生的方法。
在一个优选的实施例中，本发明使用EMP信号的频率成分来检测不点火。
EMP波动可能以各种方式出现，包括通过打开气缸排气阀并将燃烧气体输入到排气装置。由于排气阀的打开是基于周期的过程，可以理解，对于本发明，EMP具有与之相关联的强周期性分量并且一般不受发动机瞬变影响。因此，对一个或多个气缸发生不点火的情况，能量在相关的频率范围内受到破坏。本发明有利地确定与相关联的频率有关的不点火信息，其中，该信息通常表示运行状况。
在一个优选的实施例中，本发明使用滤波器来提取出相关的频率并确定滤除的分量的幅度。在运行中，由于不点火诱发滤波器输出的瞬变，通过本发明，所述瞬变可用于检测不点火。在一个或多个优选实施例中，陷波滤波器或带通滤波器可以用于提取相关的频率分量。
为了使用本发明检测发动机中的一个气缸的不点火，提取EMP发动机转速频率的幅度。有利的是，为了检测两个连续的气缸不点火，相关的频率可以确定为转速的两倍等。设计和使用陷波滤波器来与本发明一起使用，其中滤波器输出的残差在不点火检测程序中使用。
在一个优选的实施例中，在曲柄域，滤波器优选地可以与转速无关且仅取决于每转的样本数。以举例的方式，图8在800示出使用本发明的陷波滤波器的响应，在810中可以看到其幅度对频率的结果并且在820可以看到相位对频率的结果。
图9说明了本发明的优选实施例的方法的流程图900，其中使用一个或多个感测到的发动机特性以确定具有至少一个气缸的内燃发动机中的发动机气缸不点火。根据图9，在910测量或提取EMP，其后在920应用具有一定陷波滤波器响应的陷波滤波器，并且在930的不点火检测程序中使用滤波器输出。在930，利用陷波滤波器的输出和所测量的EMP，并且随着在935发起计算，在940对每个循环确定误差项的计算。根据一个示例性实施例，误差项包括每个提取的EMP值的均方根(RMS)值。本实施例中，在945确定阈值且在950比较RMS计算的输出值与预定阈值，以确定是否已发生不点火。在RMS计算大于或等于该阈值的事件中，在960标明指示不点火的标志。在RMS计算小于该阈值的事件中，在970标明指示没有不点火的标志。
图10示出了描述图1000，在1010示出了EMP，在1030示出了陷波滤波器的输出，在1050示出了该陷波滤波器残差，且在1070示出了不点火的效果。
有利地，由于对于车辆动力的灵敏度显著降低，本发明的方法消除了专门为特定发动机调整对每个车辆的监控的需要。本领域的技术人员应该明白，可以采取或改变上述步骤的很多变化，均在本发明的范围之内。
如本文所用，各种发动机可以与本发明一起使用，优选的是那些火花引燃式发动机、具有燃料喷射的发动机和有EGR能力的发动机。然而，本发明并不限于此，相反，本发明经深入考虑到，附加的或替代的致动方法可以在本发明的范围之内，并且可以与配置为支持这种关联的致动的发动机一起运行或在被配置为在支持这种关联的致动的发动机上实现。进一步地设想，理想地受益于本文各种实施例的发动机将拥有子***上的控制器和彼此进行可操作通信的组件，以支持涉及可能是本发明的运行结果的致动命令。
本文中陈述的任何理论、运行机制、证据或发现是为了进一步提高对本发明的理解，并不旨在使本发明以任何方式依赖于这种理论、操作、证据或发现。应该理解的是，虽然上面使用的词优选的、优选地或优选表示如此描述的特征可能是更期望的，但是它仍然可能不是必需的，并且缺少相关特征的实施例可以考虑为属于本发明的范围，该范围由下面的权利要求限定。
此外，根据一个实施例，可以开发本发明以满足由加利福尼亚规则委员会或类似组织设定的CARB OBD II的需求。根据各种其它实施例中，本公开可以适用于其它各种车载诊断***或与其它各种车载诊断***一起实现，其它各种车载诊断***例如是OBD I和重型车载诊断***。
例如，可以在包括内燃发动机、柴油发动机、混合动力发动机***和电池驱动发动机的各种发动机和发动机类型中使用本发明。
本文所描述的***优选地检测车辆运行时的发动机不点火。通过如上所述有效且准确地检测不点火，本发明提供了一种***和方法，以使用具有成本效益的方法来减少发动机的磨损。
虽然已经参照上述实施例描述了本发明，但是本领域的技术人员应该明白，本发明能以不同于本文专门描述的内容的方式实践，且不脱离本发明的精神和范围。因此可以理解，在本发明的精神和范围仅由所附权利要求来限定。
此外，本文中包括模块的描述，强调了例如控制器650和控制器140的各个方面的结构独立性，并示出了控制器的操作和响应的一个分组。执行类似的总体操作的其它分组也理解为在本申请的范围内。可以在硬件中实现模块和/或作为非暂时性计算机可读存储介质上的计算机指令来实现，并且模块可以分布在各种硬件或基于计算机的组件上。引用图1和图6的章节包括控制器皂搓的特定实施例的更具体的描述。实施例和非限制性模块执行元件包括提供本文确定的任何值的传感器，传感器提供任何值，所述任何值是本文中确定的值的预示，数据链路和/或网络硬件包括通信芯片、振荡晶体、通信链路、电缆、双绞线布线、同轴布线、屏蔽布线、发射器、接收器和/或收发信机、逻辑电路、硬连线逻辑电路、根据模块规范配置处于特定的非暂时性状态的可重构逻辑电路、任何致动器(至少包括电致动器、液压致动器或气动致动器)、螺线管、运算放大器、模拟控制元件(弹簧(spring)、滤波器、积分器、加法器、除法器、增益元件)和/或数字控制元件。
检测内燃发动机中发动机气缸不点火的***和方法具有明显的工业应用性，包括其将在任何环境中都有用，所述任何环境是指用户期望持续监控在燃烧循环期间的平均峰值废气压力和发动机的运行特性，以确定何时发动机运行异常或超出规定的容限(如具有相对平稳的动力源和车辆发动机)的环境。

Claims (63)

1.一种用于检测具有至少一个气缸的内燃发动机中的发动机气缸不点火的方法，包括：
比较所述发动机的第一气缸的第一负荷变量FLV和第一负荷变量的估计FELV并启动第一处理；
测量排气歧管压力EMP；
使用所述第一处理，计算与发动机特性的一个或多个数据输入有关的运行值OV和与阈值相关联的比较值CV；
比较所述OV和所述CV；以及
检测所述第一气缸的不点火状况。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括在所述OV大于所述CV的地方检测不点火状况。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一处理是排气歧管压力估计处理EEMPP或形心投影处理CPP中的一种处理。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，如果所述FLV大于所述FELV，则启动的第一处理是所述EEMPP，此处所述FLV是发动机特性、发动机负荷、燃料量、质荷流量MCF、新鲜空气流量FAF、流速率中的一种或多种，所述FELV是与所述FLV关联的发动机特性的估计、发动机负荷的估计、燃料量的估计、质荷流量的估计EMCF、新鲜空气流量的估计EFAF和流速率的估计中的一种或多种。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，如果所述FLV小于所述FELV，则启动的第一处理是CPP。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述一个或多个数据输入包括EMP、发动机转速、燃料量、空气质量流量MAF、废气再循环EGR的压力、环境压力、涡轮机转速和涡轮的位置中的至少一个。
7.根据权利要求6所述的方法，还包括将所述方法重复用于所述发动机的一个或多个附加气缸的步骤，其中，所述发动机是内燃发动机、柴油发动机、混合动力发动机***和电池驱动发动机中的一个。
8.根据权利要求6所述的方法，其中，所述EMPP还包括：a)估计第一气缸的EMP(ESTEMP)，b)确定与一个或多个数据输入有关的残差阈值，和c)计算作为所述EMP和所述ESTEMP之间的差异的残差。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述一个或多个数据输入是涡轮致动器或涡轮增压器的位置。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，所述残差阈值是所述CV且所述残差是所述OV。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，如果所述残差大于所述残差阈值，则确定所述不点火状况存在。
12.根据权利要求10所述的方法，其中，如果所述残差不大于所述残差阈值，则确定所述不点火状况不存在。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，当所述OV大于所述CV时，确定检测到不点火状况。
14.根据权利要求11所述的方法，其中，当所述残差大于所述残差阈值时，确定检测到不点火状况。
15.根据权利要求8所述的方法，其中，所述EMPP还包括使用基于自回归的滑动平均、基于物理学的滑动平均或指数滑动平均中的一个估计EMP(ESTEMP)。
16.根据权利要求8所述的方法，其中，所述CPP还包括：a)计算与EMP关联的形心坐标，和b)将任何关联的形心坐标投影到分隔线。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，将任何关联的形心坐标投影到分隔线还包括使用线性判别分析技术、支撑矢量机等一个或多个模式分类技术进行分析。
18.根据权利要求16所述的方法，其中，所述OV是任何投影的形心坐标值且所述CV小于一。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述CV等于零。
20.根据权利要求18所述的方法，其中，如果所述OV大于所述CV，则确定不点火状况为没有不点火。
21.根据权利要求18所述的方法，其中，如果任何投影的形心坐标值大于或等于零，则确定不点火状况不存在。
22.根据权利要求18所述的方法，其中，如果所述残差大于所述残差阈值，则确定不点火状况存在。
23.根据权利要求18所述的方法，还包括对所述发动机的第二气缸重复所述方法的步骤。
24.一种用于识别内燃发动机中的发动机气缸的不点火状况的***，包括：
至少一个压力传感器，所述至少一个压力传感器可操作地耦合以检测排气歧管压力EMP；
至少一个数据传感器，所述至少一个数据传感器可操作地耦合以检测所述发动机的发动机特性中的一个或多个数据输入，所述一个或多个数据输入包括与第一负荷变量FLV对应的发动机负荷；以及
控制***，所述控制***用于具有废气输出的所述发动机，所述控制***具有经由一个或多个致动控制器与所述至少一个压力传感器和所述至少一个数据传感器通信的多个致动控制器；
数据处理器，所述数据处理器配置成接收来自所述至少一个压力传感器和所述至少一个数据传感器的数据，所述数据处理器利用第一处理以计算运行值OV和与阈值相关联的比较值CV，比较所述OV和所述CV，并且检测气缸的不点火状况，所述第一处理根据所接收的数据与所估计的相关数据的比较确定。
25.根据权利要求24所述的***，其中，所述发动机还包括废气再循环EGR装置。
26.根据权利要求24所述的***，其中，所述第一处理是排气歧管压力估计处理EEMPP或形心投影处理CPP中的一个处理，且由此所接收的数据是发动机特性、发动机负荷、燃料量、质荷流量MCF、新鲜空气流量FAF、流速率中的一个或多个，所述估计的相关的数据是与所接收的数据相关联的发动机特性的估计、发动机负荷的估计、燃料量的估计、质荷流量的估计EMCF、新鲜空气流量的估计EFAF和流速率的估计中的一个或多个。
27.根据权利要求26所述的***，其中，对于一个或多个实例，如果所接收的数据小于所估计的相关的数据，则所启动的第一处理是EEMPP，并且其中，如果所接收的数据不小于所估计的相关的数据，则所启动的第一处理是CPP。
28.根据权利要求27所述的***，其中，所述EEMPP还包括：a)估计所述第一气缸的EMP(ESTEMP)，b)确定与一个或多个数据输入有关的残差阈值，和c)计算作为所述EMP和所述ESTEMP之间的差异的残差；并且，其中，所述CPP还包括：a)计算与所述EMP关联的形心坐标，和b)将任何关联的形心坐标投影到分隔线。
29.根据权利要求28所述的***，其中，对于所述EEMPP，所述一个或多个数据输入是涡轮增压器的位置。
30.根据权利要求28所述的***，其中，对于所述EEMPP，所述残差阈值是CV，且所述残差是OV；而对于所述CPP，所述CV是任何投影的形心坐标值，且所述CV小于一。
31.根据权利要求26所述的***，其中，所述一个或多个数据输入包括以下中的至少一个：EMP、发动机转速、空气质量流量MAF、废气再循环EGR的压力、环境压力、涡轮机转速和涡轮的位置。
32.根据权利要求31所述的***，其中，如果任何投影的形心坐标的所述值大于或等于零，则确定不点火状况不存在。
33.根据权利要求31所述的***，其中，如果所述残差大于所述残差阈值，则确定不点火状况存在。
34.一种存储在计算机可用介质上、用于确定具有一个或多个气缸的内燃发动机的不点火状况的计算机程序产品，所述计算机程序产品包括用于使计算机控制在与发动机的可操作通信中的存储器控制设备中的应用的执行的计算机可读程序，当被计算机执行时，所述计算机可读程序用于：
确定发动机的发动机特性的一个或多个数据输入条件；
通过比较发动机的第一气缸的第一负荷变量FLV是否大于第一负荷变量的估计FELV来确定第一处理；
确定排气歧管压力EMP；
执行所述第一处理并计算与发动机特性的所述一个或多个数据输入有关的运行值OV和与阈值相关的比较值CV，比较所述OV和所述CV，并且，检测所述第一气缸的不点火状况。
35.根据权利要求34所述的产品，其中，所述发动机包括EGR、直接喷射和火花延迟事件中的一个或多个。
36.根据权利要求34所述的产品，其中，所述一个或多个数据输入包括EMP、发动机转速、空气质量流量MAF、废气再循环EGR的压力、环境压力、涡轮机转速和涡轮的位置中的至少一个。
37.根据权利要求36所述的产品，其中，所述第一处理是排气歧管压力估计处理EEMPP或形心投影处理CPP中的一个。
38.根据权利要求37所述的产品，其中，如果FLV小于FELV，则启动的第一处理是EEMPP，并且其中，如果FLV不小于FELV，则所启动的第一处理是CPP，由此所述FLV是发动机特性、发动机负荷、燃料量、质荷流量MCF、新鲜空气流量FAF、流速率中的一个或多个，而且所述FELV是与FLV相关联的发动机特性的估计、发动机负荷的估计、燃料量的估计、质荷流量的估计EMCF、新鲜空气流量的估计EFAF、流速率的估计中的一个或多个。
39.根据权利要求38所述的产品，其中，所述EEMPP还包括：a)估计所述第一气缸的EMP(ESTEMP)，b)确定与一个或多个数据输入有关的残差阈值，和c)计算作为所述EMP和所述ESTEMP之间的差异的残差；并且，其中，所述CPP还包括：a)计算与EMP关联的形心坐标，和b)将任何关联的形心坐标投影到分隔线。
40.根据权利要求39所述的产品，其中，对于所述EEMPP，所述残差阈值是所述CV，而所述残差是所述OV；且对于所述CPP，所述CV是任何投影的形心坐标值，且所述CV小于一。
41.根据权利要求40所述的产品，其中，如果任何投影的形心坐标值大于或等于零，则确定不点火状况不存在。
42.根据权利要求41所述的产品，其中，如果所述残差大于所述残差阈值，则确定不点火状况存在。
43.根据权利要求37所述的产品，其配置为在具有为柴油发动机、天然气发动机、混合动力发动机、电池供电发动机中的一个或多个的所述发动机的车辆中使用，或配置为适合于用作所述发动机的诊断工具。
44.根据权利要求37所述的产品，还包括使用均值模型或基于频率的模型的慢监控滤波器。
45.一种结合一个或多个感测到的发动机特性来监控和检测EMP波动以确定在具有至少一个气缸的内燃发动机的循环中的发动机气缸不点火的方法，包括：
测量排气歧管压力EMP，
使用信号滤波器确定从EMP输出的经滤波的信号，
计算一个或多个提取出的相关频率的误差项，
识别预定的不点火阈值，
比较所计算的误差项和不点火阈值，
并检测所述循环的不点火状况。
46.根据权利要求45所述的方法，其中，所述信号滤波器是陷波滤波器或带通滤波器中的一个。
47.根据权利要求46所述的方法，还包括用于确定两个连续气缸的不点火的方法。
48.根据权利要求47所述的方法，还包括确定来自所述信号滤波器的滤波器输出。
49.根据权利要求48所述的方法，还包括确定使用所述信号滤波器的滤波器残差。
50.根据权利要求49所述的方法，还包括测量一个或多个发动机特性并且在确定所述预定的不点火阈值时使用一个或多个所测量的发动机特性。
51.根据权利要求49所述的方法，其中，所述一个或多个发动机特性包括EMP、发动机转速、MAF、燃料添加、EGR压力、环境压力、涡轮机转速和涡轮位置中的一个或多个。
52.根据权利要求50所述的方法，其中，所述信号滤波器取决于每转的样本数。
53.根据权利要求45所述的方法，其中，所述误差项包括所述一个或多个提取出的相关频率的均方根RMS。
54.根据权利要求53所述的方法，其中，所述RMS超过阈值且不点火被检测为不点火状况。
55.根据权利要求53所述的方法，其中，所述RMS小于所述阈值且不点火不被检测为不点火状况。
56.一种配置成检测发动机气缸不点火的内燃发动机，所述内燃发动机具有用于以下操作的逻辑：
比较发动机的一个或多个气缸的第一负荷变量FLV与第一负荷变量的估计FELV，并启动为排气歧管压力估计处理EEMPP或形心投影处理CPP中的一个处理的第一处理；
测量排气歧管压力EMP；
使用所述第一处理，计算与发动机特性的一个或多个数据输入有关的运行值OV和与阈值相关联的比较值CV；
比较所述OV和所述CV；以及
检测所述内燃发动机的一个或多个气缸的不点火状况。
57.根据权利要求56所述的发动机，其中，如果所述FLV小于所述FELV，则所启动的第一处理是所述EEMPP，并且其中，如果所述FLV不小于所述FELV，则作为所述第一处理启动的逻辑是所述CPP。
58.根据权利要求57所述的发动机，其中，如果所述OV大于所述CV，则确定不点火状况为没有不点火。
59.一种配置成检测发动机气缸不点火的内燃发动机，所述内燃发动机具有用于以下操作的逻辑：
比较发动机的一个或多个气缸的第一发动机参数FEP与第一发动机参数的估计FEEP，并启动排气歧管压力估计处理EEMPP或形心投影处理CPP中的一个处理的第一处理；
测量排气歧管压力EMP；
使用所述第一处理，计算与发动机特性的一个或多个数据输入有关的运行值OV和与阈值相关联的比较值CV；
比较所述OV和所述CV；以及
检测所述内燃发动机的一个或多个气缸的不点火状况。
60.根据权利要求59所述的发动机，其中，所述FEP包括第一负荷变量FLV，并且其中，所述FEEP包括第一负荷变量的估计FELV。
61.根据权利要求60所述的发动机，其中，如果所述FLV小于所述FELV，则所启动的第一处理是所述EEMPP，并且其中，如果所述FLV不小于所述FELV，则作为所述第一处理启动的逻辑是所述CPP。
62.根据权利要求59所述的发动机，其中，所述FEP是发动机特性、发动机负荷、燃料量、质荷流量MCF、新鲜空气流量FAF、流速率中的一个或多个，并且所述FEEP是与所述FEP相关联的发动机特性的估计、发动机负荷的估计、燃料量的估计、质荷流量的估计EMCF、新鲜空气流量的估计EFAF、流速率的估计中的一个或多个。
63.根据权利要求59所述的发动机，其中，如果所述OV大于所述CV，则确定不点火状况为没有不点火。
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