CN104842816A - 电动汽车的扭矩控制方法和扭矩控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车的扭矩控制方法和扭矩控制装置，其中，电动汽车的扭矩控制方法包括：获取电动汽车的电池最大放电功率、电池SOC、当前车速和电池温度；根据电池最大放电功率和电池SOC获取电池SOC保护功率；根据电池SOC保护功率和电池温度获取电池温度保护功率；根据电池最大放电功率和电池温度保护功率获取第一保护功率；根据当前车速获取第二保护功率；根据第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率并根据整车保护功率进行扭矩控制。本发明的电动汽车的扭矩控制方法通过控制电动汽车的扭矩，不仅可以增加驾驶平顺性，保证电动汽车在温度过低或过高以及车辆空载时的正常安全行驶，还可以避免损坏电池。

Description

电动汽车的扭矩控制方法和扭矩控制装置

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的扭矩控制方法和一种电动汽车的扭矩控制装置。

背景技术

电动汽车具有噪声小、无污染、零排放和能量转换效率高的特点，是解决城市化汽车污染突出问题的重要途径。发展电动汽车将对调整我国产业结构、提高重点领域的创新能力和市场竞争能力，促进经济社会的协调发展产生深远影响。电动汽车的价值不仅仅是节能减碳，更是一种用能方式的变革，并将带来能源结构的优化。电动汽车能从根本上解决石油依赖、环境污染、温室气体排放和能源安全等问题，是发展新能源汽车的最终选择。而电池是电动汽车的关键零部件，是电动汽车的动力源泉，如何优化电池使用能力和延长电池使用寿命成为现今研究电动汽车的关键问题。另外，在电池电量低和/或出现故障的时候，对电动汽车和驾驶员进行保护也非常重要。

相关技术中，采用图1所示的电动汽车扭矩控制方案来优化电池使用能力、延长电池寿命和在电池电量低和/或出现故障的时候，控制电动汽车扭矩来对电动汽车和驾驶员进行保护。如图1所示，相关技术的控制方案具体为：当电池SOC（State Of Charge，荷电状态）大于设定SOC时，SOC保护功率等于电池最大放电功率。当电池SOC小于设定SOC时，SOC保护功率等于根据电池SOC建立的一张表格所查到的功率值，该功率值通过电池最大放电功率乘以SOC系数获得。当跛行标志位为0时，保护功率等于SOC保护功率。当跛行标志位置1时，保护功率等于跛行功率。将保护功率除以电机转速与2*π/60的乘积，得到整车保护扭矩。

但是，上述相关技术中的控制方案还存在以下缺陷：首先，由于SOC保护功率的判断条件是：电池SOC小于设定SOC。这就存在扭矩跳变的情形，例如当电动汽车在电池SOC大于20%的情况时，电动汽车在加速，此时整车的输出扭矩很大，例如150Nm，而当电池SOC小于20%的条件一旦满足，整车的输出扭矩马上就会变成一个小值，例如30Nm，此时，电动汽车的扭矩会产生一个很大的跳变，使得电动汽车的平顺性变得很差。其次，由于电池的放电性能跟电池温度存在很大关系，且在低温和高温时，电池的放电性能会大大降低，此时，可能会存在电池最大放电功率乘以SOC系数得到的SOC保护功率数值太小，导致电动汽车速度很小甚至于不能行使的情况。再次，由于电池过压、过温和制动真空泵故障等原因导致电动汽车跛行标志位置1时，保护功率等于跛行功率，而跛行功率为恒定值。这就存在电池温度过低或过高时，跛行功率有可能大于当前的电池最大放电功率，而对电池造成过早损坏。最后，由于电动汽车的载重不是固定不变的，而电动汽车的标定参数一般是根据满载情况来标定，这就导致电动汽车空载行使时，可能出现电动汽车的速度超过限定车速的情况，存在安全隐患，达不到保护电动汽车及驾驶员的要求。因此，需要对相关技术进行改进。

发明内容

本发明的目的旨在至少从一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的扭矩控制方法，该电动汽车的扭矩控制方法通过控制电动汽车的扭矩以控制车速，不仅可以增加驾驶平顺性，保证电动汽车在温度过低或过高以及车辆空载时的正常安全行驶，还可以避免损坏电池。

本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车的扭矩控制装置。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种电动汽车的扭矩控制方法，该电动汽车的扭矩控制方法包括以下步骤：获取电动汽车的电池最大放电功率、电池SOC、当前车速和电池温度；根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC获取电池SOC保护功率；根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度获取电池温度保护功率；根据所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率获取第一保护功率；根据所述当前车速获取第二保护功率；根据所述第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率，并根据所述整车保护功率进行扭矩控制。

本发明实施例提出的电动汽车的扭矩控制方法首先获取电动汽车的电池最大放电功率、电池SOC、当前车速和电池温度，进而根据电池最大放电功率和电池SOC获取电池SOC保护功率以及根据电池SOC保护功率和电池温度获取电池温度保护功率，并在根据电池最大放电功率和电池温度保护功率获取第一保护功率以及根据当前车速获取第二保护功率后，最后根据第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率以进行扭矩控制。该电动汽车的扭矩控制方法通过控制电动汽车的扭矩以控制车速，不仅可以增加驾驶平顺性，保证电动汽车在温度过低或过高以及车辆空载时的正常安全行驶，还可以避免损坏电池。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述根据所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率获取第一保护功率具体包括以下步骤：对所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率进行取小以获取电池保护功率；获取跛行标志位和跛行功率；对所述跛行功率和所述电池保护功率进行取小以获取跛行保护功率；根据所述跛行标志位、所述跛行保护功率和所述电池保护功率获取所述第一保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，当所述跛行标志位为0时，所述第一保护功率等于所述电池保护功率；当所述跛行标志位为1时，所述第一保护功率等于所述跛行保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC获取电池SOC保护功率具体包括以下步骤：根据所述电池SOC和预设电池SOC系数表获取对应的电池SOC系数；根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC系数获取所述电池SOC保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度获取电池温度保护功率具体包括以下步骤：根据所述电池温度和预设电池温度系数表获取对应的电池温度系数；根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度系数获取所述电池温度保护功率。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例还提出了一种电动汽车的扭矩控制装置，该电动汽车的扭矩控制装置包括：信息获取模块，用于获取电动汽车的电池最大放电功率、电池SOC、当前车速和电池温度；电池SOC保护功率获取模块，用于根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC获取电池SOC保护功率；电池温度保护功率获取模块，用于根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度获取电池温度保护功率；第一保护功率获取模块，用于根据所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率获取第一保护功率；第二保护功率获取模块，用于根据所述当前车速获取第二保护功率；扭矩控制模块，用于根据所述第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率，并根据所述整车保护功率进行扭矩控制。

本发明实施例提出的电动汽车的扭矩控制装置首先通过信息获取模块获取电动汽车的电池最大放电功率、电池SOC、当前车速和电池温度，进而电池SOC保护功率获取模块根据电池最大放电功率和电池SOC获取电池SOC保护功率以及电池温度保护功率获取模块根据电池SOC保护功率和电池温度获取电池温度保护功率，并在第一保护功率获取模块根据电池最大放电功率和电池温度保护功率获取第一保护功率以及第二保护功率获取模块根据当前车速获取第二保护功率后，最后扭矩控制模块根据第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率以进行扭矩控制。该电动汽车的扭矩控制装置通过控制电动汽车的扭矩以控制车速，不仅可以增加驾驶平顺性，保证电动汽车在温度过低或过高以及车辆空载时的正常安全行驶，还可以避免损坏电池。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第一保护功率获取模块具体包括：电池保护功率获取子模块，用于对所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率进行取小以获取电池保护功率；跛行信息获取子模块，用于获取跛行标志位和跛行功率；跛行保护功率获取子模块，用于对所述跛行功率和所述电池保护功率进行取小以获取跛行保护功率；第一保护功率获取子模块，用于根据所述跛行标志位、所述跛行保护功率和所述电池保护功率获取所述第一保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，当所述跛行标志位为0时，所述第一保护功率等于所述电池保护功率；当所述跛行标志位为1时，所述第一保护功率等于所述跛行保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述电池SOC保护功率获取模块具体包括：电池SOC系数获取子模块，用于根据所述电池SOC和预设电池SOC系数表获取对应的电池SOC系数；电池SOC保护功率获取子模块，用于根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC系数获取所述电池SOC保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述电池温度保护功率获取模块具体包括：电池温度系数获取子模块，用于根据所述电池温度和预设电池温度系数表获取对应的电池温度系数；电池温度保护功率获取子模块，用于根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度系数获取所述电池温度保护功率。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为相关技术中电动汽车扭矩控制方案的结构示意图；

图2为根据本发明实施例的电动汽车的扭矩控制方法的流程图；

图3为根据本发明实施例的电动汽车的扭矩控制装置的结构框图；和

图4为根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的电动汽车的扭矩控制方法和电动汽车的扭矩控制装置。

如图2所示，本发明实施例的电动汽车的扭矩控制方法包括以下步骤：

S1，获取电动汽车的电池最大放电功率、电池SOC、当前车速和电池温度。

具体地，在本发明的一个实施例中，电池最大放电功率、电池SOC和电池温度可以由BMS（Battery Management System，电池管理***）实时发送，因此，VMS（VehicleManagement System，整车控制器）可以通过CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）从BMS获得所需电池最大放电功率、电池SOC和电池温度等信号。

S2，根据电池最大放电功率和电池SOC获取电池SOC保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，根据电池最大放电功率和电池SOC获取电池SOC保护功率即步骤S2具体包括以下步骤：

S21，根据电池SOC和预设电池SOC系数表获取对应的电池SOC系数。

具体地，在本发明的一个实施例中，VMS可以根据电池SOC建立预设电池SOC系数表，该预设电池SOC系数表可以采用线性插值算法进行平滑处理获得，当向预设电池SOC系数表输入电池SOC时，预设电池SOC系数表输出对应的电池SOC系数。需要说明的是，预设电池SOC系数表中的电池SOC系数可以标定，例如当电池SOC等于20%时，电池SOC系数为0.5，当电池SOC等于10%时，电池SOC系数为0。

S22，根据电池最大放电功率和电池SOC系数获取电池SOC保护功率。

具体地，在本发明的一个实施例中，可以将电池最大放电功率与电池SOC系数进行乘运算以获取电池SOC保护功率，从而在电池SOC的变化过程中，扭矩能够平滑的变化，有效的避免了扭矩跳变的情况，电动汽车动力行驶时的平顺性更好。

S3，根据电池SOC保护功率和电池温度获取电池温度保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，根据电池SOC保护功率和电池温度获取电池温度保护功率即步骤S3具体包括以下步骤：

S31，根据电池温度和预设电池温度系数表获取对应的电池温度系数。

具体地，在本发明的一个实施例中，VMS可以根据电池温度建立预设电池温度系数表，该预设电池温度系数表可以采用线性插值算法进行平滑处理获得，当向预设电池温度系数表输入电池温度时，预设电池温度系数表输出对应的电池温度系数。需要说明的是，预设电池温度系数表中的电池温度系数可以标定，例如当电池温度等于-10℃时，电池温度系数为1.5，当电池温度等于50℃时，电池温度系数为1.2。

S32，根据电池SOC保护功率和电池温度系数获取电池温度保护功率。

具体地，在本发明的一个实施例中，可以将电池SOC保护功率与电池温度系数进行乘运算以获取电池温度保护功率，从而可以克服当电池在低温或高温情况下，由于电池SOC保护功率过小，导致电动汽车速度很小甚至不能行使的问题。

S4，根据电池最大放电功率和电池温度保护功率获取第一保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，根据电池最大放电功率和电池温度保护功率获取第一保护功率即步骤S4具体包括以下步骤：

S41，对电池最大放电功率和电池温度保护功率进行取小以获取电池保护功率。

需要说明的是，对电池最大放电功率和电池温度保护功率进行取小以获取电池保护功率，可以有效避免在电池SOC较大例如大于20%，而电池处于低温状态时，导致的电池温度保护功率大于电池最大放电功率的情况。

S42，获取跛行标志位和跛行功率。

S43，对跛行功率和电池保护功率进行取小以获取跛行保护功率。

需要说明的是，对跛行功率和电池保护功率进行取小以获取跛行保护功率，能有效避免跛行功率大于电池所能提供的功率时对电池造成损坏，从而达到在电动汽车处于跛行状态，并且电池温度为低温或高温的情况下保护电池，延长电池的使用寿命。

S44，根据跛行标志位、跛行保护功率和电池保护功率获取第一保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，当跛行标志位为0时，第一保护功率等于电池保护功率，当跛行标志位为1时，第一保护功率等于跛行保护功率，此时，车辆进入跛行状态。

S5，根据当前车速获取第二保护功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，根据当前车速获取第二保护功率具体包括以下步骤：

S51，获取电动汽车的预设目标车速和预设目标电池SOC。

在获取到电动汽车的预设目标车速和预设目标电池SOC后，进入步骤S52。

S52，当当前车速大于预设目标车速且电池SOC小于预设目标电池SOC时设置限速标志位。

在本发明的一个实施例中，当当前车速大于预设目标车速且电池SOC小于预设目标电池SOC时可以设置限速标志位为1，进入步骤S53。

S53，对当前车速和预设目标车速进行减运算以获取偏差车速。

S54，对偏差车速进行PID调节以获取PID功率。

S55，对PID功率进行功率范围限定以获取限速功率。

需要说明的是，对PID功率进行功率范围限定可以将限速功率的大小控制在预设范围内。

S56，根据限速功率和限速标志位获取第二保护功率。

具体地，在本发明的一个实施例中，当限速标志位为0时，第二保护功率等于零功率，当限速标志位为1时，第二保护功率等于限速功率。

S6，根据第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率，并根据整车保护功率进行扭矩控制。

进一步地，在本发明的一个实施例中，根据整车保护功率进行扭矩控制具体包括以下步骤：

S61，获取电动汽车的电机转速。

S62，根据电机转速和整车保护功率获取整车保护扭矩。

具体地，在本发明的一个实施例中，可以通过对电机转速和2*π/60进行乘运算以获取电机角速度，对第一保护功率和第二保护功率进行减运算以获取整车保护功率，进而对整车保护功率和电机角速度进行除运算以获取整车保护扭矩。

S62，根据整车保护扭矩对电动汽车进行扭矩控制。

本发明实施例提出的电动汽车的扭矩控制方法首先获取电动汽车的电池最大放电功率、电池SOC、当前车速和电池温度，进而根据电池最大放电功率和电池SOC获取电池SOC保护功率以及根据电池SOC保护功率和电池温度获取电池温度保护功率，并在根据电池最大放电功率和电池温度保护功率获取第一保护功率以及根据当前车速获取第二保护功率后，最后根据第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率以进行扭矩控制。该电动汽车的扭矩控制方法通过控制电动汽车的扭矩以控制车速，不仅可以增加驾驶平顺性，保证电动汽车在温度过低或过高以及车辆空载时的正常安全行驶，还可以避免损坏电池，达到保护电动汽车和驾驶员的目的。

此外，本发明另一方面实施例还提出了一种电动汽车的扭矩控制装置，如图3所示，该电动汽车的扭矩控制装置包括：信息获取模块10、电池SOC保护功率获取模块20、电池温度保护功率获取模块30、第一保护功率获取模块40、第二保护功率获取模块50和扭矩控制模块60。其中，信息获取模块10用于获取电动汽车的电池最大放电功率、电池SOC、当前车速和电池温度。电池SOC保护功率获取模块20用于根据电池最大放电功率和电池SOC获取电池SOC保护功率。电池温度保护功率获取模块30用于根据电池SOC保护功率和电池温度获取电池温度保护功率。第一保护功率获取模块40用于根据电池最大放电功率和电池温度保护功率获取第一保护功率。第二保护功率获取模块50用于根据当前车速获取第二保护功率。扭矩控制模块60用于根据第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率，并根据整车保护功率进行扭矩控制。

具体地，在本发明的一个实施例中，电池最大放电功率、电池SOC和电池温度可以由BMS实时发送，因此，VMS可以通过CAN从BMS获得所需电池最大放电功率、电池SOC和电池温度等信号。

进一步地，在本发明的一个实施例中，如图4所示，电池SOC保护功率获取模块20具体可以包括：电池SOC系数获取子模块201和电池SOC保护功率获取子模块202。其中，电池SOC系数获取子模块201用于根据电池SOC和预设电池SOC系数表获取对应的电池SOC系数。电池SOC保护功率获取子模块202用于根据电池最大放电功率和电池SOC系数获取电池SOC保护功率。

具体地，在本发明的一个实施例中，电池SOC系数获取子模块201可以根据电池SOC建立预设电池SOC系数表，该预设电池SOC系数表可以采用线性插值算法进行平滑处理获得，当向预设电池SOC系数表输入电池SOC时，预设电池SOC系数表输出对应的电池SOC系数。需要说明的是，预设电池SOC系数表中的电池SOC系数可以标定，例如当电池SOC等于20%时，电池SOC系数为0.5，当电池SOC等于10%时，电池SOC系数为0。进一步地，在本发明的一个实施例中，电池SOC保护功率获取子模块202可以将电池最大放电功率与电池SOC系数进行乘运算以获取电池SOC保护功率，从而在电池SOC的变化过程中，扭矩能够平滑的变化，有效的避免了扭矩跳变的情况，电动汽车动力行驶时的平顺性更好。

进一步地，在本发明的一个实施例中，如图4所示，电池温度保护功率获取模块30具体可以包括：电池温度系数获取子模块301和电池温度保护功率获取子模块302。其中，电池温度系数获取子模块301用于根据电池温度和预设电池温度系数表获取对应的电池温度系数。电池温度保护功率获取子模块302用于根据电池SOC保护功率和电池温度系数获取电池温度保护功率。

具体地，在本发明的一个实施例中，电池温度系数获取子模块301可以根据电池温度建立预设电池温度系数表，该预设电池温度系数表可以采用线性插值算法进行平滑处理获得，当向预设电池温度系数表输入电池温度时，预设电池温度系数表输出对应的电池温度系数。需要说明的是，预设电池温度系数表中的电池温度系数可以标定，例如当电池温度等于-10℃时，电池温度系数为1.5，当电池温度等于50℃时，电池温度系数为1.2。进一步地，在本发明的一个实施例中，电池温度保护功率获取子模块302可以将电池SOC保护功率与电池温度系数进行乘运算以获取电池温度保护功率，从而可以克服当电池在低温或高温情况下，由于电池SOC保护功率过小，导致电动汽车速度很小甚至不能行使的问题。

进一步地，在本发明的一个实施例中，如图4所示，第一保护功率获取模块40具体可以包括：电池保护功率获取子模块401、跛行信息获取子模块402、跛行保护功率获取子模块403和第一保护功率获取子模块404。其中，电池保护功率获取子模块401用于对电池最大放电功率和电池温度保护功率进行取小以获取电池保护功率。跛行信息获取子模块402用于获取跛行标志位和跛行功率。跛行保护功率获取子模块403用于对跛行功率和电池保护功率进行取小以获取跛行保护功率。第一保护功率获取子模块404用于根据跛行标志位、跛行保护功率和电池保护功率获取第一保护功率。具体地，在本发明的一个实施例中，当跛行标志位为0时，第一保护功率等于电池保护功率，当跛行标志位为1时，第一保护功率等于跛行保护功率，此时，车辆进入跛行状态。

需要说明的是，电池保护功率获取子模块401对电池最大放电功率和电池温度保护功率进行取小以获取电池保护功率，可以有效避免在电池SOC较大例如大于20%，而电池处于低温状态时，导致的电池温度保护功率大于电池最大放电功率的情况。另外，需要说明的是，跛行保护功率获取子模块403对跛行功率和电池保护功率进行取小以获取跛行保护功率，能有效避免跛行功率大于电池所能提供的功率时对电池造成损坏，从而达到在电动汽车处于跛行状态，并且电池温度为低温或高温的情况下保护电池，延长电池的使用寿命。

进一步地，在本发明的一个实施例中，如图4所示，第二保护功率获取模块50具体可以包括：预设目标信息获取子模块501、限速标志位设置子模块502、偏差车速获取子模块503、PID功率获取子模块504、限速功率获取子模块505和第二保护功率获取子模块506。其中，预设目标信息获取子模块501用于获取电动汽车的预设目标车速和预设目标电池SOC。限速标志位设置子模块502用于当当前车速大于预设目标车速且电池SOC小于预设目标电池SOC时设置限速标志位，例如设置限速标志位为1。偏差车速获取子模块503用于对当前车速和预设目标车速进行减运算以获取偏差车速。PID功率获取子模块504用于对偏差车速进行PID调节以获取PID功率。限速功率获取子模块505用于对PID功率进行功率范围限定以获取限速功率。第二保护功率获取子模块506用于根据限速功率和限速标志位获取第二保护功率。具体地，在本发明的一个实施例中，当限速标志位为0时，第二保护功率等于零功率，当限速标志位为1时，第二保护功率等于限速功率。

进一步地，在本发明的一个实施例中，如图4所示，扭矩控制模块60具体可以包括：电机转速获取子模块601、整车保护扭矩获取子模块602和扭矩控制子模块603。其中，电机转速获取子模块601用于获取电动汽车的电机转速。整车保护扭矩获取子模块602用于根据电机转速和整车保护功率获取整车保护扭矩。扭矩控制子模块603用于根据整车保护扭矩对电动汽车进行扭矩控制。具体地，在本发明的一个实施例中，整车保护扭矩获取子模块602可以通过对电机转速和2*π/60进行乘运算以获取电机角速度，对第一保护功率和第二保护功率进行减运算以获取整车保护功率，进而对整车保护功率和电机角速度进行除运算以获取整车保护扭矩。

本发明实施例提出的电动汽车的扭矩控制装置首先通过信息获取模块获取电动汽车的电池最大放电功率、电池SOC、当前车速和电池温度，进而电池SOC保护功率获取模块根据电池最大放电功率和电池SOC获取电池SOC保护功率以及电池温度保护功率获取模块根据电池SOC保护功率和电池温度获取电池温度保护功率，并在第一保护功率获取模块根据电池最大放电功率和电池温度保护功率获取第一保护功率以及第二保护功率获取模块根据当前车速获取第二保护功率后，最后扭矩控制模块根据第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率以进行扭矩控制。该电动汽车的扭矩控制装置通过控制电动汽车的扭矩以控制车速，不仅可以增加驾驶平顺性，保证电动汽车在温度过低或过高以及车辆空载时的正常安全行驶，还可以避免损坏电池，达到保护电动汽车和驾驶员的目的。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备（如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***）使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取电动汽车的电池最大放电功率、电池荷电状态SOC、当前车速和电池温度；

根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC获取电池SOC保护功率；

根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度获取电池温度保护功率；

根据所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率获取第一保护功率；

根据所述当前车速获取第二保护功率；和

根据所述第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率，并根据所述整车保护功率进行扭矩控制。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率获取第一保护功率具体包括以下步骤：

对所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率进行取小以获取电池保护功率；

获取跛行标志位和跛行功率；

对所述跛行功率和所述电池保护功率进行取小以获取跛行保护功率；和

根据所述跛行标志位、所述跛行保护功率和所述电池保护功率获取所述第一保护功率。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，

当所述跛行标志位为0时，所述第一保护功率等于所述电池保护功率；

当所述跛行标志位为1时，所述第一保护功率等于所述跛行保护功率。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC获取电池SOC保护功率具体包括以下步骤：

根据所述电池SOC和预设电池SOC系数表获取对应的电池SOC系数；和

根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC系数获取所述电池SOC保护功率。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度获取电池温度保护功率具体包括以下步骤：

根据所述电池温度和预设电池温度系数表获取对应的电池温度系数；和

根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度系数获取所述电池温度保护功率。

6.一种电动汽车的扭矩控制装置，其特征在于，包括：

信息获取模块，用于获取电动汽车的电池最大放电功率、电池荷电状态SOC、当前车速和电池温度；

电池SOC保护功率获取模块，用于根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC获取电池SOC保护功率；

电池温度保护功率获取模块，用于根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度获取电池温度保护功率；

第一保护功率获取模块，用于根据所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率获取第一保护功率；

第二保护功率获取模块，用于根据所述当前车速获取第二保护功率；和

扭矩控制模块，用于根据所述第一保护功率和第二保护功率获取整车保护功率，并根据所述整车保护功率进行扭矩控制。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一保护功率获取模块具体包括：

电池保护功率获取子模块，用于对所述电池最大放电功率和所述电池温度保护功率进行取小以获取电池保护功率；

跛行信息获取子模块，用于获取跛行标志位和跛行功率；

跛行保护功率获取子模块，用于对所述跛行功率和所述电池保护功率进行取小以获取跛行保护功率；和

第一保护功率获取子模块，用于根据所述跛行标志位、所述跛行保护功率和所述电池保护功率获取所述第一保护功率。

8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，

当所述跛行标志位为0时，所述第一保护功率等于所述电池保护功率；

当所述跛行标志位为1时，所述第一保护功率等于所述跛行保护功率。

9.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述电池SOC保护功率获取模块具体包括：

电池SOC系数获取子模块，用于根据所述电池SOC和预设电池SOC系数表获取对应的电池SOC系数；和

电池SOC保护功率获取子模块，用于根据所述电池最大放电功率和所述电池SOC系数获取所述电池SOC保护功率。

10.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述电池温度保护功率获取模块具体包括：

电池温度系数获取子模块，用于根据所述电池温度和预设电池温度系数表获取对应的电池温度系数；和

电池温度保护功率获取子模块，用于根据所述电池SOC保护功率和所述电池温度系数获取所述电池温度保护功率。