CN104835315A - 基于混合车型的公交运营时刻控制***及方法 - Google Patents

Abstract

一种基于混合车型的公交运营时刻控制***及方法，通过对公交线路进行分类，将城市公交线路按高峰与低谷期客流差别大小划分为差异显著与差异不显著两部分，以便确定是否需要采用混合车型公交运营模式；混合车型公交运营模式的车型种类包括了座位数为M的常规容量车型公交车、座位数为N的小容量车型公交车两类；车辆调度工作为确定每次班车的车辆类型与发车间隔时间；基于每站乘客上、下车数据，车辆运营成本等相关资料计算该班次常规容量车型公交车最优发车间隔与小容量车型公交车最优发车间隔；对比两种车型公交运营模式在最优发车间隔下的成本，选择成本更小者执行该次班车；重复前述步骤，直到时段结束。

Description

基于混合车型的公交运营时刻控制***及方法

技术领域

本发明涉及的是一种交通管理领域的技术，具体是基于混合车型的公交运营时刻控制***及方法。

背景技术

公交优先是解决当前城市交通问题的最为有效的方法。公交运营方面的创新是公交优先重要的内容，对公交的健康发展起着重要作用。时刻表的编制是公交运营的主要工作之一，合理的时刻表能够有效地提高公交车辆的运载效率，缩短乘客的等待时间，降低运营成本，进而提高公交的竞争力，因此，长久以来，时刻表的优化是交通学者重要研究内容之一。但过往的时刻表研究主要体现在发车间隔的优化方面，尚未考虑不同车型公交车在同一公交线路上的应用。因此，制定一个能够包含最优公交车型与其相应的最优发车间隔的公交时刻表具有广泛的现实意义。

经过对现有技术的检索发现，中国专利文献号CN104157132A，公开(公告)日2014.11.19，公开了一种自适应式公交发车时刻表的动态优化方法，步骤如下：确定公交线路l的全天工作时段T、公交服务车辆的额定载客量C、最大载客量Cs以及公交发车间隔tm；确定公交线路l在第k时段在站点i和相邻站点j之间的断面客流Pijlk的分布情况；根据公交线路l在站点i和站点j之间运行过程中实时反馈的第1辆公交车的断面客流数据Pijlk(1)与公交线路l上的历史公交站点客流断面累计分布曲线进行匹配，预测第2辆公交车断面客流需求分布情况Pijlk(2)，确定第2辆公交车的发车时刻T12；使用递推法确定公交线路l的全天工作时段T的公交发车时刻表。该技术通过自适应式公交发车时刻表来动态调整公交车辆的发车时间，满足不断变化的客流需求，增强公交服务的可靠性，降低公交行驶延误，提高公交服务满意度。但该技术的公交运营时刻控制***所制定的发车间隔是基于单一车型运营模式，会导致一定的车型浪费的产生，对客流波动的适应性偏弱。

发明内容

本发明针对现有技术存在的上述不足，提出一种基于混合车型的公交运营时刻控制***及方法，可针对客流波动时段性强的公交线路的特点制定合理的调度方案，更为灵活及高效。

本发明是通过以下技术方案实现的：

本发明涉及一种基于混合车型的公交运营时刻控制***，包括：公交线路划分模块、评价指标体系模块、混合车型公交发车间隔模块，其中：

所述的公交线路划分模块包括：分类单元、常规车型发车间隔控制单元和小车型发车间隔控制单元，其中：分类单元与公交信息***相连，将接收到乘客需求信息分类为高峰及平峰两部分，并分别输出至常规车型发车间隔控制单元和小车型发车间隔控制单元；常规车型发车间隔控制单元与评价指标体系确定模块相连，并传输初始常规容量车型运营模式发车间隔信息；小容量车型发车间隔控制单元与评价指标体系确定模块相连，并传输初始小容量车型运营模式发车间隔信息。

所述的分类单元处理公交乘客需求信息，具体为：处理所采集的信息源为公交线路乘客需求量历史数据，将接收到的符合混合公交车型的公交线路信息，按高峰与低谷期客流差别大小划分为差异显著与差异不显著两部分，其处理后输出公交分类信息至发车间隔控制单元。

所述的常规车型发车间隔控制单元确定常规公交最小发车间隔Δt_min及最大发车间隔Δt_max的任务，向评价指标体系确定模块输出常规容量车型运营模式发车间隔信息。

所述的小车型发车间隔控制单元确定小型公交最小及最大发车间隔的任务，向评价指标体系确定模块输出小车型运营模式发车间隔信息。

所述的评价指标体系确定模块包括：公交运营成本确定单元、乘客等待时间确定单元、乘客车内时间确定单元、车辆拥挤度确定单元，其中：公交运营成本确定单元与发车间隔控制单元相连并传输公交运营成本信息，乘客等待时间确定单元与发车间隔控制单元相连并传输乘客等待时间及相应时间成本信息，乘客车内时间确定单元与发车间隔控制单元相连并传输乘客乘车时间及相应时间成本信息，车辆拥挤度确定单元与发车间隔控制单元相连并传输车内乘客数及车辆拥挤度信息。

所述的公交运营成本确定单元处理公交运营成本(包括人工成本、燃料成本、车辆折旧成本等)信息，具体为：其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下常规容量车型公交车运营成本；c₃为单位人工成本；c₄为单位距离成本；S_k为站点k与其相邻站点的距离；所采集的信息源为公交公司运营数据，其处理后输出公交运营成本信息至发车间隔确定单元。

所述的乘客等待时间确定单元处理乘客等待时间信息，具体为：

其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下乘客等待时间之和；c₂为乘客单位等待时间成本；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k上车乘客数；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k乘客平均等待时间；所采集的信息源为调查获取的站点上车乘客数与平均等待时间，其处理后输出乘客平均等待时间及相应时间成本信息至混合车型公交发车间隔确定模块。

所述的乘客车内时间确定单元处理乘客乘车时间信息，具体为：其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下乘客车内时间之和；c₁为乘客单位车内时间成本；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k到站点k+1之间车内乘客数；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k到站点k+1之间车辆行程时间；所采集的信息源为公交线路各时段运营历史数据及乘客需求数据，其处理后输出乘客乘车时间及相应时间成本信息至发混合车型公交发车间隔确定模块。

所述的车辆拥挤度确定单元处理车辆拥挤程度及车内乘客数信息，具体为：其中P_max为车内乘客数最大值；S_L为公交车座位数；δ为车辆拥挤度；所采集的信息源为公交车型参数及车内乘客统计数据，其处理后输出车辆拥挤程度及车内乘客数信息至发混合车型公交发车间隔确定模块。

所述的混合车型公交发车间隔确定模块包括：常规车型公交发车间隔确定单元、小车型公交车发车间隔确定单元、运营模式比较单元，其中：常规车型公交发车间隔确定单元与运营模式比较单元相连并传输常规车型公交发车间隔及发车成本信息，小车型公交车发车间隔确定单元与运营模式比较单元相连并传输小车型公交发车间隔及发车成本信息，运营模式比较单元输出下一班公交车的车型信息。

所述的常规车型公交发车间隔确定单元处理常规车型公交发车间隔信息处理工作。设第i班公交车发车时刻为T_i，总时段长为T，下一班公交车发车间隔为Δt_i+1，常规公交最小发车间隔Δt_min及最大发车间隔Δt_max。令Δt_i+1＝Δt_max，利用车辆拥挤度确定单元判断车辆拥挤状态。如果是，则计算常规容量车型公交车下一班车乘客等待时间成本、车内时间成本以及运营成本之和并求得之值；如果否，则令Δt_i+1＝Δt_i+1-1，重新判断车辆拥挤状态，直到Δt_i+1＝Δt_min；其处理后输出信息至运营模式比较单元。

所述的小车型公交发车间隔确定单元处理常规车型公交发车间隔信息，具体为：设第i班公交车发车时刻为T_i，总时段长为T，下一班公交车发车间隔为Δt_i+1，小型公交最小发车间隔Δt_min及最大发车间隔Δt_max。令Δt_i+1＝Δt_max，利用车辆拥挤度确定单元判断车辆拥挤状态。如果是，则计算常规容量车型公交车下一班车乘客等待时间成本、车内时间成本以及运营成本之和并求得之值；如果否，则令Δt_i+1＝Δt_i+1-1，重新判断车辆拥挤状态，直到Δt_i+1＝Δt_min；其处理后输出信息至运营模式比较单元。

所述的运营模式比较单元比较最优值与最优值的工作，如果前者小，则下一班车采用常规容量车型公交车，否则下一班车采用小容量车型公交车。

本发明涉及上述***的控制方法，包括以下步骤：

1)甄选符合混合公交车型的公交线路，通过公交运营历史数据进行分析，确定所研究公交线路适用于混合公交车型运营模式；

2)根据不同时段运营实际情况，确定各公交运营时段参数，如不同时段公交目标载客率、最小及最大公交发车间隔等，方便下一步公交时刻表的编制；

3)分别确定常规容量车型运营模式与小容量车型运营模式下一班车发车间隔，所考虑的成本有：公交运营成本(包括人工成本、燃料成本、车辆折旧成本等)，乘客等待时间成本、乘客车内时间成本；

4)对比两种运营模式单位时间成本，选择两种模式下单位时间成本更低的发车间隔，确定了下一班公交的运营车型与发车时间；

5)重复3)、4)两步，直到发车间隔之和等于或超过时段长度，得到最终时刻表方案。

技术效果

与现有技术相比，本发明对公交***中部分线路进行了***地、有效地甄选，能够很好地提高本发明的利用效率，对不符合本发明的公交线路进行淘汰，保证了本发明的针对性与合理性；本发明基于混合公交车型的运营模式，将城市常见的公交需求量的波动纳入考虑范围，以调节发车时间与发车车型为手段，采用一种更为灵活的公交调度策略，既提高了公交车辆的运载效率，缩短了乘客的等待时间，节省了运营成本，也在一定程度上减少了城市污染物的排放，节约能源，有利于绿色交通体系的构建；本发明以乘客需求量的变化来确定公交运营策略，模型清晰明了、算法简单可行，便于其在实际工作的应用与推广。

附图说明

图1为实施例流程示意图。

具体实施方式

下面对本发明的实施例作详细说明，本实施例在以本发明技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。

实施例1

如图1所示，本实施例包括以下步骤：

1)甄选符合混合公交车型的公交线路，通过公交运营历史数据进行分析，确定所研究公交线路适用于混合公交车型运营模式；

2)根据不同时段运营实际情况，确定各公交运营时段参数，如不同时段公交目标载客率、最小及最大公交发车间隔等，方便下一步公交时刻表的编制；

3)分别确定常规容量车型运营模式与小容量车型运营模式下一班车发车间隔，所考虑的成本有：公交运营成本(包括人工成本、燃料成本、车辆折旧成本等)，乘客等待时间成本、乘客车内时间成本；

4)对比两种运营模式单位时间成本，选择两种模式下单位时间成本更低的发车间隔，确定了下一班公交的运营车型与发车时间；

5)重复3)、4)两步，直到发车间隔之和等于或超过时段长度，得到最终时刻表方案。

本实施例适用于乘客需求量波动性较大的城市公交线路。因此，需要首先确定某公交线路是否符合混合公交车型运营模式。由于本实施例是用以处理乘客需求量波动的方法，所以甄选符合混合公交车型运营模式的公交线路是要将待选公交线路运营情况按时间划分为若干运营时段。这里，将公交线路运营情况按一个小时为一个时段来进行时段划分。其次是确定甄选符合混合公交车型公交线路的评价指标。该指标是用来判断公交线路乘客需求量在不同时段差异性的。乘客上车数量的变化是反映乘客需求量波动最为直接的指标，这一数据可以从公交运营企业IC卡记录数据库里直接提取得到；除了乘客上车数外，乘客公里数也可以作为辅助指标用来衡量乘客需求情况，根据基于乘客IC卡数据与行车GPS数据得到的乘客OD反推结果，可以估算乘客公里数这一指标。再对该公交线路各个时段的乘客数与乘客公里数进行方差计算，分别得到乘客数方差与乘客公里数方差，对其进行加权平均。根据加权平均值，综合分析公交线路的运营实际情况，确定其是否符合混合公交车型运营模式。

在甄选出某条公交线路符合混合公交运营模式后，就可以对其进行时刻表优化了。由于公交线路在不同时段运营目标具有一定的差异性，也会导致公交时刻表优化所用到的公交运营参数有所差异，如在早高峰阶段，尽快地将公交站点的乘客数运送至其目的地是最主要的运营目标，因此早高峰阶段的公交拥挤度(最大车内乘客数/座位数)设定偏大。此外，不同时段公交车辆行驶参数也不同，例如：由于道路交通流量的显著不同，早高峰期间车辆的行程速度明显小于低峰时期车辆的行程速度。下表为某公交线路高峰时段所确定的公交运营参数表，其中：δ为拥挤度；Δt_min为最小发车间隔；Δt_max为最大发车间隔；c₁为乘客单位车内时间成本；c₂为乘客单位等待时间成本；c₃为单位人工成本；c₄为常规容量车型公交车单位距离成本；c₅为小容量车型公交车单位距离成本。

表1某公交线路运营参数

在确定公交运营参数后，即可分别确定常规容量车型运营模式与小容量车型运营模式下一班车发车间隔：

设第i班公交车发车时刻为T_i，总时段长为T，确定下一班公交车发车间隔Δt_i+1步骤如下：

Step1：令Δt_i+1＝Δt_max，计算在此发车间隔下站点k及其相邻站点车内乘客数P_i+1，k，并确定在此种情况下车内乘客数最大值P_max；

Step2：对于常规容量车型公交车判断其中S_L，S_S为常规容量车型公交车座位数，δ为指定车辆拥挤度；

Step3：如果否，则令Δt_i+1＝Δt_i+1-1；

Step4：如果是，则计算常规容量车型公交车下一班车乘客等待时间成本、车内时间成本以及运营成本之和并求得之值；

车内时间成本由相邻两站点行程过程中车内乘客数与行程时间决定，其计算式为：

其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下乘客车内时间之和；c₁为乘客单位车内时间成本；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k到站点k+1之间车内乘客数；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k到站点k+1之间车辆行程时间。

乘客等待时间成本由各站点上车乘客数与平均等待时间决定，其计算式为：

其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下乘客等待时间之和；c₂为乘客单位等待时间成本；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k上车乘客数；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k乘客平均等待时间。

运营成本由车辆全程行驶时间、行驶距离及车辆类型决定，其为分为与行驶时间有关的人工成本以及与行程距离相关的车辆成本，包括燃料成本、磨损成本等，其计算式为：

其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下常规容量车型公交车运营成本；c₃为单位人工成本；c₄为单位距离成本；S_k为站点k与其相邻站点的距离。

Step5：令Δt_i+1＝Δt_i+1-1，转入Step1，直到Δt_i+1＝Δt_min；

Step6：选择最小值所对应的时间间隔为常规容量车型公交车下一班车发车间隔；

对于小容量车型公交车以相同的计算方法其下一班车发车间隔。

比较最优值与最优值，如果前者小，则下一班车采用常规容量车型公交车，否则下一班车采用小容量车型公交车。

本实施例给出了如何甄选符合混合公交车型运营模式的公交线路、如何确定各公交运营时段参数、如何确定常规容量车型运营模式与小容量车型运营模式下一班车发车间隔，并在此基础上对比两种运营模式单位时间成本，确定下一班公交的运营车型与发车时间。本实施例混合车型种类为常规容量车型公交车和小容量车型公交车两种，具体的常规容量与小容量车型的定义可视具体情况而定。至于三种或三种以上车型的公交运营模式的时刻表编制，本实施例也具有参考价值。

Claims (9)

1.一种基于混合车型的公交运营时刻控制***，其特征在于，包括：公交线路划分模块、评价指标体系模块、混合车型公交发车间隔模块，其中：

所述的公交线路划分模块包括：分类单元、常规车型发车间隔控制单元和小车型发车间隔控制单元，其中：分类单元与公交信息***相连，将接收到乘客需求信息分类为高峰及平峰两部分，并分别输出至常规车型发车间隔控制单元和小车型发车间隔控制单元；常规车型发车间隔控制单元与评价指标体系确定模块相连，并传输初始常规容量车型运营模式发车间隔信息；小容量车型发车间隔控制单元与评价指标体系确定模块相连，并传输初始小容量车型运营模式发车间隔信息；

所述的评价指标体系确定模块包括：公交运营成本确定单元、乘客等待时间确定单元、乘客车内时间确定单元、车辆拥挤度确定单元，其中：公交运营成本确定单元与发车间隔控制单元相连并传输公交运营成本信息，乘客等待时间确定单元与发车间隔控制单元相连并传输乘客等待时间及相应时间成本信息，乘客车内时间确定单元与发车间隔控制单元相连并传输乘客乘车时间及相应时间成本信息，车辆拥挤度确定单元与发车间隔控制单元相连并传输车内乘客数及车辆拥挤度信息；

所述的混合车型公交发车间隔确定模块包括：常规车型公交发车间隔确定单元、小车型公交车发车间隔确定单元、运营模式比较单元，其中：常规车型公交发车间隔确定单元与运营模式比较单元相连并传输常规车型公交发车间隔及发车成本信息，小车型公交车发车间隔确定单元与运营模式比较单元相连并传输小车型公交发车间隔及发车成本信息，运营模式比较单元输出下一班公交车的车型信息。

2.根据权利要求1所述的***，其特征是，所述的分类单元处理公交乘客需求信息，具体为：处理所采集的信息源为公交线路乘客需求量历史数据，将接收到的符合混合公交车型的公交线路信息，按高峰与低谷期客流差别大小划分为差异显著与差异不显著两部分，其处理后输出公交分类信息至发车间隔控制单元；

所述的常规车型发车间隔控制单元确定常规公交最小发车间隔Δt_min及最大发车间隔Δt_max的任务，向评价指标体系确定模块输出常规容量车型运营模式发车间隔信息；

所述的小车型发车间隔控制单元确定小型公交最小及最大发车间隔的任务，向评价指标体系确定模块输出小车型运营模式发车间隔信息。

3.根据权利要求1所述的***，其特征是，所述的公交运营成本确定单元处理公交运营成本信息，具体为： $O_{i+1,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}^L=c_3{\mathrm{\Σ}}_{k=1}^{N-1}{T}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}+c_4{\mathrm{\Σ}}_{k=1}^{N-1}{S}_k,$ 其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下常规容量车型公交车运营成本；c₃为单位人工成本；c₄为单位距离成本；S_k为站点k与其相邻站点的距离；所采集的信息源为公交公司运营数据，其处理后输出公交运营成本信息至发车间隔确定单元；

所述的乘客等待时间确定单元处理乘客等待时间信息，具体为： $W_{i+1,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}=c_2{\mathrm{\Σ}}_{k=1}^{N-1}{B}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}{F}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}},$ 其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下乘客等待时间之和；c₂为乘客单位等待时间成本；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k上车乘客数；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k乘客平均等待时间；所采集的信息源为调查获取的站点上车乘客数与平均等待时间，其处理后输出乘客平均等待时间及相应时间成本信息至混合车型公交发车间隔确定模块；

所述的乘客车内时间确定单元处理乘客乘车时间信息，具体为： $V_{i+1,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}=c_1{\mathrm{\Σ}}_{k=1}^{N-1}{P}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}{T}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}},$ 其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下乘客车内时间之和；c₁为乘客单位车内时间成本；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k到站点k+1之间车内乘客数；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k到站点k+1之间车辆行程时间；所采集的信息源为公交线路各时段运营历史数据及乘客需求数据，其处理后输出乘客乘车时间及相应时间成本信息至发混合车型公交发车间隔确定模块；

所述的车辆拥挤度确定单元处理车辆拥挤程度及车内乘客数信息，具体为：其中P_max为车内乘客数最大值；S_L为公交车座位数；δ为车辆拥挤度；所采集的信息源为公交车型参数及车内乘客统计数据，其处理后输出车辆拥挤程度及车内乘客数信息至发混合车型公交发车间隔确定模块。

4.根据权利要求1所述的***，其特征是，所述的常规车型公交发车间隔确定单元处理常规车型公交发车间隔信息处理工作，设第i班公交车发车时刻为T_i，总时段长为T，下一班公交车发车间隔为Δt_i+1，常规公交最小发车间隔Δt_min及最大发车间隔Δt_max，令Δt_i+1＝Δt_max，利用车辆拥挤度确定单元判断车辆拥挤状态，当是，则计算常规容量车型公交车下一班车乘客等待时间成本、车内时间成本以及运营成本之和并求得之值；当否，则令Δt_i+1＝Δt_i+1-1，重新判断车辆拥挤状态，直到Δt_i+1＝Δt_min；其处理后输出信息至运营模式比较单元；

所述的小车型公交发车间隔确定单元处理常规车型公交发车间隔信息，具体为：设第i班公交车发车时刻为T_i，总时段长为T，下一班公交车发车间隔为Δt_i+1，小型公交最小发车间隔Δt_min及最大发车间隔Δt_max，令Δt_i+1＝Δt_max，利用车辆拥挤度确定单元判断车辆拥挤状态，当是，则计算常规容量车型公交车下一班车乘客等待时间成本、车内时间成本以及运营成本之和并求得之值；当否，则令Δt_i+1＝Δt_i+1-1，重新判断车辆拥挤状态，直到Δt_i+1＝Δt_min；其处理后输出信息至运营模式比较单元；

所述的运营模式比较单元比较最优值与最优值的工作，当前者小，则下一班车采用常规容量车型公交车，否则下一班车采用小容量车型公交车。

5.一种根据上述任一权利要求所述***的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

1)甄选符合混合公交车型的公交线路，通过公交运营历史数据进行分析，确定所研究公交线路适用于混合公交车型运营模式；

2)根据不同时段运营实际情况，确定各公交运营时段参数，如不同时段公交目标载客率、最小及最大公交发车间隔，方便下一步公交时刻表的编制；

3)分别确定常规容量车型运营模式与小容量车型运营模式下一班车发车间隔，所考虑的成本有：公交运营成本，乘客等待时间成本、乘客车内时间成本；

4)对比两种运营模式单位时间成本，选择两种模式下单位时间成本更低的发车间隔，确定了下一班公交的运营车型与发车时间；

5)重复3)、4)两步，直到发车间隔之和等于或超过时段长度，得到最终时刻表方案。

6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征是，所述的步骤1)具体是指：将待选公交线路运营情况按时间划分为若干运营时段。这里，将公交线路运营情况按一个小时为一个时段来进行时段划分。其次是确定甄选符合混合公交车型公交线路的评价指标。该指标是用来判断公交线路乘客需求量在不同时段差异性的。乘客上车数量的变化是反映乘客需求量波动最为直接的指标，这一数据可以从公交运营企业IC卡记录数据库里直接提取得到；除了乘客上车数外，乘客公里数也可以作为辅助指标用来衡量乘客需求情况，根据基于乘客IC卡数据与行车GPS数据得到的乘客OD反推结果，可以估算乘客公里数这一指标。再对该公交线路各个时段的乘客数与乘客公里数进行方差计算，分别得到乘客数方差与乘客公里数方差，对其进行加权平均。根据加权平均值，综合分析公交线路的运营实际情况，确定其是否符合混合公交车型运营模式。

7.根据权利要求5所述的控制方法，其特征是，所述的公交运营时段参数包括：拥挤度、最小发车间隔、最大发车间隔、乘客单位车内时间成本、乘客单位等待时间成本、单位人工成本、常规容量车型公交车单位距离成本、小容量车型公交车单位距离成本。

8.根据权利要求5所述的控制方法，其特征是，所述的步骤3具体包括：

1：令Δt_i+1＝Δt_max，计算在此发车间隔下站点k及其相邻站点车内乘客数P_i+1，k，并确定在此种情况下车内乘客数最大值P_max；

2：对于常规容量车型公交车判断其中S_L，S_S为常规容量车型公交车座位数，δ为指定车辆拥挤度；

3：当否，则令Δt_i+1＝Δt_i+1-1；

4：当是，则计算常规容量车型公交车下一班车乘客等待时间成本、车内时间成本以及运营成本之和并求得之值；

车内时间成本由相邻两站点行程过程中车内乘客数与行程时间决定， $V_{i+1,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}=$ $c_1{\mathrm{\Σ}}_{k=1}^{N-1}{P}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}{T}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}},$ 其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下乘客车内时间之和；c₁为乘客单位车内时间成本；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k到站点k+1之间车内乘客数；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k到站点k+1之间车辆行程时间；

乘客等待时间成本由各站点上车乘客数与平均等待时间决定， $W_{i+1,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}=c_2{\mathrm{\Σ}}_{k=1}^{N-1}{B}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}{F}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}},$ 其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下乘客等待时间之和；c₂为乘客单位等待时间成本；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k上车乘客数；为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下站点k乘客平均等待时间；

运营成本由车辆全程行驶时间、行驶距离及车辆类型决定，其为分为与行驶时间有关的人工成本以及与行程距离相关的车辆成本，包括燃料成本、磨损成本， $O_{i+1,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}^L=c_3{\mathrm{\Σ}}_{k=1}^{N-1}{T}_{i+1,k,{\mathrm{\Δt}}_{i+1}}+c_4{\mathrm{\Σ}}_{k=1}^{N-1}{S}_k,$ 其中：为第i+1班车在发车间隔为Δt_i+1情况下常规容量车型公交车运营成本；c₃为单位人工成本；c₄为单位距离成本，S_k为站点k与其相邻站点的距离。

9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征是，所述的步骤4具体包括：

a：令Δt_i+1＝Δt_i+1-1，转入Step1，直到Δt_i+1＝Δt_min；

b：选择最小值所对应的时间间隔为常规容量车型公交车下一班车发车间隔；对于小容量车型公交车以相同的计算方法其下一班车发车间隔；比较最优值与最优值，当前者小，则下一班车采用常规容量车型公交车，否则下一班车采用小容量车型公交车。