CN104775920A - 用于确定液体和气体燃料的量的***和方法 - Google Patents

用于确定液体和气体燃料的量的***和方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于确定液体和气体燃料的量的***和方法。一种方法可包括在车辆上，基于燃料箱内的液体燃料的体积来识别燃料箱内的气体燃料的体积，其中液体燃料包括第一燃料和第二燃料，气体燃料实质上包括第二燃料，以及基于第二燃料在第一燃料中的溶解度来识别燃料箱内的第一燃料和第二燃料的量。

Description

用于确定液体和气体燃料的量的***和方法
技术领域
本发明设计用于确定液体和气体燃料的量的***和方法。
背景技术
压缩天然气(CNG)是高辛烷值燃料，其有利于减少发动机爆震、减少在冷启动事件中的烃排放、以及减少在发动机操作期间的二氧化碳排放。然而，CNG相比于液体烃类燃料(诸如柴油或汽油)具有低能量密度。为了增加车辆内储存的燃料范围和总量，CNG可用于与汽油或柴油结合，从而要求车辆在燃料之间进行切换以获得最佳性能。然而，包含分离的燃料箱可以由于空间限制而不适于车辆。优选的***可以是在单个燃料箱内共同储存液体燃料和加压气体燃料的一个***。特别地，CNG在相对低的压力下(—100psi)与汽油或柴油共同储存时基本上可溶于汽油或柴油中。
发明人在此已认识到以上方法的潜在问题。即，当第一燃料和第二燃料共同储存在相同燃料箱内时，燃料中的每种均可部分地溶于另一种燃料中，并且单独地量化保留在燃料箱内的每种燃料的量是复杂的。例如，所测量的液体燃料体积可以包括第一燃料和溶于第一燃料中的第二燃料的一部分。此外，燃料箱内的温度、压力和燃料成分在发动机操作期间以及随着第一燃料和第二燃料的一部分被消耗可以变化。因此，溶于第一燃料中的第二燃料的量在发动机操作期间可以变化。
发明内容
至少部分地解决以上问题的一种途径包括一种方法，该方法包括在车辆上(on board a vehicle)，测量燃料箱内的液体燃料的体积，其中液体燃料包括第一燃料和第二燃料；基于液体燃料的体积，计算燃料箱内的气体燃料的体积，其中气体燃料实质上包括第二燃料；确定第二燃料在第一燃料中的溶解度(solubility)；以及基于第二燃料在第一燃料中的溶解度，确定燃料箱内的第一燃料的量和燃料箱内的第二燃料的量。
在另一个实施例中，操作发动机的方法可以包括在第一状况期间，确定第二燃料在第一燃料中的溶解度，基于第二燃料在第一燃料中的溶解度来确定燃料箱内的第一燃料的量和第二燃料的量，以及基于燃料箱内的第一燃料的量和第二燃料的量来调整第一燃料指示器和第二指示器。
在另一个实施例中，燃料***可以包括车载燃料箱，该燃料箱包括储存在其中的液体燃料和气体燃料，放置在燃料箱处的液体燃料水平传感器和压力传感器，以及控制器，该控制器具有可执行指令以在第一状况期间，利用液体燃料水平传感器测量燃料箱内的液体燃料的体积，其中液体燃料包括第一燃料和第二燃料，利用压力传感器测量燃料箱内的压力，基于液体燃料的体积计算燃料箱内的气体燃料的体积，其中气体燃料实质上包括第二燃料，基于压力和温度来确定第二燃料在第一燃料中的溶解度，以及基于第二燃料在第一燃料中的溶解度来确定燃料箱内第一燃料的量和第二燃料的量。
以这种方式，可实现这样的技术结果，即可以精确地确定第一燃料的量和第二燃料的量，以向车辆操作者提供保留在燃料箱内的燃料的精确指示。此外，发动机操作可以基于第一燃料的量和第二燃料的量被调整，以减少发动机排放、减少发动机爆震以及增加燃料经济性。当单独或结合附图时，通过以下具体实施方式本说明的以上优势和其它优势、以及特征将是明显的。
应理解的是提供以上概要是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一些概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附在具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限制于用于解决本公开的上述或任何部分所指出的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示意性地描绘内燃发动机的示例性汽缸。
图2示出图1的发动机以及被配置成以气体燃料和液体燃料的混合物操作的燃料***的示意图。
图3示出用于操作图1-2的发动机和燃料***的示例性方法的流程图。
图4示出用于操作图1-2的发动机和燃料***的示例性时间线。
具体实施方式
本描述涉及用于确定车载发动机的燃料***内的燃料的量的***和方法。燃料可以包括混合燃料，该混合燃料可以包括储存在相同燃料箱内的液体燃料和气体燃料二者。图1和图2示出示例性内燃发动机和燃料***。图3示出确定燃料箱内的第一燃料的量和第二燃料的量的方法的流程图。图4是表示在各种发动机工况期间将气体燃料和/或液体燃料从燃料***供应至发动机的示例性时间线。
现在参考图1，描绘了内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例性实施例。通过包括控制器12的控制***13和通过经由输入装置132来自车辆操作员130的输入，可以至少部分地控制发动机10。在一个示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(例如，燃烧室)14可以包括活塞138被定位在其中的燃烧室壁136。活塞138可被耦接至曲轴140，使得活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经变速器***被耦接至客车的至少一个驱动轮。此外，起动器马达可经由飞轮被耦接至曲轴140，以启用发动机10的起动操作。
汽缸14可经由一系列进气通道142、144和146接收进气空气。除汽缸14之外，进气通道146还能够与发动机10的其它汽缸连通。在一些实施例中，进气通道中的一个或更多个可以包括诸如涡轮增压器或者机械增压器的增压装置。例如，图1示出配置有涡轮增压器的发动机10，其中涡轮增压器包括布置在进气通道142和144之间的压缩机174以及沿排气通道148布置的排气涡轮176。在增压装置被配置为涡轮增压器的情况下，压缩机174可以至少部分由排气涡轮176经由轴180提供动力。然而，在其它示例中，诸如在发动机10被提供有机械增压器的情况下，可选择性省略排气涡轮176，其中压缩机174可以通过来自马达或发动机的机械输入提供动力。可沿发动机的进气通道提供包括节流板164的节气门162，用于改变被提供至发动机汽缸的进气空气的流率和/或压力。例如，节气门162可被设置在压缩机174的下游(如图1中显示的)，或者可替代地被提供在压缩机174的上游。
除汽缸14之外，排气通道148还能够从发动机10的其它汽缸接收排气。排气传感器128被示出耦接至排放控制装置178上游的排气通道148。传感器128可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或者宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或者EGO(如图示出)、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC、或者CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制装置或者它们的组合。
发动机10的每个汽缸均可以包括一个或更多个进气门和一个或更多个排气门。例如，示出的汽缸14包括位于汽缸14的上部区域处的至少一个进气提升气门150和至少一个排气提升气门156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可包括位于汽缸的上部区域处的至少两个进气提升气门和至少两个排气提升气门。
通过控制器12经由致动器152可以控制进气门150。相似地，通过控制器12经由致动器154可以控制排气门156。在一些状况期间，控制器12可以改变被提供至致动器152和致动器154的信号，以控制各自的进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可以由各自的气门位置传感器(未示出)来确定。气门致动器可以是电子气门致动类型或者凸轮致动类型、或者它们的组合。可以同时控制进气门正时和排气门正时，或者可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或者固定的凸轮正时中任一种可能性。每个凸轮致动***均可以包括一个或更多个凸轮，并且可以使用可以由控制器12操作的凸轮廓线变换***(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)***中的一个或更多个来改变气门操作。例如，汽缸14可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门以及经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在其它实施例中，可以通过共用气门致动器或致动***，或者可变气门正时致动器或致动***来控制进气门和排气门。
汽缸14能够具有压缩比，该压缩比为活塞138处于下止点与上止点时的容积的比。常规地，压缩比在9：1到10：1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，压缩比可以增大。这可以发生在例如使用较高辛烷值燃料或具有较高蒸发潜焓的燃料的时候。压缩比也会在使用直接喷射的条件下而增加，这是由于直接喷射对发动机爆震的影响。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸均可包括用于开始燃烧的火花塞192。在选择操作模式下，点火***190能够响应于来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，可以省略火花塞192，诸如其中发动机10可以通过自动点火或通过燃料的喷射发起燃烧，如可以是一些柴油机的情况。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸均可以被配置成带有向其提供燃料的一个或更多个燃料喷射器。作为非限制示例，示出的汽缸14包括两个燃料喷射器166和170。示出的燃料喷射器166被直接耦接至汽缸14，用于以与经由电子驱动器168从控制器12中接收的信号FPW-I的脉冲宽度成比例的方式向其直接喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器166向燃烧室14提供所谓的燃料的直接喷射(下文称作“DI”)。虽然图1示出喷射器166为侧面喷射器，但它也可以位于活塞的上方，诸如火花塞192的位置的附近。当使用醇基燃料来操作发动机时，由于一些醇基燃料的低挥发性，此种位置可有助于混合和燃烧。可替代地，喷射器可以位于进气门的上方和附近以有助于进气空气和喷射的燃料的混合。燃料可以从包括燃料箱、燃料泵、燃料轨道和驱动器168的燃料***172输送至燃料喷射器166。可替代地，燃料可以在较低压力下通过单级燃料泵输送，在这种情况下，直接燃料喷射的正时在压缩冲程期间比在使用高压燃料***时受到更多限制。此外，虽然图1中未示出，但燃料箱可具有将信号提供至控制器12的压力换能器。
示出的燃料喷射器170被布置在进气通道146中而非汽缸14内，在该配置中，向汽缸14上游的空气进气道中提供所谓的燃料的进气道喷射(下文被称作“PFI”)。燃料喷射器170可以以与经电子驱动器171从控制器12中接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例的方式喷射燃料。燃料可以通过燃料***172被输送至燃料喷射器170。
在汽缸的单个循环期间，燃料可以通过两种喷射器被输送至汽缸。例如，每种喷射器可输送在汽缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。此外，从每种喷射器输送的燃料分配和/或相对量可以随着诸如本文以下所述的工况而改变。总喷射的燃料在喷射器166和170之间的相对分配可以被称作第一喷射比率。例如，经由(进气道)喷射器170喷射用于燃烧事件的较大量的燃料可以是进气道与直接喷射的较高第一比率的示例，而经由(直接)喷射器166喷射用于燃烧事件的较大量的燃料可以是进气道与直接喷射的较低第一比率的示例。注意的是这些仅是不同喷射比率的示例，并且可以使用各种其它喷射比率。此外，应理解进气道喷射的燃料可以在打开进气门事件、关闭进气门事件(例如，基本在进气冲程之前，诸如在排气冲程期间)以及打开和关闭进气门操作期间进行输送。类似地，例如，直接喷射的燃料可以在进气冲程期间以及部分在先前的排气冲程期间、在进气冲程期间以及部分在压缩冲程期间进行输送。此外，直接喷射的燃料可以作为单次喷射或者多次喷射进行输送。这些可以包括在压缩冲程期间的多次喷射、在进气冲程期间的多次喷射或者在压缩冲程期间的一些直接喷射和在进气冲程期间的一些直接喷射的组合。当执行多次直接喷射时，总的直接喷射的燃料在进气冲程(直接)喷射和压缩冲程(直接)喷射之间的相对分配可以被称作第二喷射比率。例如，在进气冲程期间喷射用于燃烧事件的较大量的直接喷射的燃料可以是进气冲程直接喷射的较高第二比率的示例，而在压缩冲程期间喷射用于燃烧事件的较大量的燃料可以是进气冲程直接喷射的较低第二比率的示例。注意这些仅是不同喷射比率的示例，并且可以使用各种其它喷射比率。此外，基于一个或更多个发动机工况(诸如发动机负荷、发动机转速、燃料***压力、发动机温度等)可以调整喷射比率。以这种方式，液体燃料和气体燃料中的一者或两者可以在发动机汽缸内燃烧。
如此，即使对于单个燃烧事件，喷射的燃料也可以从进气道和直接喷射器在不同正时进行喷射。此外，对于单个燃烧事件，在每个循环可以执行所输送的燃料的多次喷射。在压缩冲程、进气冲程或者它们的任何适当组合期间可以执行多次喷射。
如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸。如此，每个汽缸可以类似地包括其自身的进气门/排气门组、(一个或更多个)燃料喷射器、火花塞等。
燃料喷射器166和170可以具有不同的特征。这些特征包括尺寸差异，例如，一个喷射器可以具有比另一个喷射器更大的喷射孔。其它不同包括，但不限制于，不同的喷射角度、不同的操作温度、不同的对准、不同的喷射正时、不同的喷射特征、不同的位置等。此外，根据喷射器170和166之间的喷射的燃料的分配率，可以实现不同的效果。此外，燃料喷射器166和170每个均可以包括用于喷射气体燃料的一个或更多个气体燃料喷射器以及用于喷射液体燃料的一个或更多个液体燃料喷射器。
燃料***172可以包括一个燃料箱或多个燃料箱。在燃料***172包括多个燃料箱的实施例中，燃料箱可以容纳具有相同燃料品质的燃料或者可以容纳具有不同燃料品质的燃料，诸如不同的燃料成分。这些差异可以包括不同的醇含量、不同的辛烷值、不同的蒸发热、不同的燃料混合物，和/或其组合等。在一个示例中，具有不同的醇含量的燃料可以包括汽油、乙醇、甲醇、或者醇混合物，诸如E85(其大约为85％乙醇和15％汽油)或M85(其大约为85％甲醇和15％汽油)。其它含醇燃料可以是醇和水的混合物，以及醇、水和汽油等的混合物。在一些示例中，燃料***172可以包括容纳诸如汽油的液体燃料并且还容纳诸如CNG的气体燃料的燃料箱。燃料喷射器166和170可以被配置成从相同的燃料箱、从不同的燃料箱、从多个相同的燃料箱、或从一组重叠的燃料箱中喷射燃料。虽然图1将燃料喷射器166描绘为直接燃料喷射器并且将燃料喷射器170描绘为进气道燃料喷射器，但是在另一些实施例中，喷射器166和170两者可以被配置为进气道燃料喷射器或者两者可以被配置为直接燃料喷射器。
控制器12在图1中被示为微型计算机，该微型计算机包括微处理器单元(CPU)106、输入/输出(I/O)端口108、在该特定示例中被示为只读存储(ROM)芯片110的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)112、保活存储器(KAM)114以及数据总线。控制器12可以从耦接至发动机10的传感器接收各种信号，除了先前讨论的那些信号外还包括：来自质量空气流量传感器122的所引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自耦接至冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT)；来自耦接至曲轴140的霍尔效应传感器(或者其它类型)120的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号RPM可以由控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管中的真空或者压力的指示。
存储媒体只读存储器110可以被编程有计算机可读数据，该数据表示处理器106可执行的指令，其用于执行以下所述方法以及预期的但并未具体列出的其它变体。参考图3和图4，本文描述了可以由控制器执行的示例性程序。
现在转向图2，其示出根据本公开的多汽缸发动机的示意图。如图1所描绘的，内燃发动机10包括耦接至进气通道144和排气通道148的汽缸14。进气通道144可以包括节气门162。排气通道148可以包括排放控制装置178。包括控制器12的控制***13可以接收来自各种传感器16以及图1和图2所示的附加传感器的信号，并且将信号输出至包括图1和图2所示的附加致动器的各种致动器81。
汽缸14可被配置为汽缸盖201的一部分。在图2中，示出的汽缸盖201具有按直线配置的4个汽缸。在一些示例中，汽缸盖201可以具有更多或更少汽缸，例如六个汽缸。在一些示例中，汽缸可以被布置成V配置或其它合适的配置。
示出的汽缸盖201耦接至燃料***172。示出的汽缸14耦接至燃料喷射器166A和166B以及燃料喷射器170A和170B。虽然仅示出耦接至燃料喷射器的一个汽缸，但应当理解的是包括在汽缸盖201内的所有汽缸14也可以被耦接至一个或更多个燃料喷射器。在该示例性实施例中，燃料喷射器166A和166B被描绘为直接燃料喷射器并且燃料喷射器170A和170B被描绘为进气道燃料喷射器。虽然图2中仅示出两个直接喷射器和两个进气道喷射器，但应当理解的是发动机10可以包括多于两个直接喷射器和多于两个燃料喷射器。每个燃料喷射器可以被配置成在发动机循环内的特定时间点输送特定量的气体和/或液体燃料，以响应于来自控制器12的命令。一个或更多个燃料喷射器可以用于在每个燃烧循环期间将可燃烧燃料输送至汽缸14。根据发动机工况可以控制燃料喷射的正时和量。
燃料***172包括燃料箱200。燃料箱200可以包括液体燃料(诸如汽油、柴油或汽油-醇类混合物(例如E10、E85、M15或者M85))，并且还可以包括气体燃料(诸如CNG)。与常规CNG储存相比(例如200-250个大气压)，燃料箱200可以被配置为在相对低压力下共同储存液体燃料和气体燃料。例如，气体燃料可以被增加至100个大气压的压力。以这种方式，气体燃料的一部分可以溶解在液体燃料中。在100个大气压下，CNG可溶解在汽油中达到这样的点，即燃料箱200内的液体燃料成分的40％是CNG。燃料箱200可以包括压力传感器211、温度传感器212和液位传感器215。在一个示例中，液位传感器可以包括漂浮传感器。此外，可以根据所测量的液位来确定燃料箱内的液体燃料体积。
此外，当混合的燃料(诸如液体燃料和气体燃料)被储存在燃料箱内时，总液体燃料体积可以包括原始液体燃料加上溶于液体燃料内的气体燃料的一部分。例如，包括柴油和天然气的燃料箱可以包括溶于液体柴油中的天然气。作为另一个示例，燃料箱可以包括天然气和汽油，包括溶于汽油中的天然气。可以根据气体燃料在液体燃料中的溶解度来确定在液体燃料中所溶解的气体燃料的量。此外，可以基于气体燃料在液体燃料中的溶解度来确定燃料箱内的气体燃料的量和液体燃料的量。
可以使用已知的用于确定气体在液体中的溶解度的方法。例如，基于气体燃料成分和液体燃料成分的溶解度参数可以确定为燃料箱温度和燃料箱压力的函数，并且溶解度参数可以用于计算溶于液体燃料的气体燃料的量的估计值。在另一个示例中，各种气体燃料在各种液体燃料中的溶解度凭经验可以确定为温度、压力和燃料成分的函数，并且该溶解度数据可以以易于参阅的格式(诸如溶解度表以及通过绘制溶解度曲线)储存。因为汽油和其它燃料可以包括许多化学成分的复杂混合物，所以可能更加难以精确地确定溶解度参数，并且凭经验测量第一燃料在第二燃料中的溶解度可以是确定溶解度的更实用的方式。
液体燃料和/或气体燃料可以经由液体燃料管路220和气体燃料管路221、燃料轨道205和206以及燃料喷射器166A、166B、170A和170B从燃料箱200供应至发动机10的汽缸14。在一个示例中，气体燃料可以从燃料箱200输送至气体燃料管路221和气体燃料轨道205。输送至气体燃料轨道205的气体燃料可以通过气体燃料喷射器170B被进气道燃料喷射至汽缸14，并且可以通过液体燃料喷射器170A被直接地喷射至汽缸14。通过操作燃料提升泵210可以从燃料箱200供应包括溶于液体燃料中的气体燃料的液体燃料。液体燃料管路220可以耦接至燃料箱200的下部，以便经由燃料提升泵210从燃料箱200抽吸液体燃料。在一些情况中，燃料***172中可以省略燃料提升泵210。在此类实施例中，储存在燃料箱200内的气体燃料的压力可以用于经由燃料管路220将液体燃料从燃料箱200驱动至燃料轨道205。在省略燃料提升泵210的实施例中，可以将附加液体燃料阀耦接至燃料管路220，以控制通过燃料管路220的液体燃料流。在液体燃料可以经由液体燃料喷射器166A被直接喷射至汽缸14且/或经由液体燃料喷射器166B被进气道燃料喷射至汽缸14的情况下，液体燃料可以被输送至液体燃料管路220和液体燃料轨道206。
在一个示例中，气体燃料轨道205可以包括DI气体燃料轨道以及PFI气体燃料轨道，其中DI气体燃料轨道用于经由一个或更多个DI气体燃料喷射器170A直接喷射气体燃料，PFI气体燃料轨道用于经由一个或更多个PFI液体燃料喷射器170B进气道喷射气体燃料。此外，液体燃料轨道206可以包括DI液体燃料轨道以及PFI液体燃料轨道，其中DI液体燃料轨道用于经由一个或更多个DI液体燃料喷射器166A直接喷射液体燃料，PFI液体燃料轨道用于经由一个或更多个PFI液体燃料喷射器166B进气道喷射液体燃料。此外，DI气体燃料泵可以被提供在DI气体燃料轨道的上游，用于将压缩气体燃料输送至DI气体燃料轨道。此外，DI液体燃料泵可以被提供在DI液体燃料轨道的上游，用于将加压的液体燃料输送至DI液体燃料轨道。此外，单个DI燃料泵可以用于输送气体燃料和液体燃料两者。虽然在图2中未示出，但是DI液体燃料泵可以是高压燃料泵，其包括电磁激活的入口单向阀/止回阀、活塞以及用于将高压液体燃料输送至DI液体燃料轨道的出口单向阀。经由DI液体燃料喷射泵喷射液体燃料可以润滑液体DI燃料泵的活塞，从而减少泵磨损和退化以及减少泵NVH。
以这种方式，溶于液体燃料的气体燃料可以作为液体燃料被喷射至汽缸14内。此外，气体燃料可以与液体燃料分开经由气体燃料喷射器170A和170B喷射至汽缸14。也就是说，气体燃料可以仅经由气体燃料喷射器喷射并且液体燃料可以仅经由液体燃料喷射器喷射。此外，通过切断液体燃料喷射仅可以喷射气体燃料，或者通过切断气体燃料喷射仅可以喷射液体燃料。作为非限制性示例，气体燃料可以包括压缩天然气(CNG)和甲烷，而作为非限制性示例，液体燃料可以包括汽油和柴油。
例如，可以增加气体燃料的喷射，因为气体燃料相对于液体燃料可以是较低成本、较低碳密度(例如，较低CO2生成)、较高辛烷等。然而，在高发动机负荷(尤其是当进气道燃料喷射气体燃料时)下，仅喷射气体燃料而不喷射液体燃料会降低发动机操作性，这是因为气体燃料会置换空气(例如进入汽缸的和/或在进气通道处的进气空气)。因此，在发动机负荷大于阈值负荷下，可以执行溶于液体燃料的气体燃料的喷射。此外，在发动机负荷大于阈值负荷下并且当进气道燃料喷射是接通(ON)，可以执行溶于液体燃料的气体燃料的喷射。
作为另一个示例，相对于气体燃料喷射，液体燃料的喷射可以提供DI喷射器和/或DI燃料泵的增加的冷却和润滑。这样，当增加DI喷射器和/或DI燃料泵的冷却以及润滑时，可以执行溶于液体燃料的气体燃料的喷射。
示出的燃料***172被耦接至燃料补给***250。燃料补给***250可以经由箱接入阀(tank access valve)218耦接至燃料箱200。箱接入阀218可以耦接至燃料补给导管260。燃料补给导管260可以包括高压燃料补给端口255。高压燃料补给端口255可以被配置成接收加压气体燃料泵喷嘴，或者被配置成输送预先加压的液体燃料和气体燃料的混合物的燃料泵喷嘴。在一些情况中，可以包括第二高压燃料补给端口，从而允许与多于一种类型的高压燃料泵喷嘴兼容。
可以通过燃料补给锁257调整进入高压燃料补给端口255。在一些实施例中，燃料补给锁257可以是燃料盖锁定机构。燃料盖锁定机构可以被配置成将燃料盖自动地锁定于关闭位置，使得燃料盖不能被打开。例如，燃料盖可以经由燃料补给锁257保持锁定，并且燃料箱内的压力大于阈值。燃料盖锁定机构可以是接扣或者离合器，其在接合时防止燃料盖移动。接扣或离合器可以例如通过螺线管被电锁定或者可以例如通过压力膜片被机械锁定。
在一些实施例中，燃料补给锁257可以是位于燃料补给导管260的孔口处的注入管阀。在此类实施例中，燃料补给锁257可以防止燃料补给泵***至燃料补给导管260。注入管阀可以例如通过螺线管被电锁定，或者可以例如通过压力膜片被机械锁定。
在一些实施例中，燃料补给锁257可以是燃料补给门锁，诸如接扣或离合器，其锁定位于车辆的车身镶板处的燃料补给门。燃料补给门锁可以例如通过螺线管被电锁定或者可以例如通过压力膜片被机械锁定。
在燃料补给锁257使用电动机构锁定的实施例中，燃料补给锁257可以通过来自控制器12的命令进行解锁。在燃料补给锁257使用机械机构锁定的实施例中，燃料补给锁257可以经由压力梯度进行解锁。
燃料补给导管260可以耦接至低压燃料补给导管280。低压燃料补给导管280可以耦接至调压室270。调压室270可以包括低压燃料补给端口265和液体传感器275。低压燃料补给导管280可以包括燃料泵285和止回阀290。燃料泵285可以仅在燃料箱压力在阈值之下时进行操作，并且可以仅在调压室270中存在液体燃料时进行操作，如液体传感器275所感测的。以这种方式，燃料泵285可以不将空气/燃料混合物泵送至燃料箱200。此外，当燃料箱压力达到阈值时，燃料泵285可以由控制器12切断，从而使液体燃料聚积在调压室270内。这可以使与低压燃料补给端口265接合的低压液体燃料分配器喷嘴将其本身关闭。可以通过燃料补给锁267调整进入燃料补给端口265。燃料补给锁267可以包括针对燃料补给锁257所描述的示例中的一个。燃料补给锁257和267可以还包括不同的机构。
以这种方式，燃料***可以包括车载燃料箱，该燃料箱包括储存在其中的液体燃料和气体燃料；放置在燃料箱处的液体燃料水平传感器以及温度传感器和压力传感器；以及控制器，其具有可执行指令，以在第一状况期间，利用液体燃料水平传感器测量燃料箱内的液体燃料的体积，其中液体燃料包括第一燃料和第二燃料，利用压力传感器测量燃料箱的压力，基于液体燃料的体积计算燃料箱内的气体燃料的体积，其中气体燃料实质上包括第二燃料，基于压力和温度来第二燃料在第一燃料中的溶解度，以及基于第二燃料在第一燃料中的溶解度来确定燃料箱内第一燃料的量和第二燃料的量。第一状况可以包括当燃料箱温度变化大于阈值燃料箱温度变化时。第一状况可以包括当燃料箱压力变化大于阈值燃料箱压力变化时。此外，第一燃料可以包括汽油，而第二燃料可以包括天然气。
现在转向图3，示出操作发动机***和燃料***的方法300的示例性流程图。可以通过控制***13的控制器12的控制策略执行方法300。此外，虽然本文所述方法300针对单个燃料箱的情况，但是方法300还可以应用于多于一个燃料箱的情况，其中在多个燃料箱内确定第一燃料和第二燃料的量。此外，每个燃料箱中的燃料类型可以是不同的。
方法300开始于310，在310处测量和/或估计发动机工况，诸如发动机接通状况(EOC)、发动机温度、燃料***压力、发动机扭矩、发动机负荷、发动机转速(RPM)等。方法300继续至320，在320处可以估计和/或测量各种燃料***状况，诸如燃料箱温度、燃料箱压力、燃料箱液位等。此外，控制器12可以利用这些测量的和/或估计的量来计算相关参数，诸如燃料箱液体体积、喷射至发动机的燃料的体积、发动机接通时间、燃料箱压力的变化、燃料箱温度的变化等。
方法300继续至330，在330处确定是否满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件。通过一个或更多个发动机和/或燃料***状况可以满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件。例如，如果燃料箱恰好再填充，则可以满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件，因为燃料箱内的燃料成分已发生改变。再填充燃料箱可以包括确定燃料箱内的液位比先前所测量的液位增加了多于阈值量，或者燃料箱内的压力比先前测量的压力增加了阈值量。作为另一个示例，如果发动机恰好切换为ON，则可以满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件，因为每次发动机切换为ON时，可以接着通知操作者保留在燃料箱内的燃料的量。知道保留在燃料箱内的燃料的量可以帮助操作员决定在即将到来的车辆行程期间是否需要再填充燃料箱。
此外，如果自量化燃料箱内先前示例燃料后经过的时间可以大于阈值时间，则可以满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件，因为在经过的时间内基本量的燃料可以已经消耗，使得可以更新燃料箱内的燃料的量。如果燃料箱压力的变化大于阈值压力变化，或者燃料箱温度的变化大于阈值温度变化，则可以满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件，因为在再填充期间可以已经消耗或者添加了一定量的第一燃料和/或一定量的第二燃料。例如，在利用天然气再填充燃料箱期间，燃料箱压力会增加。此外，燃料箱温度可以由于再填充期间的燃料箱加压而增加。此外，燃料箱温度可以随着发动机升温或者随着环境温度增加而增加，从而减少气体燃料在液体燃料中的溶解度，以及减小液体燃料体积，并且增加燃料箱压力。
如果在量化燃料箱内的燃料后喷射至发动机的燃料的体积大于阈值体积，则可以满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件，这是因为燃料箱内的第一燃料和第二燃料的量化可以基本上减小。此外，如果燃料箱内的液体的体积小于阈值体积，则可以满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件，因为耗尽燃料箱内的燃料的风险会增加，这可以降低车辆的驾驶性能以及操作性。
如果在330处，未满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件，则方法300继续至334，在334处，为操作者提供燃料箱内的第一燃料和第二燃料的量的指示，而不需要重新计算燃料2在燃料1中的溶解度。因为在330处未满足量化燃料溶解度的条件，所以与当在330处满足量化燃料溶解度的条件时相比，自燃料2在燃料1中的先前溶解度测量后，溶于燃料1的燃料2的体积变化可以非常小。这样，燃料箱内的燃料1和燃料2的量的操作者指示可以基于先前溶解度测量(例如，当满足量化燃料的条件时的先前示例)、燃料箱压力以及液体燃料体积(例如，基于燃料液位传感器)。
在334后，方法300继续至338，在338处，基于燃料1的量和燃料2的量调整发动机操作。在338处，当最后满足量化燃料溶解度的条件时，燃料1和燃料2的量仅基于燃料2在燃料1中的先前溶解度。因为未满足量化燃料溶解度的条件，所以先前溶解度可以是自发动机已经ON后的当前燃料溶解度的精确指示，自最后一次满足量化燃料溶解度的条件后的燃料箱温度和压力的变化小于阈值变化，自最后一次满足量化燃料溶解度的条件后所喷射的燃料的体积少于阈值体积，自最后一次满足量化燃料溶解度的条件后经过的时间小于阈值时间，燃料箱内的液体的体积大于阈值体积等。
返回至330，如果满足量化燃料箱内的燃料溶解度的条件，则方法300继续至340，在340处基于所测量的液位来计算燃料箱内的气体燃料的体积。在一个示例中，基于所测量的液位可以计算燃料箱内的液体燃料的体积。然后，通过从总燃料箱体积(Vtank)减去燃料箱内的液体燃料的体积(Vliq)，可以计算燃料箱内的气体燃料的体积(Vgas＝Vtank-Vliq)。气体燃料的体积可以分别包括第一燃料蒸汽和第二燃料的混合物，例如，汽油蒸汽和天然气的混合物。然而，与在气相下的天然气浓度相比，汽油蒸汽的浓度可以是相对很低的，使得气体燃料实质上可以由气态天然气组成。因此，气体燃料的体积可以对应于燃料箱内在气相下的第二燃料的体积。因此，可以根据气体燃料的体积确定在气相下的第二燃料的量。
接下来，方法300继续至350，在350处确定第二燃料在第一燃料中的溶解度。在混合的燃料(例如多于一种类型的燃料和/或多于一种类型的燃料相)的情况下，液体体积可以包括第一燃料的体积和溶于第一燃料的第二燃料的体积。气体燃料(诸如甲烷和天然气)在液体燃料(诸如汽油或柴油)中的溶解度随着温度、压力和燃料成分而改变。例如，随温度升高和/或随压力减小，气体燃料在液体燃料中的溶解度可以减小。相反地，随温度降低和/或随压力增加，气体燃料在液体燃料中的溶解度可增大。在大范围温度和压力内，并且针对广泛范围的燃料类型和/或组合，可以预先确定和/或脱机测量气体燃料在液体燃料中的溶解度特性。例如液体燃料可以包括各种等级的汽油(例如，乙醇含量、辛烷值、丁烷含量等)或柴油(例如，普通柴油、生物柴油等)等。此外，气体燃料可以包括天然气、甲烷、丙烷、丁烷等。例如，第一燃料可以包括一种或更多种液体燃料，诸如汽油和/或柴油，第二燃料可以包括气体燃料，诸如天然气或甲烷。通过将所测量的预先确定的气体燃料在液体燃料中的溶解度制成表并且将溶解度表格储存为车载控制器内的温度和压力的函数，考虑到燃料的温度和压力，可以确定车载的气体燃料在液体燃料中的溶解度。例如，已知燃料箱温度和燃料箱压力，可以确定燃料箱内第二燃料在第一燃料中的溶解度。方法300的350处的示例性曲线图示出在压力和温度范围内的第二燃料在第一燃料中的示例性溶解度数据。在进一步示例中，本领域已知的溶解度模型或者已知的曲线拟合的方法可以应用于帮助预先确定的溶解度数据的内插和外推。以这种方式，可以以简单的方式估算第二燃料在第一燃料中的溶解度，而不增加制造的复杂性和成本，诸如安装复杂的燃料成分传感器。
接下来，方法300继续至360，在360处，基于第二燃料在第一燃料中的溶解度，可以确定燃料箱内第一燃料的量和第二燃料的量。例如，已知第二燃料在第一燃料中的溶解度，可以计算液体燃料体积中第二燃料的浓度。此外，可以基于液体燃料中的第二燃料的浓度来计算液体燃料体积中第二燃料的量。因此，通过从液体燃料体积中减去液体燃料内的第二燃料的量，可以计算第一燃料的量。此外，通过将液体燃料内的第二燃料的量添加至根据340处所确定的气体燃料体积计算的第二燃料的量，可以确定第二燃料的量。
接下来，在370处，方法300可以为车辆提供燃料箱内的第一燃料的量和第二燃料的量的指示。例如，方法300可以更新操作者控制台上的燃料表和/或低燃料警示灯/铃，以通知操作者在一个或更多个燃料箱内的每种燃料类型的量。以这种方式，操作者可以基于每种燃料类型的量来调整驾驶线路。例如，如果一种或更多种类型的燃料的量均为低的，操作者可以缩短驾驶线路或者可以再填充燃料箱。因此，方法300可以增加车辆操作性和驾驶性能，因为其可以减少在驾驶时耗尽燃料箱内的燃料的风险。此外，基于燃料箱内的每种燃料类型的量，操作者可以调整燃料补给策略。例如，如果燃料箱压力低，或者如果气体燃料的量低，则可以在低压燃料补给站而非高压燃料补给站再填充燃料箱，从而降低燃料成本并且为车辆操作者增加便利性。
接下来在380处，方法300可以基于燃料箱内的第一燃料的量和第二燃料的量来调整发动机操作。例如，第一燃料可以具有不同于第二燃料的爆震行为、燃料成本以及燃料经济性。作为示例，天然气燃料可以比汽油成本更低，并且当燃料箱内的天然气的量较高时，发动机操作可以被调整为主要喷射和燃烧天然气。在另一个示例中，在冷启动期间，发动机操作可被调整为主要喷射天然气，以便减少烃排放。作为另一个示例，发动机操作可以被调整为主要喷射天然气，这与喷射汽油相比减少了发动机爆震。调整发动机操作还可以包括调整可变气门和/或凸轮正时、发动机转速(例如，包括调整变速换挡策略)、空燃比等以维持或增加车辆驾驶性能。
以这种方式，与当燃料箱内的燃料1和燃料2的量并非基于第二燃料在第一燃料中的溶解度时相比，通过基于第二燃料在第一燃料中的溶解度来识别燃料箱内的燃料1和燃料2的量，可以更精确地确定燃料1和燃料2的量。
虽然在示例性方法300中，描述了两种燃料，但是方法300还可以应用于多于两种燃料类型。例如，第一燃料箱可以包含汽油和天然气，而第二燃料箱可以包含较高辛烷值汽油和天然气。作为另一个示例，第二燃料箱可以包含汽油和丙烷。如上所述，还可以提供其它示例性燃料组合。
以这种方式，方法可以包括在车辆上，基于燃料箱内的液体燃料的体积来识别燃料箱内的气体燃料的体积，其中液体燃料包括第一燃料和第二燃料，气体燃料实质上包括第二燃料，以及基于第二燃料在第一燃料中的溶解度来识别燃料箱内的第一燃料和第二燃料的量。该方法还可以包括，基于燃料箱内的第一燃料的量调整第一燃料水平指示器，以及基于燃料箱内的第二燃料的量调整第二燃料水平指示器。测量液体燃料的体积可以包括测量第一燃料的体积和溶于第一燃料的第二燃料的体积。该方法还可以包括测量燃料箱温度和测量燃料箱压力。此外，确定第二燃料在第一燃料中的溶解度可以包括参考基于燃料箱温度和燃料箱压力的预先确定的第二燃料在第一燃料中的溶解度数据。此外，第一燃料可以包括汽油、醇类和柴油燃料中的一种或更多种。此外，第二燃料可以包括甲烷、丙烷、丁烷和天然气中的一种或更多种。
该方法还可以包括基于储存在燃料箱内的第一燃料的量和第二燃料的量来调整发动机的操作。该方法还可以包括基于储存在燃料箱内的第一燃料的量和第二燃料的量来调整燃料***的燃料补给操作。此外，气体燃料可以实质上由第二燃料组成。
以这种方式，发动机操作方法可以包括确定第二燃料在第一燃料中的溶解度，基于溶解度来确定燃料箱内的第一燃料和第二燃料的量，以及基于燃料箱内的第一燃料和第二燃料的量来调整第一燃料指示器和第二燃料指示器。确定燃料箱内的第一燃料的量和第二燃料的量可以包括测量燃料箱内的液体燃料的体积，其中液体燃料包括第一燃料和溶于第一燃料的第二燃料，以及基于液体燃料的体积，计算燃料箱内的气体燃料的体积，其中气体燃料实质上包括第二燃料。第一状况可以包括当燃料箱温度变化大于阈值燃料箱温度变化时。此外，第一状况可以包括当燃料箱压力变化大于阈值燃料箱压力变化时。此外，第一状况可以包括当再填充燃料箱时。此外，第一状况可以包括发动机接通后。
现在转向图4，其示出用于操作发动机***和包括气体燃料和液体燃料的燃料***的示例性时间线400。时间线400包括量化燃料410的条件、发动机状态420、自通过方法300最后量化燃料后的燃料箱温度差异(ΔT)430、燃料箱内的第一燃料(燃料1)的量440、燃料箱内的第二燃料(燃料2)的量450、燃料1的燃料喷射460以及燃料2的燃料喷射470的时间线。同样示出阈值温度差异434、燃料1的阈值量444以及燃料2的阈值量454。在时间线400中所示的示例中，燃料1可以代表液体燃料诸如汽油，而燃料2可以代表气体燃料诸如天然气。
在时间t1处，发动机状态从断开(OFF)切换至ON，因此如410所示满足量化燃料的条件。因为发动机切换到ON，所以发动机开始升温，并且燃料箱温度开始增加，从而在时间t1后增加ΔT 430。此外，如上经由方法300所述，基于所测量的液体燃料体积、所计算的气体燃料体积以及根据燃料箱温度和燃料箱压力的液体燃料体积内的燃料2在燃料1中的溶解度，可以确定燃料1的量440和燃料2的量450。
如时间线400所示，燃料1和燃料2两者的量都高，分别大于燃料1的阈值量444和燃料2的阈值量454。这样，发动机操作在冷启动期间可以被调整为主要喷射燃料2(例如，天然气)以减少发动机排放。此外，因为天然气的成本会低于汽油的成本，所以控制器可以通过相对于汽油主要喷射天然气而继续操作发动机，以便降低燃料成本。在时间t1后不久，自已确定燃料1的量和燃料2的量后，将量化燃料的条件重置为NO。
接下来，在时间t2处，自先前量化燃料箱内的燃料后，温度差异ΔT 430，增加到阈值ΔT 434上。如此满足了量化燃料的条件。如上所述，根据方法300，基于所测量的液体燃料体积、所计算的气体燃料体积以及根据燃料箱温度和燃料箱压力的液体燃料体积内的燃料2在燃料1中的溶解度，可以确定燃料1的量440和燃料2的量450。在时间t2时，燃料2(例如，天然气)的量450已减少至燃料2的阈值量454之下，而燃料1(例如，汽油)的量保持在燃料1的阈值量444之上。作为响应，控制器12可以调整发动机操作以在发动机内减少燃料2的喷射470并且增加燃料1的喷射460。此外，控制器12可以例如经由燃料箱燃料表将燃料1的量和燃料2的量的指示提供给操作者。作为响应，操作者可以调整燃料再填充策略和/或驾驶线路。例如，在提供了低燃料2的量的指示后，车辆操作者可以缩短计划的驾驶线路以再填充燃料箱。此外，因为燃料2的量为低，所以燃料箱内的压力可以是低的，使得可以使用低压再填充站，从而降低燃料补给成本。
注意到在此包括的示例控制和估算程序能够与各种发动机和/或车辆***配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以被存储为非暂时性存储器内的可执行指令。本文描述的特定程序可以代表任何数目的处理策略中的一个或更多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所示的各种动作、操作和/或功能可以按照所示次序执行、并列执行或在一些情况中被省略。类似地，处理的顺序不是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而被提供以便于展示和说明。根据所使用的具体策略，可重复执行所示动作、操作和/或功能的一个或更多个。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形表示要被编入发动机控制***中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器内的代码。
应明白，本文所公开的配置和程序实质上是示例性的，并且这些具体的实施例不应被视作具有限制意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、1-4、1-6、V-12、对置4缸以及其它发动机类型。本公开的主题包括各种***和配置以及在此公开的其它特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合和子组合。
随附的权利书具体指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或者其等同物。此类权利要求应被理解为包括一个或更多个此类元件的结合，既要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其它组合以及子组合可以通过当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。此类权利要求，不管是否比原始权利要求的范围更宽、更窄、等同或者不同，也被视为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种方法，其包括：
在车辆上，
基于燃料箱内的液体燃料的体积来识别所述燃料箱内的气体燃料的体积，所述液体燃料包括第一燃料和第二燃料，所述气体燃料实质上包括所述第二燃料；以及
基于所述第二燃料在所述第一燃料中的溶解度来识别所述燃料箱内的所述第一燃料和所述第二燃料的量。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括，基于所述燃料箱内的所述第一燃料的所述量调整第一燃料水平指示器，以及基于所述燃料箱内的所述第二燃料的所述量调整第二燃料水平指示器。
3.根据权利要求1所述的方法，其中测量所述液体燃料的所述体积包括测量所述第一燃料的体积和溶于所述第一燃料的所述第二燃料的体积。
4.根据权利要求1所述的方法，还包括测量燃料箱温度和测量燃料箱压力。
5.根据权利要求4所述的方法，其中确定所述第二燃料在所述第一燃料中的溶解度包括参考基于所述燃料箱温度和燃料箱压力的预先确定的所述第二燃料在所述第一燃料中的溶解度数据。
6.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一燃料包括汽油、醇类和柴油燃料中的一种或多种。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述第二燃料包括甲烷、丙烷、丁烷和天然气中的一种或多种。
8.根据权利要求1所述的方法，还包括基于储存在所述燃料箱内的所述第一燃料的所述量和所述第二燃料的所述量来调整发动机的操作。
9.根据权利要求1所述的方法，还包括基于储存在所述燃料箱内的所述第一燃料的所述量和所述第二燃料的所述量来调整燃料***的燃料补给操作。
10.根据权利要求1所述的方法，其中所述气体燃料实质上由所述第二燃料组成。
11.一种发动机操作方法，其包括在第一状况期间，
确定第二燃料在第一燃料中的溶解度，
基于所述溶解度来确定燃料箱内的所述第一燃料和所述第二燃料的量，以及
基于所述燃料箱内的所述第一燃料和所述第二燃料的所述量来调整第一燃料指示器和第二燃料指示器。
12.根据权利要求11所述的方法，其中确定所述燃料箱内的所述第一燃料的所述量和所述第二燃料的所述量包括，
测量燃料箱内的液体燃料的体积，其中所述液体燃料包括所述第一燃料和溶于所述第一燃料的所述第二燃料，以及
基于所述液体燃料的所述体积，计算所述燃料箱内的气体燃料的体积，其中所述气体燃料实质上包括所述第二燃料。
13.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一状况包括当燃料箱温度变化大于阈值燃料箱温度变化时。
14.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一状况包括当燃料箱压力变化大于阈值燃料箱压力变化时。
15.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一状况包括当再次填充燃料箱时。
16.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一状况包括发动机被接通。
17.一种燃料***，其包括：
车载燃料箱，所述燃料箱包括储存在其中的液体燃料和气体燃料；
放置在所述燃料箱处的液体燃料水平传感器和温度传感器和压力传感器；以及
控制器，其具有可执行指令，以
在第一状况期间，
利用所述液体燃料水平传感器测量所述燃料箱内的所述液体燃料的体积，其中所述液体燃料包括第一燃料和第二燃料；
利用所述压力传感器测量所述燃料箱内的压力；
利用所述温度传感器测量所述燃料箱内的温度；
基于所述液体燃料的所述体积，计算所述燃料箱内的所述气体燃料的体积，其中所述气体燃料实质上包括所述第二燃料；
基于所述压力和所述温度来确定所述第二燃料在所述第一燃料中的溶解度；以及
基于所述第二燃料在所述第一燃料中的所述溶解度来确定所述燃料箱内所述第一燃料的量和所述第二燃料的量。
18.根据权利要求17所述的***，其中所述第一状况包括当燃料箱温度变化大于阈值燃料箱温度变化时。
19.根据权利要求17所述的***，其中所述第一状况包括当燃料箱压力变化大于阈值燃料箱压力变化时。
20.根据权利要求17所述的***，其中所述第一燃料包括汽油并且所述第二燃料包括天然气。
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