CN104747241A - 一种压力装置及涡轮发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种压力装置及涡轮发动机，从推动力来源这一最根本的核心问题着手，通过在叶轮内设置内层慢于外层的流体通道而产生压力差，而压力差就是推动力，由此获得6种推动力来源，以及使燃料充分燃烧，转变为燃烧室的5种推动力来源。本发明不仅通过内外层流体通道之间压力差，使其发动机内部压力增加，而且延长了燃料经过的燃烧路径，使燃料能够机会在此过程中得到充分的燃烧；只有在燃烧室内部压力增加，同时燃料又得到充分燃烧，才能使发动机产生更大推动力。

Description

一种压力装置及涡轮发动机

技术领域

本发明涉及动力装置，具体说的是一种压力装置及涡轮发动机。

背景技术

压力装置及发动机是现代文化的心脏，用于驱动各种运动装置的运动，进而驱动现代文明的正常运行。

而包括压力装置及发动机出现至今，产生推动力来源的理论和结构从未改变，如压力装置通过多级扇叶压缩流体所产生的压力不是很大，发动力的燃烧室内由于空间有限，不能使燃料充分的燃烧来发挥最大的作用，已跟不上时代发展的需求。

现有的发动机中的压力装置大多采用多级扇叶逐级压缩产生高压流体，然后通过燃烧室的燃料燃烧来共同产生推动力，作为发动机产生推动力的全部推动力来源，这种产生推动力的方式需要消耗很大能量，且推动力已经很难再有提高。

因此，有必要针对动力装置之所为动力装置、就是能产生推动力这一最根本问题，来提供一种能产生更大推动力的压力装置及涡轮发动机。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：

提供一种压力装置及发动机的6种推动力来源，能够减少能耗产生更大的推动力，以及使燃料充分燃烧，转变为燃烧室的5种更大推动力来源。

为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：

一种压力装置，包括转轴驱动的叶轮，在叶轮周围多个扇叶的壳体内设有相通的外层流体通道和内层流体通道，所述外层流体通道通过多个第一通气口与外部相通；所述外层流体通道内设有凹凸于表面的扰流装置。

本发明提供的另一个技术方案为：

一种涡轮发动机，包括中空壳体、转轴和容纳于中空壳体内的压气机、燃烧室和涡轮机；还包括环型叶轮，与转轴同轴不同心依次连接的压气机、环型叶轮、涡轮机中的至少其一的叶轮内部，设有相通的内层流体通道和外层流体通道，所述外层流体通道通过多个第一通气口与叶轮外部相通；所述外层流体通道内设有扰流装置。

本发明的有益效果在于：

区别于现有技术的压力装置及发动机，产生的推动力不大，且能耗很大，很难再进一步提升推动力及使燃料充分燃烧等问题，本发明至少解决以下问题：

1、本发明通过在涡轮发动机的环型叶轮上设置有与燃烧室相通的内外两层流体通道，且在外层流体通道内设有凹凸于表面的扰流装置。利用燃烧室内的内层流体通道灼热的低流速、高压力气流通过第二通气口向外层流体通道内的流体通过第一通气口与环型叶轮外壳形成高速流体层，从而产生的高流速更低气压转移压力差，这一压力差可转变为推动环型叶轮的动力。

2、由于外层流体通道内扰流装置的设置，使灼热的流体经过的路径延长数倍，使燃料经过比原来长若干倍的路径的流动过程中有机会更充分燃烧，只有燃料充分燃烧，才能产生发动机更大的推动力。

3、本发明在叶轮内部设内外两层不同流速的流体通道，而产生从内向外方向的压力差转移层，与周围流体的向内压力方的相反而相互抵消，不仅改变了流体压力的方向，将本来克服流体压力的能量转换为叶轮的推动力来源，使叶轮的壳体上承受的压力大大减少，从而提高叶轮的转速，产生更大的推动力。

4、针对动力装置之所以为动力装置，就是能产生推动力这一最根本问题，从推动力来源这一最根本的核心问题着手，来提供一种能产生更大推动力的压力装置及发动机。

5、通过在扇叶内设置内层慢于外层的流体通道而产生压力差，而压力差就是推动力，由此获得适合于压力装置及发动机的6种推动力来源，以及使燃料充分燃烧，转变为燃烧室2的5种更大推动力来源。从源头上减少能源的损耗，大大减少排碳量，更好的为环境的保护做出贡献。

附图说明

图1为本发明一实施例一种压力装置的叶轮结构示意图；

图2为本发明一实施例一种压力装置的叶轮的A-A部位的结构示意图；

图3为本发明一实施例一种压力装置的叶轮的A-A部位的结构示意图；

图4为本发明一实施例一种压力装置的叶轮的A-A部位的结构示意图；

图5为本发明一实施例一种压力装置的整体结构示意图；

图6为本发明一实施例一种涡轮发动机的整体结构示意图。

标号说明：

1、多级压气机；101、进气口；102、出气口；2、燃烧室；

201、喷嘴；3、环型叶轮；

31、内壳；32、外壳；4、多级涡轮机；

5、转轴；6、壳体；7、内层流体通道；

8、外层流体通道；9、第一通气口；10、第二通气口；

11、扰流面；110、螺旋形扰流面；

12、压力差转移层；13、内壁；14、外壁；15、高速流体层；

16、通管；17、排气口；18、吸气马达；19、吸气管；20、叶轮；

21、扇叶；22、障碍物。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

本发明最关键的构思在于：通过在扇叶内设置内层慢于外层的流体通道，而产生从内向外方向的压力差，与周围流体的向内压力方的相反而相互抵消，而抵消多少压力就转变为多少推动力来源。

本发明不仅改变了流体压力的方向，将本来克服流体压力的能量转换为叶轮的推动力来源，而压力差就是推动力。

由此获得适合于压力装置及发动机的6种推动力来源，以及使燃料充分燃烧，转变为燃烧室2的5种推动力来源。

请参照图1至图6，本发明提供一种压力装置，包括转轴5和转轴5驱动的叶轮20，绕叶轮20圆周方向设置的多个扇叶21的壳体6内依次设有相通的外层流体通道8和内层流体通道7，所述壳体6、外层流体通道8和内层流体通道7由外向内依次排列设置；所述外层流体通道8通过多个第一通气口9与外部相通；所述外层流体通道8内设有凹凸于表面的扰流装置来延长流体从中经过的路经。

进一步地，所述内层流体通道7通过多个第二通气口10与外层流体通道8相通、或/和所述内层流体通道7通过多个通管16与外部相通；所述外层流体通道8通过多个第一通气口9与所述扇叶21的壳体6的整个迎风面或/和背风面相通；所述第一通气口9的开口面积大于所述第二通气口10和通管16的开口面积。

进一步地，所述外层流体通道8为中空管状结构，所述扰流装置围绕设置在所述中空管状结构的外壁14；所述扰流装置为凹凸于表面的扰流面11或螺旋形扰流面110。

在所述扇叶21壳体6的叶尖处与所述扇叶21的转动方向相反位置上设有排气口17与所述外层流体通道8相通。

进一步地，所述第一通气口9和/或第二通气口10的开口形状为圆孔型、长条形、菱形、椭圆形或蛇形，所述第一通气口9和/或第二通气口10之间呈分别或重复排列设置。

本发明中的第一通气口9或第二通气口10并没有限制特殊的形状，只要能够使流体能够顺畅的通过即可达到发明目的。

进一步地，所述扇叶21的壳体6沿扇叶21长度方向，远离转轴5位置的前半部设有多个所述第一通气口9与外层流体通道8相通而形成高速流体层15，与后半部的慢流速之间产生压力差推动力来源。所述扇叶21的壳体6沿扇叶21长度方向，与所述扇叶21转动方向同一侧面位置设有多个所述第一通气口9。

进一步地，还包括吸气马达和吸气管19；所述吸气马达通过吸气管19与所述外层流体通道8的第一通气口9相通。

本发明提供的另一个技术方案为：

一种涡轮发动机，包括中空壳体6、转轴5和容纳于中空壳体6内的压气机、燃烧室和涡轮机4；与转轴5同轴不同心依次连接的压气机1、环型叶轮3、涡轮机4中的至少其一的叶轮20内部，设有相通的外层流体通道8和内层流体通道7，所述外层流体通道8通过多个第一通气口9有叶轮外部相通；所述外层流体通道8内设有扰流装置。

本发明还提供一种涡轮发动机，包括多级压气机1、燃烧室2、环型叶轮3、多级涡轮机4、转轴5和壳体6，所述转轴5上依次同轴设有所述多级压气机1、环型叶轮3和多级涡轮机4；所述环型叶轮3位于壳体6的所述燃烧室2内；

所述环型叶轮3的壳体6内依次设有供流体顺畅通过的内层流体通道7和外层流体通道8，所述壳体6、外层流体通道8和内层流体通道7由外向内依次排列设置；

所述内层流体通道7通过至少一个的第二通气口10与外层流体通道8相通，所述外层流体通道8通过至少一个的第一通气口9与所述燃烧室2相通；所述外层流体通道8内设有凹凸于表面的扰流装置。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：本发明不仅改变了流体压力的方向，将本来克服流体压力的能量转换为多级压气机1，环型叶轮3，多级涡轮机4的推动力来源，使其多级叶轮的壳体6上承受的压力大大减少，从而提高转速，产生更大的推动力。

由上述描述可知，多级压气机1、环型叶轮3、多级涡轮机4的外层流体通道8内均设置扰流装置，使内外层通道之间产生从内向外方向的压力差推动力来源。

同时流体在更高压力的状态中经更长路径的过程中有机会充分的燃烧，保证燃料能够充分的燃烧中得到充分的利用，从而产生更大推动力，从源头上减少能源的损耗，大大减少排碳量，更好的为环境的保护做出贡献。

进一步地，第一通气口的孔径大小，可控制进气量大小，从而控制多级叶轮中每一级产生的压力差大小，或扇叶壳体表面上的前后、左右部区域上之间的压力差推动力的大小，所以通过改变第一通气口的开口大小，来有效控制压力差推动力的大小。需要说明的是，本发明所述的涡轮发动机的多级压气机1、环型叶轮3和多级涡轮机4同轴不同心的设置在转轴5上，环型叶轮3的转速快于所述多级压气机1。

所述壳体6前部设有进气口101和后部出气口102，所述转轴5设置在中空的壳体6内，所述多级压气机1位于所述进气口101一侧，所述环型叶轮3位于壳体6的燃烧室2内，所述多级涡轮机4位于所述出气口102一侧。

本发明所述的涡轮发动机的工作过程为：涡轮发动机的转轴5在动力驱动下带多级动压气机、环型叶轮3和多级涡轮机4快速转动，把大量流体从发动机的壳体6的进气口101高速吸入壳体6内，由于转轴5同轴不同心的连接方式，所以环型叶轮3的转速快于前面的压气机的转速。

燃烧室2内的多个喷嘴201喷出燃料迅速燃烧，产生高温高压的灼热气体，通过环型叶轮3上内层流体通道的多个第二通气口10，向外层流体通道8内和外壳32上形成的高速流体层15转移压力差。同时，燃烧室2内低流速的流体又向高速流体层15转移压力差，该压力差将转变为驱动转轴5更快速转动的推动力。

进一步的，由于环型叶轮3的壳体的外层流体通道8内设有扰流装置，使流体经过的路径大于对应内层流体通道7内若干倍路径，使流体在外层流体通道8内延长的路径内有机会充分的燃烧，由此转换为涡轮发动机更大的推动力。

即燃烧室2内形成多少压力差，就产生多少内部压力并转换为推动力来源；在运动状态中增加多少流体经过的路径，使燃料有机会充分的燃烧，就扩大多少燃烧室2的内部空间，使多少燃料得到机会在此过程中能充分燃烧，就产生更大推动力来源。

进一步地，所述扰流装置为弧形扰流面11或螺旋形扰流面110；所述环型叶轮3位于所述壳体6的燃烧室内；

所述内层流体通道7通过多个第二通气口10与外层流体通道8相通，所述外层流体通道8通过多个所述第一通气口9与扇叶21外壳32的迎风面或/和背风面相通，所述第一通气口9的开口面积大于第二通气口10的开口面积。由上述可知，弧形扰流面11或螺旋形扰流面110能够更多延长流体经过外层通道内的路径。

进一步地，所述环型叶轮3的壳体6的内壳31和所述转轴5之间形成所述内层流体通道7或在内壳31外一定距离再加一层内壳31形成第二层相通的内层流体通道7第一第二层相通的内层流体通道7，都通过第二通气口10与外层流体通道相通。

进一步地，所述内层流体通道7的内壳31的外壁14布设有凹凸于表面的螺旋形扰流面110，来更大延长外层流体通道8流体通过的路径。

由上述描述可知，外层流体通道8设有凹凸于表面的螺旋形扰流面110，能够使灼热的流体围绕在螺旋形扰流面110周围，经过延长若干倍的路径一圈又一圈的经过，使燃料有机会经过比原来延长若干倍的路径的流动过程中有机会更充分燃烧。

在此过程中，增加多少倍燃料经过的燃烧路径，就扩大了燃烧室2多少倍的内部空间，而实际上燃烧室2空间没有扩大，只是通过更快的运动速度和更长的流体经过路径使燃料得以充分燃烧，只有保证燃料得到充分燃烧后，才能使涡轮发动机获得更大的推动力。

进一步地，所述第一通气口9的开口形状为圆孔型、长条形、菱形、椭圆形或蛇形这此形状为本领域常见技术，所述第一通气口9之间呈分别或重复排列，设置在整个扇叶长度方向，与外层流体通道相通。

进一步地，所述内层流体通道7为中空管状结构，所述扰流装置围绕设置在所述中空管状结构的外壁14所述扰流装置为凹凸于表面的扰流面11或螺旋形扰流面110，来更大延长外层流体通道8流体通过的路径。进一步地，在内层流体通道7内设有障碍物22使其内流速不畅更慢于外层流体通道流速而产生更大压力差。

进一步地，在所述扇叶21壳体6的叶尖处，与所述扇叶21转动方向相反位置上设有排气口17与外层流体通道8设在整个扇叶长度方向的多个均布的第一通气口9相通。

进一步地，包括吸气马达18及吸气管19通过的吸气管19与中空转轴连通的压气机中的至少一级叶轮20的所述外层流体通道8的第一通气口9相通。

实施例一，如图1-3所示：

一种压力装置，包括转轴5连接一级或多级叶轮20；叶轮20的周围由多个扇叶21构成，扇叶21外体32的中空壳体6内沿长度方向设有相通的外层流体通道8和内层流体通道7，在外层流体通道8内设有凹凸于表面的弧形扰流面11或螺旋形扰流面110来延长流体经过的路径，与内层流体通道7之间流速差异若干倍，第一通气口9的开口面积大于第二通气口10，内层流体通道7在内壳31上均布的多个第二通气口10与外层流体通道8相通，外层流体通道8通过在外壳32上均布的多个第一通气口9与外部相通。

本发明增压装置工作时，扇叶21外壳32内设有内、外两层通道，使流体从整个沿扇叶21长度方向的迎风面和背风面上，设多个均布的第一通气口9把等同于叶轮20转速的流体导入外层通道8内，在离心力强大动力产生的牵引力作为下，瞬间使流体经弧形扰流面11或螺旋形扰流面110，使流体沿整个扇叶21壳体6长度方向延长的路径经过，从而使流速加快，更快于周围叶轮20转动产生的速度。

于是使扇叶21壳体6周围的多个均布的第一通气口9附近的流速加快，以致使相通的整个壳体6表面与外层流体通道内，形成二层内外相通的高速流体层15，相比第二通气口10较小的进气面积与内层流体通道7相通而流速不畅，与内层流体通道7之间流速差异若干倍而产生压力差。

因为第二通气口10所起的作用，仅为把内层流体通道7内低流速产生的高压力，向外对高速流体层转移压力差，而不是把更多流体引入其内。

从而使内层流体通道7内低流速产生的高压力从多个不大的第二通气口10向外方向的高速流体层15产生的高流速低压力转移压力差，从而形成围绕各扇叶21壳体6周围的压力差转移层12，这种从内向外压力方向，与周围的流体向内的压力方向相反，根据自然规律两种方向相反方向的压力相互抵消后，这抵消的部分压力为多少，就转变为多少动力来源。

由于扇叶21壳体6上承受的压力向外方向转移，所以扇叶21壳体6上承受的压力大大减少，使叶轮20转速更快，产生的推动力更大。

进一步地，同轴连接的一级或多级叶轮，各级叶轮20依此结构转速更快，产生的推动力更大，然后逐级增压后，就累积增加更大的推动力来源。

进一步地，内层流体通道7通过多个均布的通管16与外壳32相通，通管16的进气面积小于第一通气口9的进气面积，通管16把内层流体通道7内低流速产生的高压力向高速流体层15转移压力差；或内层流体通道7部分通过通管16与外壳32相通，另一部分通过第二通气口10与外层流体通道8相通。

进一步地，所述第一通气口9的开口形状为圆孔型、长条形、菱形、椭圆形或蛇形这此形状为本领域常见技术；所述第一通气口9之间呈分别或重复排列设置在整个扇叶长度方向，与外层流体通道相通。

进一步地，第一通气口9的孔径大小，可控制进气量大小，从而控制多级叶轮中每一级产生的压力差大小。

进一步地，第一通气口的孔径大小，可控制进气量大小，从而控制叶轮20的扇叶21壳体6表面上的前后、左右部区域上之间的压力差推动力的大小。

如通过扇叶21壳体6表面从长度方向上，从近转轴5、到远离转轴5的扇叶21壳体6表面上设置的第一通气口9的孔径开口由小逐步增大，控制进气量也由小逐步增大，从而通过改变第一通气口9的开口大小，来有效控制压力差推动力的大小。

进一步地，在内层流体通道7内设有障碍物22，使其内流速不畅更慢于外层流体通道8流速而产生更大压力差。

进一步地，扇叶21壳体6内的内外两层流体通道，可上下、左右、前后设置，也可在整个中空的扇叶21壳体6内的整体或面部设置。

扇叶21内的内外层通道之间流速相差越大，产生的压力差越大，转变为推动力来源越大。

本实例中由于外层流体通道内设有扰流面11，尤其是图3中内层流体通道7为管状，设在外层流体通道8内，管状的内层流体通道7的外表面为螺旋形扰流面110围绕其周围，螺旋形扰流面110使流体沿其形态一圈又一圈的经过，很容易在离心力强大牵引力作用下，使其流体瞬间经过的路径大于内层流体通道7若干倍，也就使其流速快于若干倍，而产生由内向外若干倍的压力差，由此：

1、把扇叶21上的流体瞬间向外转移，瞬间向外转移多少流体压力，就使扇叶21壳体6上减少多少流体压力，叶轮20转速就提高多少转速。

2、同时这种若干倍压力差形成围绕扇叶21壳体6周围的压力差转移层12，与周围的向内压力方向相反，可以抵消部分、或大部分外部的压力，这抵消的压力是多少，获得推动力来源就是多少。

叶轮20在快速转动状态中，最大的负载产生的能源消耗就是流体阻力，若能抵消10％的流体压力，就可使通常运动装置和叶轮20高速运动中消耗90％左右动力来克服流体阻力，仅剩10％动力来驱动其正常转动的关系发生逆转，至少可转变为动力装置至少50％以上推动力来源，显而易见，产生若干倍压力差不仅是抵消10％的流体压力，而是更多。

由此全新的一种动力来源被发现：

在扇叶21上形成内外两层不同流速流体层，内层慢于外层流速就获得动力来源，反之增加动力消耗。

自从工业革命时就出现动力驱动的各种形状的叶轮20，几百年来的发展已广泛应用于各种动力装置；但其理论、方法和结构几乎没有改变。

尤其是叶轮20在高速转动时实际利用率为10％左右，而90％用来克服流体阻力，进而所有运动装置耗费90％动力来克服流体阻力。

传统叶轮20把周围的流体压力引向自身，而本发明却把流体压力向外转移，传统叶轮20与本发明唯一区别是，流体的压力方向相反。

任何旋转或直线运动的运动体壳体上，内层为快速层，流速大约等同其运动速度，向外逐步减慢直到等同环境流速的更大范围的外层为慢速层。

例如叶轮2旋转向外排出大范围的流体直到等同环境流速的外层为慢速层，由此很大范围内的外层慢速层把环境中更大的额外压力向内层的快速层转移，从而平添巨大的额外压力作用在旋转或直线运力的运动体壳体上。

而本发明与之相反，内层为慢速层，外层为快速层，内层慢速层向外层快速层由内向外转移的压力就转变为动力来源，内外层之间流速相差越大，产生压力差越大，通过压力差转移层12与外部相反方向的压力相互抵消的越多，所以把流体压力阻挡在外部就越多，获得动力来源越多。

反之耗费的动力越多；因此通过内外层之间不同流速关系建立了怎样获取动力来源的理论、方法和装置。本发明适用于各种由动力和外力驱动的叶轮20。

实施例二，如图1-3所示：

一种压力装置，与实施例一不同是，内层流体通道7通过内壳31上设多个较小的第二通气口10，与外层流体通道8相通，外层流体通道8通过多个较大的第一通气口9，与扇叶21外壳32的背风面相通，在扇叶21外壳32的叶尖位置与叶轮20转动相反方向设有排气口17与外层通流体道8相通。

在动力驱动下使叶轮20转动时，大量流体围绕扇叶21外壳32周围经过，当流体从扇叶21外壳32宽度方向的迎风面绕到背风面时，从多个均布的第一通气口9进入扇叶21长度方向的外层流体通道8内，由于外层流体通道8内设有弧形扰流面11或螺旋形扰流面110，同时第一通气口9大于第二通气口10很多，于是：大量流体进入外层流体通道8内，使外层流体通道8内的流速快于内层流体通道7内的流速若干倍，在扇叶21壳体6的背风面与外层流体通道8内、形成相通的内外两层高速流体层15，与内层流体通道7内的流速形成若干倍的压力差，在扇叶21壳体6背风面上形成压力差转移层12，从而与周围流体压力方向相反而相互部分抵消，这抵消的压力部分就转变为推动力来源。

该实施例中还可内层流体通道7的一部分或全部通过导管16与扇叶21外壳32上的背风面相通。

另外，流体从扇叶21迎风面的宽度方向绕到背风面从多个第一通气口9进入外层流体通道8内，经扇叶21壳体6长度方向到叶尖位置与叶轮20转动相反方向，从排气口17排出，于是在背风面长度方向与迎风面宽度方向之间因流体经过的路径不同，流速不同而产生压力差。通常扇叶21壳体6长度与宽度相差5倍左右，因此迎风面的慢流速与背风面的快流速产生5倍的压力差，而压力差就是推动力。

此时又因为螺旋形扰流面110又沿长若干倍的流体经过路径，如螺旋形扰流面110仅延长3倍路径(很容易做到)，扇叶21壳体6长宽之间为5倍左右，此时迎风面与背风面产生至少8倍左右的流体压力差，使动力装置的推动力大大提高。

此时，如压力装置为多级叶轮20结构，多级叶轮20每一级的每一片扇叶21都产生8倍左右的压力差具体表现在：

1、扇叶21内外层通道产生的压力差；

2、和迎风面和背风面长宽路径不同产生的压力差；

这两种不同的压力差产生的推动力，又共同形成更大的推动力来源，然后又逐级累加后产生的推动力，不低于原动力装置通过吸排气产生推动力，由此在不增加额外动力的前提下，使压力装置推动力成倍提高。

本发明的第二动力来源由此被发现：

流体经过扇叶21迎风面和背风面的长度和宽度路径不同，而产生压力差的推动力来源。

本发明的第三动力来源由此被发现：

扇叶21壳体6内的内外层通道之间、迎风面和背风面之间、流速不同而产生压力差的推动力来源。

本实施例中，在扇叶21外壳32的叶尖位置与叶轮20转动相反方向设有排气口17与外层通流体通道8相通，螺旋形扰流面110又沿长若干倍外层流体通道8的流体经过路径，所以各扇叶21同时、同方向、从叶尖处与扇叶21旋转方向相反的排气口17，向外排出快于叶轮20速度多倍的高速流体而产生推动力。

本发明的第四动力来源由此被发现：

从扇叶21的叶尖排出快于叶轮20速度多块的流体，就产生多少推动力来源。

本实施例中并没有增加额外的动力而产生的第二、第三、第四动力来源共同产生的推动力，已不低于原压力装置所产生的推动力，所以第二、第三、第四动力来源，与原压力装置吸排气所产生的推动力一齐，共同产生更大推动力。

实施例三，请参照图4所示：

一种压力装置，与实施例一不同是，在叶轮20的外壳32，内设有相通的外层流体通道8和内层流体通道7，其中内层流体通道7只部分设置在叶轮20上扇叶21的后部外壳32内，即从转轴5起，向前远离转轴5方向延伸的部分，其中内层流体通道7上下部其中一侧面或两侧面与壳体6内壁13相连接，并通过扇叶21的内壳31设置的多个不大的二通气口10，与外层流体通道8相通；或内层流体通道7上下部其中一侧面或两侧面与壳体6内壁13相连接处设多个不大的二通气口10与外部相通，外层流体通道8内设有凹凸于表面的扰流面11来延长流体通过的路径，并通过第一通气口9与外界相通。

叶轮20转动时内层流体通道7内低流速产生的高压力，通过第二通气口10对前半部高速流体层15转移压力差，在叶轮20的扇叶21壳体6沿长度方向的迎风面或/和背风面的前半部高速流体层15与后半部壳体6低流速之间，因流速不同而产生压力差。

后半部低流速产生高压力，并向前半部高速流体层15产生低压力转移压力差(前后部是相对面而言，也可为扇叶21长度的1/3或2/3为前半部或后半部)压力差就是推动力，从而扇叶21外壳32同一面上的前后部之间不同流速，后半部向前半部转移压力差而驱动扇叶21更快转动。

进一步地，扇叶21外壳32迎风面或/和背风面在宽度方向，在扇叶21转动方向一侧的整个长度的局部或全部，设有第一通气口9与通过扰流面11延长后的外层流体通道8相通。

当扇叶21转动时，在整个扇叶21长度的局部或全部，与扇叶21转动方向相同的一侧面的区域上面、形成高速流体层15，与另一侧面的低流速之间因流速不同而从一侧面向另一侧面转移压力差而产生的推动力来源。

由此，第五推动力来源被发现：

流体经过扇叶21壳体6长度或宽度方向，在其长度的前后、或宽度的左右部之间的流速不同，而产生压力差和推动力来源。

其中，扇叶21壳体6的迎风面或/和背风面在长度或宽度方向，分为前后或左右两部分壳体6，在扇叶21壳体6长度方向的前后部或宽度方向的左右部之间，因流速不同而产生压力差和推动力来源；前后部或左右壳体6之间流速相差大，产生的压力差越大，获得动力来源越多。

由动力驱动的叶轮20早在蒸气机时代就已出现，经几百年的发展，叶轮20产生推动力的唯一来源就是把流体吸入后再排出，或多级叶轮20每级吸入压缩后排出。

而本发明产生的五种推动力来源，与传统推动力来源完全不同，己不小于传统叶轮20产生的推动力，这五种推动力来源并没有增加额外的动力，就使推动力成倍增加，本发明的五种动力来源将对各种动力装置的发展将产生革命性的变革

实施例四，如图1-6所示：

一种压力装置，与实施例三不同是，去掉排气口17，在压力装置的壳体6外部设有吸气马达18，吸气马达的吸气口通过吸气管19与中空转轴相通，中空转轴内的中空通道与叶轮20的各扇叶21的外壳32内的外层流体通道8相通，外层流体通道8通过多个第一通气口9与扇叶的背风面相通，吸气马达18的排气口17与外界相通或与动力装置的进气口101相通。

扇叶21壳体6内的内层流体通道7把外层流体通道8分为上下层通道，上下层通道之间通过在叶尖壳体6内的通气口相连通，外层流体通道8内设有凹凸于表面的扰流面11，通过多个第一通气口9与扇叶21的背风面相通，吸气马达18的排气口17与外界相通或与动力装置的进气口相通。

风扇工作时扇叶21高速转动而产生离心力，此时吸气马达18产生的强大吸力与离心力方向一致，两种不同的动力来源，共同把流体从扇叶21外壳的背风面上均布的多个第一通气口9，高速吸入外层流体通道8的上层通道内，又经通气口经过下层通道与吸气管19相通，从而形成背风面壳体6上和外层通流体道内彼此相通的两层高速流体层15，与内层流体通道7之间产生极大压力差；迎风面和背风面之间产生极大压力差；同时在扇叶21外壳的迎风面上形成压力差转移层12，与扇叶21周围的外部流体压力方向相反而相互抵消，抵消的部分转变为动力来源。

压力装置工作时叶轮20高速转动，此时吸气马达18产生的强大吸力把流体从扇叶21外壳32的背风面上均布的多个第一通气口9高速吸入外层流体通道8内，形成背风面壳体6上和外层流体通道8内彼此相通的两层高速流体层15，与内层流体通道7之间产生极大压力差，从而在扇叶21外壳32的迎风面上形成压力差转移层12，与扇叶21周围的外部流体压力方向相反而相互抵消，抵消的部分转变为动力来源。此时，吸气马达18耗费很小能耗，强大的吸力仅加快几片扇叶21背风面的流速：

1、使外层流体通道8内的流速在以上基础上比内层流体通道7的流速又快10多倍，于是形成至少10多倍的压力差；

2、使扇叶21壳体6迎风面和背风面之间又形成10多倍以上的压力差；

两种压力差共同产生更大动力，然后多级叶轮20每一级叶轮20的扇叶21迎风面和背风面；以及内外层通道之间、分别产生至少10多倍的压力差，逐级累加后产生比原来传统推动力更大的推动力来源。

同理，上述五种除掉第四种推动力来源，都可以通过吸气马达18来加快迎风面或/和背风面流速来产生更大推动力。

由此本发明的第六推动力来源由此发现：

在动力作用下使扇叶21的内外层之间、迎风面和背风面之间、扇叶21长度方向的前后部之间、扇叶21宽度方向的左右部之间、因流速不同而产生更大推动力来源。

本发明的第六动力来源是在上述四种动力来源的基础上，通过吸气马达18的动力作用下形成更大推动力。

具体的吸气马达耗费不太大的能耗，仅加快几片扇叶21上面的流速，就可使推动力成倍提高，而生产大功率的压力装置和发动机是很不容易的，仅有几个国家能生产，本发明因为找到了一种全新的动力能源，由此产生更大推动力的一种新型压力装置及发动机，使生产制造更大推动力的发动机，变的更容易、更简单，为压力装置和发动机的发展开辟一条新的道路。

如第一、第六动力来源结合，使扇叶21迎风面、背风面的压力差转移层12，能抵消叶轮20转动产生的10％的流体压力，就至少可以转变为动力装置50％以上的推动力来源。

显而易见，压力差转移层12很容易产生10倍的压力差，使大部分流体压力被抵消，就使动力装置获得更大推动力来源。

本发明改变传统叶轮的内层快于外层流速，为内层慢于外层流速，内外层之间流速相差越大，获得的动力来源越多，反之耗费的动力就越多。

本发明实际上把流体压力引向外部，而传统动力装置却把外部压力引向自身，这个道理最浅显不过。本发明获得很大动力来源，而传统动力装置不得不耗费90％动力来克服流体阻力。

因此上述六种动力来源，将对各种动力装置的未来发展，产生革命性的变革。

实施例五，如图5和图6所示：

一种发动机包括多级压气机1、燃烧室2、环型叶轮3，多级涡轮机4、转轴5和壳体6。其中多级压气机1、环型叶轮3和多级涡轮机4依次与转轴5同轴不同心相连接并容纳于中空的壳体6内。

壳体6前面为进气口101，后面为出气口102，环型叶轮3设在燃烧室2内，环型叶轮3为内外两层相通的流体通道，即在外壳32内，依次设有外层流体通道8和内层流体通道7，其中外壳32与内壳31之间为外层流体通道8，内壳与内壳之间或内壳与转轴5之间的空间内形成内层流体通道7。

在外层流体通道8的内壳31的外壁或外壳32的内壁，设有凹凸于表面的弧形状扰流面或螺旋形扰流面110，来延长流体从外层流体通道8经过的路径，在内壳31上均布多个第二通气口10使内层流体通道7与外层流体通道8相通，外层流体通道8通过外壳32上均布的多个第一通气口9与燃烧室2内相通。

本实施例发动机工作过程为：转轴5在动力驱动下带动多级气机1，环型叶轮3和多级涡轮机4快速转动，多级压气机1，把大量流体从壳体6的进气口101高速吸入壳体6内，由于转轴5同轴不同心的连接方式，所以环型叶轮3转速快于前面的多级压气机1的转速。

此时，由于环型叶轮3的外层流体通道8内设有弧形状扰流面或螺旋形扰流面110，使流体经过的路径大于对应内层流体通道7，以及燃烧室内若干倍路径。

所以燃烧室2内的多个喷嘴201喷出燃料迅速燃烧产生高温高压的灼热气体，由于环型叶轮3比前面的多级压气机1转速更快，环型叶轮3高速转动中产生很大离心力，在离心力极强动力产生牵引力作用下，使流体瞬间通过多外壳32均布的多个第一通气口9与外层流体通道8共同形成高速流体层15，使燃烧室2内的内层流体通道7内灼热的低流速、高压力的流体，通过多个第二通气口10，向外层流体通道8和外壳32形成的高速体层15，产生的高流速低气压转移压力差，同时燃烧室内四周的低流速产生的高气压，又向中间环型叶轮3的高速流体层15转移压力差。

进一步地，外层流体通道8内、设有凹凸于表面的螺旋形扰流面110，由于凹凸于表面的螺旋形扰流面110围绕在内壳31外表面、或外壳32的内表面周围，使流体一圈又一围的顺其形状经过更长路径，同时又在高气压的状态中使燃料更好燃烧。

进一步地，灼热的流体经螺旋形扰流面110比对应的燃烧室2内，和内层流体通道7流体经过的路径长若干倍、甚至很容易长10倍，从而使燃料经过比原来长若干倍、甚至10倍的路径的流动过程中使燃料有机会更充分燃烧。

进一步地，环型叶轮3在高速运动状态中，燃料经过增加多少倍的燃烧路径，就相当于扩大了燃烧室2多少倍的内部空间，并且同时又经过若干倍的路径使燃料更充分燃烧后产生更大推动力。

燃烧室的第一动力来源由此被发现：

在运动状态中燃料燃烧经过多长路径，，就有机会使多少燃料得到充分燃烧。

实际上燃烧室2空间并没有扩大，而只是在更快的运动速度，和更长的流体经过路径，才能使燃料得到机会在很长的路经中来充分燃烧，而只有燃料得到充分燃烧后，才能使发动机产生更大推动力。

进一步地，流体经过外层流体通道8，与内层流体通道7因流速不同而产生若干倍、甚至10倍的产生压力差，由此在燃烧室2中形成更大的内部压力，而产生更大推动力来源。

本发明针对燃烧室2产生更大推动力的第二动力来源由此被发现：

燃烧室内因流速不同、产生多少内部压力就产生多少推功力来源。

在燃烧室2的内外两层流体通道内，因流速不同而形成多少倍的压力差，也就使燃烧室2内增加多少倍的内部压力，产生多少推动力来源。

实施例六，如图1-6所示：

一种发动机，与实施例五不同是，在涡轮机5的各扇叶21壳体6内设有上述1-5的推动力来源中所述的增压装置。

扇叶21内部为尽量大的中空结构，使内外两层流体通道在高速运动状态中更大增加流体通过的路径和空间。

本实施例涡轮发动机的工作过程为：压气机3把逐级压缩的流体经燃烧室2后进入多级涡轮机4内，然后灼热流体从扇叶21外壳32迎风面或/和背风面上在整个长度方向设置的多个第一通气口9，进入外层流体通道8经过整个扇叶21长度从叶轮20旋转方向相反一侧的排气口17排出产生推动力。

此时在燃烧2后部的涡轮机4的每片扇叶21壳体6周围经过高温高压高速的流体，当灼热流体从扇叶21外壳32迎风面宽度方向绕到背风面从长度方向经过时而产生压力差，同时扰流面11又增长若干倍流体，从长度方向经过的路径使这种压力差进一步增大。

于是涡轮机的各级叶轮的每片扇叶21迎风面低流速产生高压力统统都向背风面上高流速产生的低压力转移压力差，这种在燃烧室内高温、高压、高流速的特殊状态中，涡轮机逐级叶轮20中的各扇叶21正反两面产生的压力差，以及内外通道形成压力差一起，逐级累加后共同产生更大推动力来源。

进一步地，各扇叶21外壳32的中空壳内设置的内、外两层相通的流体通道，使燃料从此经过，同时又经过外层流体通道8内设置的扰流面11更长路径，使燃料经过更长路径中得到充分燃烧来产生更大推动力。

于是，针对燃烧室2内产生更大推动力的第3、第4动力来源由此被发现。

本发明燃烧室2的第3动力来源被发现：

灼热流体经过涡轮机的各扇叶21内外通道产生的压力差，以及迎风面和背风面之间的路径不同而产生压力差，两种不同的压力差共同在燃烧室2内逐级累加成更大的内部压力。

本发明燃烧室2的第4动力来源被发现：

涡轮机的各扇叶21的内外两层相通的流体通道及其内的扰流面11，使流体经过的路径增加多少，累加后就增大多少燃烧室2的内部空间，就使多少燃料得到充分燃。

在扇叶21外壳32内设有内外两层相通的流体通道，因流速不同而产生向外方向的压力差，围绕外壳32周围成压力差转移层12，与周围流体压力方向相反而使部分或大部分压力相互抵消，抵消多少，转变为多少涡轮机的动力来源，就使涡轮机的转速提高多少，从而使燃烧室2内流体的流量和流速提高多少，推动力就提高多少，这是一一对应的关系。

由此燃烧室2的第5动力来源被发现：

涡轮机的多个扇叶21壳体6的内外两层通道因流速不同，在扇叶21周围产生的压力差转移层12能抵消多少周围的压力，使涡轮机转速提高多少，就使燃烧室2提高多少推动力。

在燃烧室2内产生高温高压流体压力严重影响涡轮机的转速，而涡轮机只有转速越快，产生推动力才能越大。

燃烧室的第5动力来源在扇叶21周围迎风面和背风面产生的压力差转移层12能抵消多少周围的压力，就使燃烧室2提高多少推动力，由此使发动机的推动力显著增加。

实际上，上述5种压力装置的动力来源，在燃烧室2内分别或相结合还可产生更多使燃料充分燃烧来产生更大的动力来源。

实施例七，如图1-6所示，

一种发动机，与实施例5、6不同是，在压气机1、环型叶轮3、涡轮机4设有上述增压装置；压气机1、燃烧室2、环型叶轮3、涡轮机4依次容纳于中空壳体6内

涡轮发动机工作时，多级压气机1和涡轮机产生极大吸力，把流体从进气口101高速吸入压气机3，经过燃烧室2及环形扇叶21，涡轮机5从出气口102排出产生推动力。

压力机和涡轮机的多级叶轮20中的各扇叶21外壳32内依次设有相通外层流体通道8和内层流体通道7，外层流体通道8通过设在扇叶21壳体6迎风面和背风面的多个第一通气口9与外部相通，从而在外壳32周围形成压力差转移层12，在各扇叶21迎风面和背风面周围产生的压力差转移层12能抵消多少周围的压力，逐级累加后产生的压力差推动力，已不低于原发动机吸排气产生的推动力。

进一步地，在压气机1、涡轮机4各扇叶21外壳32背风面内的外层流体通道8内设有凹凸于表面的扰流面11或螺旋形扰流面110来延长流体通过的路径，与内层通流体道7之间流速不同而产生压力差；

同时流体从迎风面的宽度方的经过，到背风面长度方向经过而产生多倍的压力差，多级压气机1、和涡轮机的每一级中的每一片扇叶21，流体从迎风面的宽度方的到背风面长度经过都产生多倍压力差，多级压气机1、环型叶轮3、和多级涡轮机4的每一级中的每一片扇叶产生压力差，遵循高压力向低压力转移的规律，逐级累加后产生的压力差推动力，己不低于原发动机吸排气产生的推动力。

进一步地，在压气机1、涡轮机4的各扇叶21壳体6的叶尖与转动方向相反的叶尖位置上，设有排气口17与外层通道相通，各扇叶21排气口17同时同方向把大量高速的、甚至高于叶轮20速度多倍的流体排出，逐级累加后共同产生更大的推动力。

进一步地，封闭排气口17，压气机的多级叶轮20及周围的各扇叶21壳体6上的迎风面或/和背风面的多个第一通气口9，通过外层流体通道8，吸气管19与吸气马达18的吸气口相通，在动力作用下使内、外两层通道产生若干倍甚至10多倍的压力差，形成10多倍的压力差转移层12而产生更大推动力。

进一步地、本发明的压力装置产生的五种极大的推动力，通过控制输入汽缸内，可驱动活塞运动。

进一步地、本发明的压力装置可驱动各种类型的叶轮的运动，只要在叶轮20壳体6内设相通的内外两层不同流速的通道，第一通气口9与外层流体通道8相通，就能产生压力装置的五种极大的推动力来源。

进一步地、燃烧室2与转轴5上同轴不同心连接环型叶轮3，由此形成内外两层流体通道，在外层流体通道8设螺旋形扰流面110，与内层流体通道7之间、燃烧室2与外层流体通道8之间、因路径不同形成若干倍的压力差，也就在燃烧室2内形成若干倍的内部压力，就使燃烧室2产生更大内部压力、也使燃料充分燃烧，转变为燃烧室2的第一、第二推动力来源。

进一步地，在多级涡轮机4的各扇叶21外壳32的迎风面或/和背风面上设第一通气口9与外层流体通道8相通，各扇叶21更大的内部空间，更长路径使燃料有机会充分燃烧，各级叶轮20逐级累加后转变为燃烧室2的第三、第四，第五推动力来源。

进一步地，环型叶轮3设在多级压气机1后部，与转轴5同轴不同心相连接并容纳于中空的壳体6内，环型叶轮3设在燃烧室2内。

进一步地，发动机内的多级压气机1、环型叶轮3、多级涡轮机4中至少其一与转轴5相连接并容纳于中空的壳体6内，以适用于各种发动机。

进一步地，本发明的燃烧室2适用于各种发动机的燃烧室2。

综上所述，本发明提供的一种压力装置及发动机，从推动力来源这一最根本的核心问题着手，通过在扇叶21内设置内层慢于外层的流体通道而产生压力差，而压力差就是推动力，由此获得适合于一切动力驱动叶轮20的6种推动力来源，以及使燃料充分燃烧，转变为燃烧室2的5种推动力来源。

本发明的第一动力来源：

在扇叶21上形成内外两层不同流速流体层，内层慢于外层流速就获得动力来源，反之增加动力消耗。

本发明的第二动力来源：

流体经过扇叶21迎风面和背风面的长度和宽度路径不同，而产生压力差的推动力来源。

本发明的第三动力来源：

扇叶21壳体6内的内外层通道之间、迎风面和背风面之间、流速不同而产生压力差的推动力来源。

本发明的第四动力来源：

从扇叶21的叶尖排出快于叶轮速度多快的流体，就产生多少推动力来源。

本发明的第五推动力来源：

流体经过扇叶21壳体长度或宽度方向，在其长度的前后、或宽度的左右部之间的流速不同，而产生压力差和推动力来源。

而本发明产生的五种推动力来源，与传统推动力来源完全不同，己不小于传统叶轮20产生的推动力，这五种推动力来源并没有增加额外的动力，就使推动力成倍增加。

本发明的第六推动力来源：

在动力作用下使扇叶21的内外层之间、迎风面和背风面之间、扇叶21长度方向的前后部之间、扇叶21宽度方向的左右部之间、因流速不同而产生更大推动力来源。

吸气马达18耗费不太大的能耗，仅加快几片扇叶21上面的流速，就可使推动力成倍提高。

本发明因为找到了一种全新的动力能源，由此产生更大推动力的一种新型发动机，使生产制造更大推动力的发动机，变的更容易、更简单，为压力装置和发动机的发展开辟一条新的道路。

本发明的燃烧室2的第一动力来源：

在运动状态中燃料燃烧经过多长路径，，就有机会使多少燃料得到充分燃烧。

本发明燃烧室2的第二动力来源：

燃烧室2内因流速不同、产生多少内部压力就产生多少推功力来源。

本发明燃烧室2的第3动力来源为：

灼热流体经过涡轮机各扇叶21的内外通道产生的压力差，以及迎风面和背风面之间的路径不同而产生压力差，两种不同压力差又共同在燃烧室2内逐级累加成更大的内部压力。

本发明燃烧室2的第4动力来源为：

涡轮机的各扇叶21的内外两层相通的流体通道及其内的扰流面11，在高速运动状态中，使流体经过的路径增加多少，逐级累加后就增大多少燃烧室2的内部空间，就使多少燃料得到充分燃。

燃烧室2的第5动力来源被发现：

涡轮机的多个扇叶21壳体6的内外两层通道因流速不同，在扇叶21周围产生的压力差转移层12能抵消多少周围的压力，使涡轮机转速提高多少，就使燃烧室2提高多少推动力。

本发明燃烧室的5动力来源中：

第一、第二动力来源.是环型叶轮3产生的，第三、第四、第五动力来源是涡轮机产生的。

燃烧室内通过环型叶轮3、涡轮机在高速运动状态中，使燃料燃烧经过多长路径，产生多少内部压力，转速提高多少，就使燃烧室2提高多少推动力来源。

本发明上述动力来源，还没包括传统原来压力装置及发动机产生的推动力。

本发明过在扇叶21内设置内层慢于外层的流体通道，而产生从内向外方向的压力差，与周围流体的向内压力方的相反而相互抵消，而抵消多少压力就转变为多少推动力来源。

本发明不仅改变了流体压力的方向，将本来克服流体压力的能量转换为叶轮的推动力来源，而压力差就是推动力，以及使燃料充分燃烧，转变为燃烧室2推动力来源。

本发明针对动力装置之所为动力装置、就是能产生推动力这一最根本问题，由此提供一种能产生更大推动力的压力装置及发动机。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种压力装置，包括转轴驱动的叶轮，其特征在于：在叶轮周围多个扇叶的壳体内设有相通的外层流体通道和内层流体通道，所述外层流体通道通过多个第一通气口与外部相通；所述外层流体通道内设有凹凸于表面的扰流装置。

2.根据权利要求1所述的一种压力装置，其特征在于：所述内层流体通道通过多个第二通气口与外层流体通道相通；或/和所述内层流体通道通过多个通管与外部相通；所述外层流体通道通过多个第一通气口与所述扇叶的壳体的整个迎风面或/和背风面相通；所述第一通气口的开口面积大于所述第二通气口和通管的开口面积。

3.根据权利要求1所述的一种压力装置，其特征在于：所述内层流体通道为中空管状结构，所述扰流装置围绕设置在所述中空管状结构的外壁；所述扰流装置为凹凸于表面的扰流面或螺旋形扰流面。

4.根据权利要求1所述的一种压力装置，其特征在于：在扇叶壳体的叶尖处与所述扇叶的转动方向相反位置上设有排气口，所述排气口与所述外层流体通道相通。

5.根据权利要求1所述的一种压力装置，其特征在于：所述扇叶的壳体沿扇叶长度方向，远离转轴位置的前半部设有多个所述第一通气口；

所述扇叶的壳体沿扇叶长度方向，与所述扇叶转动方向同一侧面位置设有多个所述第一通气口。

6.根据权利要求1所述的一种压力装置，其特征在于：还包括吸气马达和吸气管；所述吸气马达通过吸气管与所述外层流体通道的第一通气口相通。

7.一种涡轮发动机，包括中空壳体、转轴和容纳于中空壳体内的压气机、燃烧室和涡轮机；其特征在于：还包括环型叶轮，与转轴同轴不同心依次连接的压气机、环型叶轮、涡轮机中的至少其一的叶轮内部，设有相通的内层流体通道和外层流体通道，所述外层流体通道通过多个第一通气口与叶轮外部相通；所述外层流体通道内设有扰流装置。

8.根据权利要求7所述的一种涡轮发动机，其特征在于，所述扰流装置为凹凸于表面的扰流面或螺旋形扰流面；

所述环型叶轮位于所述壳体的燃烧室内；

所述叶轮内部的内层流体通道通过多个第二通气口与外层流体通道相通，所述外层流体通道通过多个所述第一通气口与扇叶外壳的迎风面或/和背风面相通；

所述第一通气口的开口面积大于第二通气口的开口面积。

9.根据权利要求7所述的一种涡轮发动机，其特征在于：所述外层流体通道为中空管状结构，所述扰流装置围绕设置在所述中空管状结构的外壁，所述扰流装置为凹凸于表面的扰流面或螺旋形扰流面；

在所述扇叶壳体的叶尖处，与所述扇叶转动方向相反位置上设有排气口与外层流体通道。

10.根据权利要求7所述的一种涡轮发动机，其特征在于：包括吸气马达及吸气管；吸气马达的吸气管与所述压气机的至少一级叶轮的所述外层流体通道的第一通气口相通。