CN104718123B - 转向控制装置、转向控制方法 - Google Patents

Abstract

实现充分地利用了设置多个电动机的优势的失效保护。在第一转向控制器(71)以及第二转向控制器(72)执行2电动机SBW模式的状态下，第一转向控制器(71)、第一转向电动机(M1)、以及扭矩传感器(34)中的至少一个发生了异常时，由第二转向控制器(72)执行1电动机SBW模式。另外，在第一转向控制器(71)以及第二转向控制器(72)执行2电动机SBW模式的状态下，第二转向控制器(72)、以及第二转向电动机(M2)中的至少一个发生了异常时，由第一转向控制器(71)执行1电动机EPS模式。

Description

转向控制装置、转向控制方法

技术领域

本发明涉及一种转向控制装置以及转向控制方法。

背景技术

在专利文献1中记载有利用转向用的一个电动机使车轮转向的线控转向，在转向用的电动机中产生异常时，连接备用的离合器而以机械方式连结转向***。

这样，在利用一个电动机进行转向的情况下，为了得到足够的功率，电动机大型化而导致布局的自由度下降，因此，考虑利用更加小型的两个电动机使车轮转向的结构。

专利文献1：日本特开2002－225733号公报

发明内容

如果形成利用两个电动机对车轮进行转向的结构，则能够抑制电动机的大型化，布局性也优异，但对于失效保护仍存在研究的余地。例如，考虑在某一个电动机发生异常时，连接备用离合器，但这使得未发生异常的另一个电动机也变得不能够使用，无法充分地利用设置有两个电动机的优势。

本发明的课题是实现充分地利用设置多个电动机这一优势的失效保护。

本发明的一个方式的转向控制装置在转向操纵输入机构和转向输出机构之间安装离合器，设置向转向输出机构施加驱动力的第一电动机以及第二电动机，在输出轴上设置扭矩检测部。至少第一电动机、以及扭矩检测部由一体化的复合部件构成。并且，具有2电动机转向控制模式，在该模式下，断开离合器，利用第一控制部以及所述第二控制部，与输入轴的旋转角相对应地，对第一电动机以及第二电动机的旋转角进行控制。另外，具有1电动机辅助控制模式，在该模式下，连接离合器，利用第一控制部，与扭矩检测部所检测出的扭矩相对应地，对第一电动机的扭矩进行控制。另外，具有1电动机转向控制模式，在该模式下，断开离合器，利用第二控制部，与输入轴的旋转角相对应地，对第二电动机的旋转角进行控制。并且，在第一控制部以及第二控制部执行2电动机转向控制模式的状态下，第一控制部、第一电动机、以及扭矩检测部中的至少一个发生了异常时，由第二控制部执行1电动机转向控制模式。并且，在第一控制部以及第二控制部执行2电动机转向控制模式的状态下，第二控制部、以及第二电动机中的至少一个发生了异常时，即使处于能够进行1电动机转向控制模式的状态下，也由第一控制部执行1电动机辅助控制模式。

发明的效果

根据本发明，在执行2电动机转向控制模式的状态下，即使在由第一控制部进行的控制***中发生了异常，由于由第二控制部进行的控制***正常地发挥功能，因此利用由该第二控制部进行的控制切换至1电动机转向控制模式。另一方面，在执行2电动机转向控制模式的状态下，即使在由第二控制部进行的控制***中发生了异常，由于由第一控制部进行的控制***正常地发挥功能，因此利用由该第一控制部进行的控制切换至1电动机辅助控制模式。这样，一边利用正常地发挥功能的控制***，一边与异常发生部位相对应地切换控制，由此实现充分地利用了设置多个电动机的优势的失效保护。

附图说明

图1是转向装置的结构图。

图2是表示是与诊断结果相对应的控制模式的图。

图3是控制模式的转换图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

《第1实施方式》

《结构》

首先说明转向装置的构造。

图1是转向装置的概略结构图。

方向盘11与转向轴12连结，车轮(转向轮)13L以及13R依次经由转向节臂14、横拉杆15、齿条轴16以及小齿轮17而与第一小齿轮轴18连结。转向轴12以及第一小齿轮轴18以能够经由离合器19切换为连接或者断开中的某一个的状态进行连结。

在这里，存在于离合器19的输入侧的方向盘11以及转向轴12，是转向轴12根据驾驶者的转向操作进行旋转的转向操纵输入机构St_IN。另外，存在于离合器19的输出侧的转向节臂14、横拉杆15、齿条轴16、小齿轮17以及第一小齿轮轴18，是车轮13L以及13R利用第一小齿轮轴18的旋转进行转向的转向输出机构St_OUT。

因此，如果在连接(接合)离合器19后的状态下，使方向盘11旋转，则转向轴12、离合器19以及第一小齿轮轴18旋转。第一小齿轮轴18的旋转运动利用齿条轴16以及小齿轮17变换为横拉杆15的进退运动，经由转向节臂14使车轮13L以及13R转向。

离合器19由无励磁接合型的电磁离合器构成。即，在电磁线圈无励磁时，例如利用凸轮滚轮机构，滚轮啮合在输入轴的凸轮面和输出轴的外轮之间，输入轴和输出轴接合。另一方面，在对电磁线圈进行励磁时，利用衔铁的吸引，在输入轴的凸轮面和输出轴的外轮之间滚轮的啮合被解除，输入轴和输出轴断开。

齿条轴16在车体左右方向(车宽方向)上延伸，在其一侧(在这里为车体右侧)形成有齿条传动装置(齿)31，使小齿轮17与该齿条传动装置31啮合。齿条传动装置31和小齿轮17的啮合状态利用保持器机构进行调整。

第一小齿轮轴18由离合器侧的输入轴、小齿轮侧的输出轴构成，在其输出轴上，例如经由蜗轮蜗杆副32连结第一转向电动机M1。在第一转向电动机M1中设置有检测电动机旋转角的解析器33。

蜗轮蜗杆副32由与第一小齿轮轴18连结的蜗轮、和与第一转向电动机M1连结的蜗杆构成，使蜗杆轴与蜗轮轴斜交。这是为了将相对于第一小齿轮轴18的轴直角方向的模块变小。

蜗轮蜗杆副32使蜗杆的扭转角大于休止角(摩擦角)，以使得蜗轮利用蜗杆的旋转而旋转，另外，使得蜗杆也利用蜗轮的旋转而旋转，即，使得能够进行逆驱动。

在第一小齿轮轴18的输入轴和输出轴之间设置有扭矩传感器34。

上述的小齿轮17、第一小齿轮轴18的输出轴、蜗轮蜗杆副32、第一转向电动机M1、解析器33、以及扭矩传感器34构成为一体化的复合部件(组件)，将其作为第一致动器A1。第一致动器A1与电动助力转向装置的结构部件实现通用化。

根据第一致动器A1，如果在断开离合器19的状态下，驱动第一转向电动机M1，则经由蜗轮蜗杆副32使第一小齿轮轴18旋转，因此与第一转向电动机M1的旋转角相对应地使车轮13L以及13R的转向角发生变化。因此，在断开离合器19时，通过与驾驶者的转向操作相对应地驱动控制第一转向电动机M1，从而作为线控转向功能而实现希望的转向控制特性。

并且，如果在连接离合器19的状态下，驱动第一转向电动机M1，则经由蜗轮蜗杆副32将电动机扭矩传递至第一小齿轮轴18。因此，在连接离合器19时，通过与驾驶者的转向操作相对应地驱动控制第一转向电动机M1，从而实现减轻驾驶者的操作负担的希望的辅助特性。

在齿条轴16的另一侧(在这里为车体左侧)，经由小齿轮35而连结有第二小齿轮轴36。即，在齿条轴16的另一侧(在这里为车体左侧)形成有齿条传动装置(齿)37，使小齿轮35与该齿条传动装置37啮合。齿条传动装置37和小齿轮35的啮合状态利用保持器机构而进行调整。

在第二小齿轮轴36上例如经由蜗轮蜗杆副38连结有第二转向电动机M2。第二转向电动机M2是与第一转向电动机M1相同型号的电动机。在第二转向电动机M2上设置有检测电动机旋转角的解析器39。

蜗轮蜗杆副38由与第二小齿轮轴36连结的蜗轮、和与第二转向电动机M2连结的蜗杆构成，使蜗杆轴与蜗轮轴斜交。这是为了使相对于第二小齿轮轴36的轴直角方向的模块变小。

蜗轮蜗杆副38使蜗杆的扭转角大于休止角(摩擦角)，以使得蜗轮利用蜗杆的旋转而旋转，另外，使得蜗杆也利用蜗轮的旋转而旋转，即，使得能够进行逆驱动。

上述的小齿轮35、第二小齿轮轴36的输出轴、蜗轮蜗杆副38、第二转向电动机M2、以及解析器39构成为一体化的复合部件(组件)，将其作为第二致动器A2。

根据第二致动器A2，如果在断开离合器19的状态下，驱动第二转向电动机M2，则第二小齿轮轴36经由蜗轮蜗杆副38而旋转，因此与第二转向电动机M2的旋转角相对应地使车轮13L以及13R的转向角发生变化。因此，在断开离合器19时，通过与驾驶者的转向操作相对应地驱动控制第二转向电动机M2，从而作为线控转向功能而实现希望的转向控制特性。

在转向轴12上连结有反作用力电动机51。反作用力电动机51具备：转子，其与转向轴12一起旋转；以及定子，其与该转子相对地固定在壳体上。转子是将在周向上等间隔地排列的磁铁例如通过嵌入成型固定于转子铁芯上而形成的。定子是通过将卷装有线圈的铁心等间隔地排列在周向上，并例如通过热装固定在壳体上而形成的。在反作用力电动机51上设置有检测电动机旋转角的解析器52。

在转向轴12上设置有转向操纵角传感器53。

根据反作用力电动机51，如果在断开离合器19的状态下，驱动反作用力电动机51，则电动机扭矩传递至转向轴12。因此，在断开离合器19而执行线控转向时，通过与从路面受到的反作用力相对应地驱动控制反作用力电动机51，从而实现针对驾驶者的转向操作而施加操作反作用力的希望的反作用力特性。

上述是转向装置的构造。

下面，说明控制***的结构。

在本实施方式中，具备第一转向控制器(转向ECU1)71、第二转向控制器(转向ECU2)72以及反作用力控制器(反作用力ECU)73。各控制器例如由微型计算机构成。

第一转向控制器71输入来自解析器33、扭矩传感器34以及转向操纵角传感器53的信号，经由驱动电路驱动控制第一转向电动机M1。第二转向控制器72输入来自解析器39以及转向操纵角传感器53的信号，经由驱动电路驱动控制第二转向电动机M2。反作用力控制器73输入来自解析器52以及转向操纵角传感器53的信号，并经由驱动电路驱动控制反作用力电动机51。

解析器33对第一转向电动机M1的电动机旋转角θm1进行检测。该解析器33在向定子线圈输入励磁信号时，将与转子的旋转角相对应的检测信号从转子线圈输出。第一转向控制器71利用信号处理电路，将励磁信号输出至定子线圈，并且基于从转子线圈输入的检测信号的振幅调制对第一转向电动机M1的电动机旋转角θm1进行判断。此外，第一转向控制器71将向右转作为正值进行处理，将向左转作为负值进行处理。

同样地，对于第二转向电动机M2的电动机旋转角θm2，经由解析器39而利用第二转向控制器72进行检测，对于反作用力电动机51的电动机旋转角θr，经由解析器52而利用反作用力控制器73进行检测。

扭矩传感器34对输入至第一小齿轮轴18的扭矩Ts进行检测。该扭矩传感器34将存在于第一小齿轮轴18的输入侧和输出侧之间的扭力杆的扭转角例如利用霍尔元件进行检测，并将由多极磁铁和磁轭的相对角度位移而产生的磁通密度的变化变换为电信号，输出至第一转向控制器71。第一转向控制器71根据所输入的电信号判断扭矩Ts。此外，第一转向控制器71将驾驶者的向右转向操纵作为正值进行处理，将向左转向操纵作为负值进行处理。

转向操纵角传感器53例如由旋转编码器构成，对转向轴12的转向操纵角θs进行检测。该转向操纵角传感器53，在圆板状的刻度与转向轴12一起旋转时，利用两个光电晶体管对透过刻度的狭缝的光进行检测，并将与转向轴12的旋转相伴的脉冲信号输出至各控制器。各控制器根据所输入的脉冲信号对转向轴12的转向操纵角θs进行判断。此外，各控制器将向右转作为正值进行处理，将向左转作为负值进行处理。

此外，各控制器彼此利用通信线74可相互通信地连接。即，构建有下述通信路径，该通信路径例如利用了CSMA/CA方式的多重通信(CAN：Controller Area Network)、FlexRay等车载通信网络(车载LAN)标准。

各控制器利用通信线75而与离合器19连接。该通信线75是输出离合器控制信号的通信路径，其中，该离合器控制信号能够将离合器19切换为连接或者断开中的某一个。离合器控制信号是用于断开离合器19的信号，在各控制器输出离合器控制信号时，离合器19断开，如果某一个控制器停止离合器控制信号的输出，则离合器19连接。

上述是控制***的结构。

下面，说明控制模式。

在本实施方式中，存在2电动机SBW模式(2M-SBW)、2电动机EPS模式(2M-EPS)、1电动机SBW模式(1M-SBW)、1电动机EPS模式(1M-EPS)以及手动转向模式(MS)。

2电动机SBW模式是利用两个电动机执行线控转向控制的模式，2电动机EPS模式是利用两个电动机执行电动助力转向控制的模式。另外，1电动机SBW模式是仅利用一个电动机执行线控转向控制的模式，1电动机EPS模式是仅利用一个电动机执行电动助力转向控制的模式。并且，手动转向模式是各转向控制均中止的模式。

[2电动机SBW模式]

在2电动机SBW模式中，在输出离合器控制信号而断开离合器19的状态下，由第一转向控制器71驱动控制第一转向电动机M1，并且由第二转向控制器72驱动控制第二转向电动机M2，执行转向角控制。即，第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2协同动作，分担输出所需的转向力。另一方面，由反作用力控制器73驱动控制反作用力电动机51，执行反作用力控制。由此，作为线控转向功能，而实现希望的转向特性，并且实现良好的操作感。

第一转向控制器71以及第二转向控制器72对与转向操纵角θs相对应的目标转向角θw*进行设定，并且推定实际的转向角θw。并且，输入电动机旋转角θm1以及θm2，例如利用鲁棒模型匹配方法等驱动控制第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2，以使得实际的转向角θw与目标转向角θw*一致。

目标转向角θw*的设定例如根据车速V进行。即，在静态转向时、低速行驶时，为了减轻驾驶者的操作负担，设定目标转向角θw*，以使得以较小的转向操纵角θs就能够得到较大的转向角θw。另外，在高速行驶时，为了抑制过大的车辆动作，确保行驶稳定性，设定目标转向角θw*，以使得与转向操纵角θs的变化相对应的转向角θw的变化受到抑制。

实际转向角θw的推定基于转向操纵角θs、电动机旋转角θm1、电动机旋转角θm2等进行。

反作用力控制器73设定与在转向操作时从路面受到的反作用力相当的目标反作用力扭矩Tr*，以反作用力电动机51的扭矩与该目标反作用力扭矩Tr*一致的方式驱动控制反作用力电动机51。

目标反作用力扭矩Tr*的设定例如基于转向操纵角θs、在第一转向电动机M1中流过的电流Im1、在第二转向电动机M2中流过的电流Im2等进行。

[2电动机EPS模式]

在2电动机EPS模式中，在停止离合器控制信号的输出而连接离合器19的状态下，由第一转向控制器71驱动控制第一转向电动机M1，并且由第二转向控制器72驱动控制第二转向电动机M2，执行辅助控制。由此，以机械方式连结转向***，确保直接的转向操作性，并且作为电动助力转向功能，而进一步减轻驾驶者的操作负担。

第一转向控制器71以及第二转向控制器72设定目标辅助扭矩Ta*，以第一转向电动机M1的扭矩与该目标辅助扭矩Ta*一致的方式驱动控制第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2。

目标辅助扭矩Ta*的设定例如根据车速V而进行。即，在静态转向时、低速行驶时，为了减轻驾驶者的操作负担，而设定较大的目标辅助扭矩Ta*。另外，在高速行驶时，为了抑制过大的车辆动作，确保行驶稳定性，而设定较小的目标辅助扭矩Ta*。

另一方面，在2电动机EPS模式中，切断反作用力电动机51的继电器电路。即，这是由于在驾驶者进行转向操作、且由第一转向控制器71驱动控制第一转向电动机M1，并且由第二转向控制器72驱动控制第二转向电动机M2时，通过利用转向轴12的旋转而驱动反作用力电动机51，因而使得反作用力电动机51本身不成为负载。

[1电动机SBW模式]

在1电动机SBW模式中，在输出离合器控制信号而断开离合器19、且不由第一转向控制器71进行第一转向电动机M1的驱动控制(非驱动)的状态下，由第二转向控制器72驱动控制第二转向电动机M2，执行转向角控制。即，第二转向电动机M2单独地输出所需的转向力。另一方面，由反作用力控制器73驱动控制反作用力电动机51，执行反作用力控制。由此，作为线控转向功能，实现希望的转向特性，并且实现良好的操作感。

对于目标转向角θw*的设定、第二转向电动机M2的控制方法、以及目标反作用力扭矩Tr*的设定、反作用力电动机51的控制方法，与2电动机SBW模式相同。

另一方面，在1电动机SBW模式中，切断第一转向电动机M1的继电器电路，第一转向电动机M1与电路断开。即，这是由于在由第二转向控制器72驱动控制第二转向电动机M2时，通过利用齿条轴16的进退驱动第一转向电动机M1，因而使得第一转向电动机M1本身不成为负载。

[1电动机EPS模式]

在1电动机EPS模式中，在停止离合器控制信号的输出而连接离合器19、且不由第二转向控制器72进行第二转向电动机M2的驱动控制(非驱动)的状态下，由第一转向控制器71驱动控制第一转向电动机M1，执行辅助控制。由此，以机械方式连结转向***，确保直接的转向操作性，并且作为电动助力转向功能，进一步减轻驾驶者的操作负担。

对于目标辅助扭矩Ta*的设定、第一转向电动机M1的控制方法，是与2电动机EPS模式相同的。

另一方面，在1电动机EPS模式中，切断第二转向电动机M2的继电器电路，第二转向电动机M2与电路断开。即，这是由于在驾驶者进行转向操作、且由第一转向控制器71驱动控制第一转向电动机M1时，通过利用齿条轴16的进退而驱动第二转向电动机M2，因而使得第二转向电动机M2本身不成为负载。以同样的宗旨，反作用力电动机51的继电器电路也被切断，反作用力电动机51与电路断开。即，这是由于在驾驶者进行转向操作、且由第一转向控制器71驱动控制第一转向电动机M1时，利用转向轴12的旋转而驱动反作用力电动机51，因而使得反作用力电动机51本身不成为负载。

[手动转向模式]

在手动转向模式中，在停止离合器控制信号的输出而连接离合器19的状态下，不由第一转向控制器71进行第一转向电动机M1的驱动控制(非驱动)、且不由第二转向控制器72进行第二转向电动机M2的驱动控制(非驱动)。即，由各控制器进行的转向控制均中止。由此，以机械方式连结转向***，确保直接的转向操作性。

在手动转向模式中，第一转向电动机M1的继电器以及第二转向电动机M2的继电器电路被切断，第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2与电路断开。即，这是由于在驾驶者进行转向操作时，通过利用齿条轴16的进退而驱动第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2，因而使得第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2本身不成为负载。以同样的宗旨，反作用力电动机51的继电器电路也被切断，反作用力电动机51与电路断开。即，在驾驶者进行转向操作时，利用转向轴12的旋转而驱动反作用力电动机51，从而使得反作用力电动机51本身不成为负载。

上述是控制模式的概要。

下面，说明失效保护。

各控制器分别对各自的控制***是否存在异常进行自我诊断，并与该诊断结果相对应地切换控制模式。即，第一转向控制器71对在第一转向控制器71本身、具有扭矩传感器34的第一致动器A1、及配线***中是否存在异常进行诊断。另外，第二转向控制器72对在第二转向控制器72本身、不具有扭矩传感器的第二致动器A2、及配线***中是否存在异常进行诊断。另外，反作用力控制器73对在反作用力控制器73本身、反作用力电动机51、及配线***中是否存在异常进行诊断。

图2是表示与诊断结果相对应的控制模式的图。

在这里，对于各控制器的诊断结果，在未检测到异常的正常情况下记为“○”标记，在检测出异常的情况下记为“×”标记。

首先，在第一转向控制器71的控制***、第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***全部正常的情况下，成为2电动机SBW模式。然而，在第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2的低电压时或过热时、将点火装置设为ON进行起动时(直至离合器19断开为止)、转向角θw达到最大转向角的方向盘转尽时等，作为暂时的措施而成为2电动机EPS模式。

另一方面，在第一转向控制器71的控制***、第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***中的至少一个发生了异常的情况下，切换为1电动机SBW模式、1电动机EPS模式、以及手动转向(MS)模式中的某一个。

首先，存在第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***正常，在第一转向控制器71的控制***中发生了异常的情况。在该情况下，仅在由第一致动器A1进行的线控转向功能、电动助力转向功能中产生异常，由第二致动器A2进行的线控转向功能、由反作用力电动机51进行的反作用力生成功能仍得到维持，因此成为1电动机SBW模式。

另外，存在第一转向控制器71的控制***、以及反作用力控制器73的控制***正常，在第二转向控制器72的控制***中发生了异常的情况。在该情况下，仅在由第二致动器A2进行的线控转向功能中产生异常，由第一致动器A1进行的电动助力转向功能仍得到维持，因此成为1电动机EPS模式。

另外，存在第一转向控制器71的控制***、以及第二转向控制器72的控制***正常，在反作用力控制器73的控制***中发生了异常的情况。在该情况下，仅在由反作用力电动机51进行的反作用力生成功能中产生异常，由第一致动器A1进行的电动助力转向功能仍得到维持，因此成为1电动机EPS模式。

另外，存在第一转向控制器71的控制***正常，在第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***中发生了异常的情况。在该情况下，仅在由第二致动器A2进行的线控转向功能、以及由反作用力电动机51进行的反作用力生成功能中产生异常，由第一致动器A1进行的电动助力转向功能仍得到维持，因此成为1电动机EPS模式。

另外，存在反作用力控制器73的控制***正常，在第一转向控制器71的控制***、以及第二转向控制器72的控制***中发生了异常的情况。在该情况下，虽然由反作用力电动机51进行的反作用力生成功能仍得到维持，但在由第一致动器A1进行的线控转向功能、电动助力转向功能、以及由第二致动器A2进行的线控转向功能中产生异常，因此成为手动转向模式。

另外，存在第二转向控制器72的控制***正常，在第一转向控制器71的控制***、以及反作用力控制器73的控制***中发生了异常的情况。在该情况下，虽然由第二致动器A2进行的线控转向功能仍得到维持，但在由第一致动器A1进行的线控转向功能、电动助力转向功能、以及由反作用力电动机51进行的反作用力生成功能中产生异常，因此成为手动转向模式。

并且，存在第一转向控制器71的控制***、第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***全部发生了异常的情况。在该情况下，在由第一致动器A1进行的线控转向功能、电动助力转向功能、由第二致动器A2进行的线控转向功能、以及由反作用力电动机51进行的反作用力生成功能中全部产生异常，因此成为手动转向模式。

上述是失效保护的概要。

下面，说明控制模式的转换。

图3是控制模式的转换图。

首先，在第一转向控制器71的控制***、第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***全部正常的情况下，基本上成为2电动机SBW模式。另外，在第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2的低电压时、过热时、将点火装置设为ON进行起动时(直至离合器19断开为止)、转向角θw达到最大转向角的方向盘转尽时等，作为暂时的措施而成为2电动机EPS模式。并且，在第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2的低电压、过热得到消除时，或者离合器19断开时，或者转向角θ变小时，成为2电动机SBW模式。这样，只要第一转向控制器71的控制***、第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***全部正常地工作，则在2电动机SBW模式和2电动机EPS模式之间进行转换。

另外，在从2电动机SBW模式的状态起，作为一次失效而在第一转向控制器71的控制***中发生了异常的情况下，转换为1电动机SBW模式。并且，在从1电动机SBW模式的状态起，作为二次失效而在第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***中的至少一方发生了异常的情况下，转换为手动转向模式。这样，不会从2电动机SBW模式不经由1电动机SBW模式而直接转换为手动转向模式，与失效等级相对应而阶段性地使控制模式转换，实现冗余化。

另外，在从2电动机SBW模式的状态起，作为一次失效而在第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***中的至少一方发生了异常的情况下，转换为1电动机EPS模式。并且，在从1电动机EPS模式的状态起，作为二次失效而在第一转向控制器71的控制***中发生了异常的情况下，转换为手动转向模式。这样，不会从2电动机SBW模式不经由1电动机EPS模式而直接转换为手动转向模式，与失效等级相对应而阶段性地使控制模式转换，实现冗余化。

另外，在从作为暂时的措施而处于2电动机EPS模式的状态起，作为一次失效而在第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***中的至少一方发生了异常的情况下，转换为1电动机EPS模式。并且，在从1电动机EPS模式的状态起，作为二次失效而在第一转向控制器71的控制***中发生了异常的情况下，转换为手动转向模式。这样，不会从2电动机SBW模式不经由1电动机EPS模式而直接转换为手动转向模式，与失效等级相对应而阶段性地使控制模式转换，实现冗余化。

此外，在从作为暂时的措施而处于2电动机EPS模式的状态起，在第一转向控制器71的控制***中发生了异常的情况下，由于不能够向1电动机EPS模式转换，因此直接转换为手动转向模式。

上述是控制模式的转换。

《作用》

下面，说明第1实施方式的作用。

在本实施方式中，在转向输出机构St_OUT中设置能够施加驱动力的第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2，利用上述两个电动机执行对车轮13L以及13R进行转向的2电动机EPS模式。由此，作为线控转向功能，能够实现希望的转向特性。另外，通过形成为利用两个电动机对车轮13L以及13R进行转向的结构，从而能够分担转向输出机构St_OUT所需的驱动力。因此，与利用一个电动机对车轮13L以及13R进行转向的结构相比，能够抑制电动机的大型化，布局性也优异。

另外，在利用两个电动机对车轮13L以及13R进行转向的结构中，即使假设在某一个控制***中发生了异常，也能够利用未发生异常的另一个控制***。在本实施方式中，作为与仅在某一个控制***中发生了异常的一次失效相对应的失效保护，准备1电动机SBW模式、以及1电动机EPS模式这两个控制模式。

首先，存在第二转向控制器72的控制***、以及反作用力控制器73的控制***正常，在第一转向控制器71的控制***中发生了异常的情况。在该情况下，仅在由第一致动器A1进行的线控转向功能、电动助力转向功能中产生异常，由第二致动器A2进行的线控转向功能、由反作用力电动机51进行的反作用力生成功能仍得到维持，因此切换至1电动机SBW模式。由此，线控转向功能得到维持，因此，能够实现希望的转向特性，并且能够实现良好的操作感。

另外，存在第一转向控制器71的控制***、以及反作用力控制器73的控制***正常，在第二转向控制器72的控制***中发生了异常的情况。在该情况下，仅在由第二致动器A2进行的线控转向功能中产生异常，由第一致动器A1进行的电动助力转向功能仍得到维持，因此切换至1电动机EPS模式。由此，能够以机械方式连结转向***，确保直接的转向操作性，并且能够作为电动助力转向功能，而进一步减轻驾驶者的操作负担。

如上所述，在执行2电动机SBW模式的状态下，在产生了一次失效时，根据异常发生的部位而决定是转换为1电动机SBW模式，还是转换为1电动机EPS模式。区分的要点在于是否具有与扭矩传感器34连接的接口，即，是否能够取得扭矩传感器34的检测值。因此，如果在第一转向控制器71的控制***中不存在异常，则切换至1电动机EPS模式。

此外，也能够由第一转向控制器72驱动控制第一转向电动机M1，由该第一转向电动机M1执行1电动机SBW模式，但考虑第一转向电动机M1所承受的负担而成为1电动机EPS模式。设计为即使由一个电动机也能够输出所需的转向力，但还存在尽可能将电动机小型化的要求，作为电动机性能不一定能够确保充分的余力。因此，与由一个电动机执行线控转向控制的1电动机SBW模式相比，积极地利用由一个电动机执行电动助力转向控制的1电动机EPS模式。

另外，也考虑不仅在第一转向电动机M1中，在第二转向电动机M2也设置扭矩传感器，并由第二转向电动机M2执行1电动机EPS模式，但这会导致成本上升。因此，不将与扭矩传感器连接的接口构建在双***中。不如像本实施方式这样，使第一转向电动机M1和第二转向电动机M2分别分担称为EPS用和非EPS用(SBW用)的不同的作用，这种方式的成本效益优异，因此优选。

如上所述，在执行2电动机SBW模式的状态下，在产生了一次失效时，根据异常发生的部位而切换至1电动机SBW模式、或者1电动机EPS模式中的某一个。这样，即使在某一个控制***中发生了异常，也能够通过利用未发生异常的另一个控制***，从而实现充分地利用了设置两个电动机的优势的失效保护。

另一方面，从相对于一次失效的失效保护起，还准备有与在剩余的控制***中也发生了异常的二次失效相对应的失效保护。即，在停止离合器控制信号的输出而连接离合器19的状态下，是由各控制器进行的转向控制均中止的手动转向模式。由此，能够以机械方式连结转向***，确保直接的转向操作性。

例如，在从作为一次失效而在第一转向控制器71的控制***中发生了异常，由此执行了1电动机SBW模式的状态起，进一步在第二转向控制器72的控制***、反作用力控制器73的控制***中发生了异常的情况下，切换至手动转向模式。另外，在从作为一次失效而在第二转向控制器72的控制***中发生了异常，由此执行了1电动机EPS模式的状态起，进一步在第一转向控制器71的控制***中发生了异常的情况下，切换至手动转向模式。

如上所述，在执行了1电动机SBW模式、或1电动机EPS模式的状态下，在产生了二次失效时，能够切换至手动转向模式。

这样，从2电动机SBW模式的状态起，随着一次失效而转换至1电动机SBW模式、或1电动机EPS模式，并且随着二次失效而最终转换至手动转向模式。即，不会从2电动机SBW模式不经由1电动机SBW模式、或1电动机EPS模式而直接转换为手动转向模式，根据失效等级而阶段性地使控制模式转换，实现冗余化，从而能够构建不给驾驶者带来不适感的控制***。

《变形例》

在本实施方式中，作为对转向输出机构St_OUT施加驱动力的电动机，设置有第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2这两个电动机，但并不限定于此，也可以设置大于或等于三个电动机。这样，如果增加对转向输出机构St_OUT施加驱动力的电动机的数量，则要求一个电动机提供的驱动力变小，因此能够进一步小型化。

在本实施方式中，经由蜗轮蜗杆副32将第一转向电动机M1向第一小齿轮轴18进行了连结，但并不限定于此。即，由于只要能够对转向输出机构St_OUT施加驱动力即可，因此，例如也可以形成如下的直接驱动构造，即，该直接驱动构造通过由与第一小齿轮轴一起旋转的转子、和相对于该转子而固定在壳体上的定子构成，从而省略了蜗轮蜗杆副32。另外，在第二小齿轮轴36上经由蜗轮蜗杆副38而连结有第二转向电动机M2，但当然也可以形成省略了蜗轮蜗杆副38后的直接驱动构造。这样，通过省略第一小齿轮轴18、第二小齿轮轴36，从而能够实现重量增加的抑制、部件数量的削减。

在本实施方式中，形成为在齿条轴16上经由小齿轮17而连结第一小齿轮轴18，并且经由小齿轮35而连结有第二小齿轮轴36的2小齿轮构造，但并不限定于此。即，由于只要能够向转向输出机构St_OUT施加驱动力即可，因此也可以形成为省略小齿轮35以及第二小齿轮轴36、经由蜗轮蜗杆副38将第二转向电动机M2向第一小齿轮轴18连结而成的1小齿轮构造。这样，通过省略小齿轮35以及第二小齿轮轴36，从而能够实现重量增加的抑制、部件数量的削减。

在本实施方式中，使第一转向电动机M1和第二转向电动机M2由相同型号的电动机构成，但并不限定于此。例如，假设在产生了一次失效时，相对于在1电动机EPS模式下使用第一转向电动机M1，而在1电动机SBW模式下使用第二转向电动机M2。如前述所示，与在1电动机EPS模式下进行使用相比，电动机在1电动机SBW模式下进行使用所承受的负担更大，因此与第一转向电动机M1相比，可以将第二转向电动机M2设为高输出型的电动机。由此，假设因在第一转向控制器71的控制***中发生了异常，而成为执行1电动机SBW模式时，即使仅通过第二转向电动机M2，也能够产生充分的转向力。

在本实施方式中，在执行2电动机SBW模式的状态下，如果在第一转向控制器71中发生了异常，则放弃1电动机EPS模式，而执行1电动机SBW模式，但并不限定于此。即，在处于扭矩传感器34本身未发生异常、且能够从第一转向控制器71经由通信线74将扭矩传感器34的检测值发送至第二转向控制器72的状态时，也可以通过由第二转向控制器72驱动控制第二转向电动机M2而执行1电动机EPS模式。这样，通过第二转向控制器72取得扭矩传感器34的检测值而执行1电动机EPS模式，从而与执行1电动机SBW模式相比，能够减轻第二转向电动机M2所承受的负担。因此，能够实现第二转向电动机M2的长寿命化。

以上，转向轴12与“输入轴”相对应，第一小齿轮轴18与“输出轴”相对应，第一转向电动机M1与“第一电动机”相对应，第二转向电动机M2与“第二电动机”相对应。另外，第一转向控制器71与“第一控制部”相对应，第二转向控制器72与“第二控制部”相对应，扭矩传感器34与“扭矩检测部”相对应，反作用力控制器73与“反作用力控制部”相对应。另外，2电动机SBW模式与“2电动机转向控制”相对应，1电动机SBW模式与“1电动机转向控制”相对应，1电动机EPS模式与“1电动机辅助控制”相对应。

《效果》

下面，记述第1实施方式的主要部分的效果。

(1)在本实施方式的转向控制装置中，具备：转向操纵输入机构St_IN，其利用驾驶者的转向操作使转向轴12旋转；以及转向输出机构St_OUT，其利用第一小齿轮轴18的旋转使车轮13L以及13R转向。另外，具备：离合器19，其可接通/断开地将转向轴12和第一小齿轮轴18连结；第一转向电动机M1，其能够向转向输出机构St_OUT施加驱动力；以及第二转向电动机M2，其能够向转向输出机构St_OUT施加驱动力。另外，具备：第一转向控制器71，其驱动控制第一转向电动机M1；第二转向控制器72，其驱动控制第二转向电动机M2；以及扭矩传感器34，其检测第一小齿轮轴18的扭矩。并且，将在断开离合器19的状态下，与转向轴12的旋转角相对应地，由第一转向控制器71控制第一转向电动机M1的旋转角，并且由第二转向控制器72控制第二转向电动机M2的旋转角，由此控制车轮13L以及13R的转向角的控制，定义为2电动机SBW模式。另外，将在断开离合器19、且不由第一转向控制器71进行第一转向电动机M1的驱动控制的状态下，与转向轴12的旋转角相对应地，由第二转向控制器72控制第二转向电动机M2的旋转角，由此控制车轮13L以及13R的转向角的控制，定义为1电动机SBW模式。另外，将在连接离合器19、且不由第二转向控制器72进行第二转向电动机M2的驱动控制的状态下，与由扭矩传感器34检测出的扭矩相对应地，由第一转向控制器71控制第一转向电动机M1的扭矩，由此控制对于驾驶者的转向操作的辅助扭矩的控制，定义为1电动机EPS模式。并且，在第一转向控制器71以及第二转向控制器72执行2电动机SBW模式的状态下，第一转向控制器71、第一转向电动机M1、以及扭矩传感器34中的至少一个发生了异常时，由第二转向控制器72执行1电动机SBW模式。另外，在第一转向控制器71以及第二转向控制器72执行2电动机SBW模式的状态下，第二转向控制器72、以及第二转向电动机M2中的至少一个发生了异常时，由第一转向控制器71执行1电动机EPS模式。

这样，一边利用正常地发挥功能的控制***，一边根据异常发生部位而切换控制，由此，能够实现充分地利用设置多个电动机的优势的失效保护。

(2)在本实施方式的转向控制装置中，具备：反作用力电动机51，其能够向转向操纵输入机构St_IN施加转向操纵反作用力；以及反作用力控制器73，其驱动控制反作用力电动机51。并且，将在断开离合器19的状态下，与转向轴12的旋转角相对应地，由第一转向控制器71控制第一转向电动机M1的旋转角，并且由第二转向控制器72控制第二转向电动机M2的旋转角，由此通过控制车轮13L以及13R的转向角、且由反作用力控制器73控制反作用力电动机51的扭矩，从而控制对于驾驶者的转向操作的转向操纵反作用力的控制，定义为2电动机SBW模式。另外，将在断开离合器19、且不由第一转向控制器71进行第一转向电动机M1的驱动控制的状态下，与转向轴12的旋转角相对应地，由第二转向控制器72控制第二转向电动机M2的旋转角，由此，通过控制车轮13L以及13R的转向角、且由反作用力控制器73控制反作用力电动机51的扭矩，从而控制对于驾驶者的转向操作的转向操纵反作用力的控制，定义为1电动机SBW模式。另外，将在连接离合器19、且不由第二转向控制器72驱动控制第二转向电动机M2的状态下，与由扭矩传感器34所检测出的扭矩相对应地，由第一转向控制器71控制第一转向电动机M1的扭矩，由此，控制对于驾驶者的转向操作的辅助扭矩的控制，定义为1电动机EPS模式。并且，在第一转向控制器71、第二转向控制器72、以及反作用力控制器73执行2电动机SBW模式的状态下，第一转向控制器71、第一转向电动机M1、以及扭矩传感器34中的至少一个发生了异常时，由第二转向控制器72、以及反作用力控制器73执行1电动机SBW模式。另外，在第一转向控制器71、第二转向控制器72、以及反作用力控制器73执行2电动机SBW模式的状态下，第二转向控制器72、以及第二转向电动机M2中的至少一个、或者反作用力控制器73、以及反作用力电动机51中的至少一个发生了异常时，由第一转向控制器71执行1电动机EPS模式。

这样，一边利用正常地发挥功能的控制***，一边根据异常发生部位而切换控制，由此，能够实现充分地利用设置多个电动机的优势的失效保护。

(3)在本实施方式的转向控制装置中，在执行1电动机SBW模式的状态下，在第二转向控制器72以及第二转向电动机M2中的至少一个、或者反作用力控制器73以及反作用力电动机51中的至少一个发生了异常时，在连接离合器19后的状态下，中止1电动机SBW模式。

由此，能够以机械方式连结转向***，确保直接的转向操作性。

(4)在本实施方式的转向控制装置中，在执行1电动机EPS模式的状态下，在第一转向控制器71、第一转向电动机M1、以及扭矩传感器34中的至少一个发生了异常时，在连接离合器19后的状态下，中止1电动机EPS模式。

由此，能够以机械方式连结转向***，确保直接的转向操作性。

(5)在本实施方式的转向控制装置中，至少第一转向电动机M1以及扭矩传感器34由一体化的复合部件构成，并且与电动助力转向装置的结构部件通用化。

由此，例如能够转用已经制作的电动助力转向装置的结构部件等，抑制成本上升。

(6)在本实施方式的转向控制装置中，第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2由相同型号的电动机构成。

由此，能够将电动机通用化，抑制成本上升。

(7)在本实施方式的转向控制装置中，第二转向电动机M2与第一转向电动机M1相比，由高输出型的电动机构成。

由此，在执行1电动机SBW模式时，即使仅以第二转向电动机M2这一个也能够产生充分的转向力。

(8)在本实施方式的转向控制方法中，在转向操纵输入机构St_IN和转向输出机构St_OUT之间安装离合器19，其中，该转向操纵输入机构St_IN利用驾驶者的转向操作使转向轴12旋转，该转向输出机构St_OUT利用第一小齿轮轴18的旋转使车轮13L以及13R转向，该离合器19可接通/断开地连结转向轴12和第一小齿轮轴18。另外，设置能够向转向输出机构St_OUT施加驱动力的第一转向电动机M1以及第二转向电动机M2，并且设置驱动控制第一转向电动机M1的第一转向控制器71、以及驱动控制第二转向电动机M2的第二转向控制器72，在第一小齿轮轴18上设置检测扭矩的扭矩传感器34。并且，将在断开离合器19的状态下，与转向轴12的旋转角相对应地，由第一转向控制器71控制第一转向电动机M1的旋转角，并且由第二转向控制器72控制第二转向电动机M2的旋转角，由此控制车轮13L以及13R的转向角的控制，定义为2电动机SBW模式。另外，将在断开离合器19、且不由第一转向控制器71进行第一转向电动机M1的驱动控制的状态下，与转向轴12的旋转角相对应地，由第二转向控制器72控制第二转向电动机M2的旋转角，由此控制车轮13L以及13R的转向角的控制，定义为1电动机SBW模式。另外，将在连接离合器19、且不由第二转向控制器72进行第二转向电动机M2的驱动控制的状态下，与由扭矩传感器34所检测出的扭矩相对应地，由第一转向控制器71控制第一转向电动机M1的扭矩，由此控制对于驾驶者的转向操作的辅助扭矩的控制，定义为1电动机EPS模式。并且，在第一转向控制器71以及第二转向控制器72执行2电动机SBW模式的状态下，第一转向控制器71、第一转向电动机M1、以及扭矩传感器34中的至少一个发生了异常时，由第二转向控制器72执行1电动机SBW模式。另外，在第一转向控制器71以及第二转向控制器72执行2电动机SBW模式的状态下，第二转向控制器72、以及第二转向电动机M2中的至少一个发生了异常时，由第一转向控制器71执行1电动机EPS模式。

这样，一边利用正常地发挥功能的控制***，一边根据异常发生部位而切换控制，由此，能够实现充分地利用设置多个电动机的优势的失效保护。

以上，本申请主张日本特许申请P2012－221308(2012年10月3日申请)的优先权，在此作为引用例而包含其全部内容。

在这里，参照有限数量的实施方式而进行了说明，权利范围并不限定于此，基于上述公开内容的实施方式的改变对本领域技术人员而言是显而易见的。

标号的说明

11 方向盘

12 转向轴

13L 以及13R车轮

14 转向节臂

15 横拉杆

16 齿条轴

17 小齿轮

18 第一小齿轮轴

19 离合器

St_IN 转向操纵输入机构

St_OUT 转向输出机构

31 齿条传动装置

32 蜗轮蜗杆副

M1 第一转向电动机

33 解析器

34 扭矩传感器

A1 第一致动器

35 小齿轮

36 第二小齿轮轴

37 齿条传动装置

38 蜗轮蜗杆副

M2 第二转向电动机

39 解析器

A2 第二致动器

51 反作用力电动机

52 解析器

53 转向操纵角传感器

71 第一转向控制器

72 第二转向控制器

73 反作用力控制器

74 通信线

75 通信线

Claims (8)

1.一种转向控制装置，其特征在于，具备：

转向操纵输入机构，其利用驾驶者的转向操作使输入轴旋转；

转向输出机构，其利用输出轴的旋转使车轮转向；

离合器，其能够接通/断开地将所述输入轴和所述输出轴连结；

第一电动机，其能够向所述转向输出机构施加驱动力；

第二电动机，其能够向所述转向输出机构施加驱动力；

第一控制部，其驱动控制所述第一电动机；

第二控制部，其驱动控制所述第二电动机；以及

扭矩检测部，其检测所述输出轴的扭矩，

至少所述第一电动机、以及所述扭矩检测部由一体化的复合部件构成，

该转向控制装置具有：

2电动机转向控制模式，在该模式下，断开所述离合器，利用所述第一控制部以及所述第二控制部，与所述输入轴的旋转角相对应地，对所述第一电动机以及所述第二电动机的旋转角进行控制；

1电动机辅助控制模式，在该模式下，连接所述离合器，利用所述第一控制部，与所述扭矩检测部所检测出的扭矩相对应地，对所述第一电动机的扭矩进行控制；以及

1电动机转向控制模式，在该模式下，断开所述离合器，利用所述第二控制部，与所述输入轴的旋转角相对应地，对所述第二电动机的旋转角进行控制，

在所述第一控制部以及所述第二控制部执行所述2电动机转向控制模式的状态下，所述第一控制部、所述第一电动机、以及所述扭矩检测部中的至少一个发生了异常时，由所述第二控制部执行所述1电动机转向控制模式，

在所述第一控制部以及所述第二控制部执行所述2电动机转向控制模式的状态下，所述第二控制部、以及所述第二电动机中的至少一个发生了异常时，即使处于能够进行所述1电动机转向控制模式的 状态下，也由所述第一控制部执行所述1电动机辅助控制模式。

2.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，具备：

反作用力电动机，其能够对所述转向操纵输入机构施加转向操纵反作用力；以及

反作用力控制部，其驱动控制所述反作用力电动机，

该转向控制装置具有：

2电动机转向控制模式，在该模式下，断开所述离合器，利用所述第一控制部以及所述第二控制部，与所述输入轴的旋转角相对应地，对所述第一电动机以及所述第二电动机的旋转角进行控制，并且，利用所述反作用力控制部对所述反作用力电动机的扭矩进行控制；

1电动机辅助控制模式，在该模式下，连接所述离合器，利用所述第一控制部，与所述扭矩检测部所检测出的扭矩相对应地，对所述第一电动机的扭矩进行控制；以及

1电动机转向控制模式，在该模式下，断开所述离合器，利用所述第二控制部，与所述输入轴的旋转角相对应地，对所述第二电动机的旋转角进行控制，并且，利用所述反作用力控制部对所述反作用力电动机的扭矩进行控制，

在所述第一控制部、所述第二控制部、以及所述反作用力控制部执行所述2电动机转向控制模式的状态下，所述第一控制部、所述第一电动机、以及所述扭矩检测部中的至少一个发生了异常时，由所述第二控制部、以及所述反作用力控制部执行所述1电动机转向控制模式，

在所述第一控制部、所述第二控制部、以及所述反作用力控制部执行所述2电动机转向控制模式的状态下，所述第二控制部、以及所述第二电动机中的至少一个、或者所述反作用力控制部、以及所述反作用力电动机中的至少一个发生了异常时，即使处于能够进行所述1电动机转向控制模式的状态下，也由所述第一控制部执行所述1电动机辅助控制模式。

3.根据权利要求2所述的转向控制装置，其特征在于，

在执行所述1电动机转向控制模式的状态下，所述第二控制部、以及所述第二电动机中的至少一个、或者所述反作用力控制部、以及所述反作用力电动机中的至少一个发生了异常时，在连接所述离合器的状态下，中止所述1电动机转向控制模式。

4.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

在执行所述1电动机辅助控制模式的状态下，所述第一控制部、所述第一电动机、以及所述扭矩检测部中的至少一个发生了异常时，在连接所述离合器的状态下，中止所述1电动机辅助控制模式。

5.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

至少所述第一电动机、以及所述扭矩检测部与电动助力转向装置的结构部件通用化。

6.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

所述第一电动机以及所述第二电动机由相同型号的电动机构成。

7.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

所述第二电动机与所述第一电动机相比，由高输出型号的电动机构成。

8.一种转向控制方法，其特征在于，

在转向操纵输入机构和转向输出机构之间安装离合器，其中，该转向操纵输入机构利用驾驶者的转向操作使输入轴旋转，该转向输 出机构利用输出轴的旋转使车轮转向，该离合器能够接通/断开地将所述输入轴和所述输出轴连结，

设置能够向所述转向输出机构施加驱动力的第一电动机以及第二电动机，并且设置驱动控制所述第一电动机的第一控制部、以及驱动控制所述第二电动机的第二控制部，

在所述输出轴上设置检测扭矩的扭矩检测部，

至少所述第一电动机、以及所述扭矩检测部由一体化的复合部件构成，

该转向控制方法具有：

2电动机转向控制模式，在该模式下，断开所述离合器，利用所述第一控制部以及所述第二控制部，与所述输入轴的旋转角相对应地，对所述第一电动机以及所述第二电动机的旋转角进行控制；

1电动机辅助控制模式，在该模式下，连接所述离合器，利用所述第一控制部，与所述扭矩检测部所检测出的扭矩相对应地，对所述第一电动机的扭矩进行控制；以及

1电动机转向控制模式，在该模式下，断开所述离合器，利用所述第二控制部，与所述输入轴的旋转角相对应地，对所述第二电动机的旋转角进行控制，

在所述第一控制部以及所述第二控制部执行所述2电动机转向控制模式的状态下，所述第一控制部、所述第一电动机、以及所述扭矩检测部中的至少一个发生了异常时，由所述第二控制部执行所述1电动机转向控制模式，

在所述第一控制部以及所述第二控制部执行所述2电动机转向控制模式的状态下，所述第二控制部、以及所述第二电动机中的至少一个发生了异常时，即使处于能够进行所述1电动机转向控制模式的状态下，也由所述第一控制部执行所述1电动机辅助控制模式。