CN104684779A - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

在能够进行将使用车载发动机的动力而发电的电力向车辆外部供电的外部放电(以下称为“发动机运转放电”)的车辆中，ECU在处于发动机运转中的情况下(S10为“是”)，判定是否处于发动机运转放电中(S11)。ECU在不处于发动机运转放电中的情况下(S11为“否”)，将发动机异常判定条件设定为第一异常判定条件(在两行程中检测到失火临时异常这样的条件)，在第一异常判定条件成立的情况下，使发动机警告灯点亮(S21、S22)。另一方面，ECU在处于发动机运转放电中的情况下(S 11为“是”)，将发动机异常判定条件设定为第二异常判定条件(在一行程中检测到失火临时异常这样的条件)，在第二异常判定条件成立的情况下使发动机警告灯点亮并且使发动机自动停止(S32～34)。

Description

车辆及车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及能够向外部的电气设备供给电力的车辆及其控制方法。
背景技术
近年来，开发了如下技术：将电动机动车或混合动力机动车等车辆作为电力供给源使用，从车辆向车辆外部的电气设备或家庭进行供电。以下，将从车辆向车辆外部供电的情况也简称为“外部放电”。
在日本特开2007-236023号公报(专利文献1)中示出了构成为能够进行外部放电的混合动力车辆。该混合动力车辆在进行外部放电之际，在蓄电池的蓄电量比规定量高时将蓄积于蓄电池的电力向外部供电，在蓄电池的蓄电量比规定量低时将使用发动机的动力而发电的电力向外部供电。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-236023号公报
发明内容
发明要解决的课题
通常，搭载有发动机的车辆具备用于将发动机的异常通知给使用者的发动机警告灯。然而，在外部放电中，假定使用者不在(在远离车辆的场所)的情况。因此，在如专利文献1那样在外部放电中使发动机运转的情况下，即使发动机的异常发生而发动机警告灯点亮，到使用者发现该异常而手动停止发动机为止也会花费时间。
本发明为了解决上述的课题而作出，其目的是在能够进行外部放电的车辆中，根据发动机的运转环境而适当地进行发动机异常判定或异常判定时的失效保护控制。
用于解决课题的手段
本发明的车辆是能够进行向外部的电气设备供给电力的外部放电的车辆。该车辆具备：发动机；发电机，能够使用发动机的动力进行发电；及控制装置，使用异常判定条件来判定发动机是否异常，在判定为发动机异常的情况下，执行失效保护控制。控制装置根据是否处于外部放电中来变更异常判定条件及失效保护控制中的至少一方。
优选的是，控制装置在不处于外部放电中时判定为发动机异常的情况下，执行第一控制作为失效保护控制，在处于外部放电中时判定为发动机异常的情况下，执行第二控制作为所述失效保护控制。第二控制是与第一控制相比发动机更容易停止的控制。
优选的是，第一控制是向使用者通知发动机的异常的控制。第二控制是向使用者通知发动机的异常并且使发动机停止的控制。
优选的是，第二控制包括如下控制：在发动机的异常不会妨碍发动机的运转的情况下使发动机的运转继续，在发动机的异常会妨碍发动机的运转的情况下使发动机停止。
优选的是，第二控制包括如下控制：在是灾害时的情况下使发动机的运转继续，在非灾害时的情况下使发动机停止。
优选的是，控制装置在不处于外部放电中的情况下将异常判定条件设为第一条件，在处于外部放电中的情况下将异常判定条件设为第二条件。第二条件是与第一条件相比更容易判定为发动机异常的条件。
优选的是，第一条件是在当前的行程及过去的行程中检测到发动机的失火异常的条件。第二条件是在当前的行程中检测到发动机的失火异常的条件。
优选的是，控制装置在不处于外部放电中的情况下将异常判定条件设为第一条件，在处于外部放电中的情况下将异常判定条件设为第二条件。第二条件是与第一条件相比更难判定为发动机异常的条件。
优选的是，控制装置还具备选择装置，该选择装置用于在处于外部放电中的情况下供使用者选择对异常判定条件及失效保护控制中的至少一方进行变更。
本发明的另一方式的车辆的控制方法是能够进行向外部的电气设备供给电力的外部放电的车辆的控制方法。车辆具备：发动机；发电机，能够使用发动机的动力进行发电；及控制装置，使用异常判定条件来判定发动机是否异常，在判定为发动机异常的情况下，执行失效保护控制。控制方法包括：判定是否处于外部放电中的步骤；及根据是否处于外部放电中来变更异常判定条件及失效保护控制中的至少一方的步骤。
发明效果
根据本发明，在能够进行外部放电的车辆中，能够根据发动机的运转环境(是否处于外部放电中等)而适当地进行发动机异常判定或异常判定时的失效保护控制。
附图说明
图1是车辆的整体框图。
图2是ECU的功能框图。
图3是表示ECU的处理次序的流程图(其1)。
图4是表示ECU的处理次序的流程图(其2)。
具体实施方式
以下，关于本发明的实施例，参照附图进行详细说明。需要说明的是，对于图中相同或相当部分标注同一标号而不重复其说明。
[实施例1]
图1是本实施例的车辆1的整体框图。车辆1还具备发动机10、第一MG(Motor Generator：电动发电机)20、第二MG30、动力分配装置40、减速器50、PCU(Power Control Unit：电力控制单元)60、蓄电池70、驱动轮80、ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)400。
车辆1通过从发动机10及第二MG30中的至少一方输出的驱动力而行驶。发动机10、第一MG20及第二MG30与动力分配装置40连结。发动机10产生的动力由动力分配装置40向2条路径分配。即，一方是经由减速器50向驱动轮80传递的路径，另一方是向第一MG20传递的路径。
来自发动机10的排气在由设置在排气管130的中途的催化剂140净化之后向大气排出。
第一MG20及第二MG30是交流电动机，例如是三相交流同步电动机。第一MG20及第二MG30由PCU60驱动。第一MG20使用由动力分配装置40分配的发动机10的动力进行发电。由第一MG20发电的电力通过PCU60从交流转换成直流，蓄积于蓄电池70。
第二MG30使用蓄积于蓄电池70的电力及由第一MG20发电的电力中的至少一方来产生驱动力。并且，第二MG30的驱动力经由减速器50向驱动轮80传递。
在车辆的制动等时，经由减速器50通过驱动轮80来驱动第二MG30，第二MG30作为发电机进行动作。由此，第二MG30也作为将车辆的动能转换成电力的再生制动器起作用。并且，由第二MG30发电的电力蓄积于蓄电池70。
动力分配装置40由包括太阳轮、小齿轮、行星轮架、齿圈的行星齿轮构成。小齿轮与太阳轮及齿圈卡合。行星轮架将小齿轮支承为能够自转，并且与发动机10的曲轴连结。太阳轮与第一MG20的旋转轴连结。齿圈与第二MG30的旋转轴及减速器50连结。
PCU60从蓄电池70接受电力，基于来自ECU400的控制信号来驱动第一MG20及第二MG30。而且，PCU60基于来自ECU400的控制信号，将由第一MG20或第二MG30发电的交流电力转换成直流电力而向蓄电池70输出。
蓄电池70是能够再充电的直流的蓄电装置，例如是包含镍氢或锂离子等而构成的二次电池。需要说明的是，也可以取代蓄电池70而采用大容量的电容器。
此外，车辆1具备用于进行向车辆外部的供电(外部放电)的供电端口110及放电器300。
放电器300设置在将PCU60及蓄电池70连接的电力线与供电端口110之间。放电器300基于来自ECU400的控制信号，将蓄积于蓄电池70的电力或使用发动机10的动力而由第一MG20发电的电力转换成车辆外部的电气设备210能够使用的电力并向供电端口110输出。
需要说明的是，车辆外部的电气设备210可以是个人计算机等一般性的电气产品，也可以是设于家庭的被称为HEMS(Home EnergyManagement System)的能量管理设备。HEMS构成为能够与车辆1通信，且能够间接地控制车辆1的外部放电。
供电端口110是用于进行外部放电的电力接口。在外部放电时，将电力连接器200的一端连接于供电端口110。在电力连接器200的另一端连接电气设备210。在该状态下，当使用者按压设于电力连接器200的供电开关201时，成为能够进行外部放电的状态。
而且，车辆1具备MIL(Malfaunction Indicator Light：故障指示灯)91、导航装置92、灾害模式开关93。
MIL91是用于将发动机10的异常通知给使用者的警告灯。导航装置92利用例如GPS(Global Positioning System：全球定位***)来取得车辆1的当前位置信息。而且，导航装置92也能够在与外部的网络之间进行通信来取得灾害信息等各种各样的信息。
灾害模式开关93是使用者要求向灾害模式转移用的开关。假定在灾害发生时使用车辆1作为向家庭的电力供给源等的情况下，由使用者按压灾害模式开关93。
ECU400利用未图示的运算装置来执行存储于内部存储器的程序，由此来控制车辆1的各设备。
ECU400在检测到使用者按压了供电开关201的情况下，使控制模式从非外部放电模式向外部放电模式转移。同样，ECU400在检测到使用者按压了灾害模式开关93的情况下，使控制模式从非灾害模式向灾害模式转移。
ECU400在外部放电模式中，选择利用如下哪种方式进行外部放电：使发动机10停止而将蓄积于蓄电池70的电力向外部放电的“发动机停止放电”和使发动机10运转而将利用发动机10的动力发电的电力向外部放电的“发动机运转放电”。例如，ECU400在蓄电池70的蓄电量(以下也称为“SOC”(State Of Charge：充电状态))比规定值高的情况下进行发动机停止放电，在SOC比规定值低的情况下进行发动机运转放电。需要说明的是，在进行发动机运转放电的情况下，使用发动机10的动力而第一MG20发电的电力向外部的电气设备210供给，并且也向蓄电池70供给而对蓄电池70充电。
在具有以上那样的结构的车辆1中，ECU400判定发动机10的异常的有无，在有异常的情况下，使MIL91点亮而将异常通知给使用者。使用者能够利用MIL91的状态来获知异常的有无，在MIL91点亮的情况下，可以手动地使发动机10停止。
然而，假定在外部放电中使用者处于从车辆1远离的场所的情况。因此，在外部放电中进行上述的“发动机运转放电”时，存在使用者不在而发动机10运转的可能性。这种情况下，即使发动机10发生异常而MIL91点亮，由于使用者未发现异常，因此发动机10的运转也继续。当这样的状态持续时，例如有催化剂140因过热而破损的可能性。
因此，本实施例的ECU400根据发动机10的运转环境(是否处于发动机运转放电中等)，来变更发动机异常判定条件及异常判定时的失效保护控制。
图2是ECU400的功能框图。图2所示的各功能块可以通过硬件实现，也可以通过软件实现。ECU400包括判定部410、判定部420、控制部430。
判定部410在发动机10的运转中，判定是否处于发动机运转放电中。例如，判定部410在以下的条件1～条件4全部成立的情况下，判定为处于发动机运转放电中，在不是那样的情况下，判定为不处于发动机运转放电中。
(条件1)蓄电池70被充电(SOC增加率超过规定值)。
(条件2)发动机水温为规定值以上(不是催化剂预热中)。
(条件3)电力连接器200连接于供电端口110。
(条件4)处于外部放电模式中。
判定部420在发动机10的运转中，判定发动机10的异常(失火异常)的有无。判定部420根据判定部410的判定结果(是否处于发动机运转放电中)，来变更发动机异常判定条件。
判定部420在不处于发动机运转放电中的情况下(通常运转中的情况下)，使用第一异常判定条件来判定发动机10的异常的有无。在本实施例中，第一异常判定条件是在两个行程(上次行程及本次行程)中检测到发动机10的失火临时异常这样的条件。判定部420例如将基于发动机旋转速度传感器(未图示)的输出而算出的发动机旋转振动量超过了阈值α的次数计数作为失火次数，在发动机每1000旋转的失火次数超过了规定次数β的情况下，判定为“失火临时异常”。并且，在上次行程及本次行程中检测到该失火临时异常的情况下，判定为发动机10异常。需要说明的是，在此所说的“行程”是表示车辆的行驶期间的单位，通常是从车辆***起动开始到下一次停止为止的期间。
另一方面，判定部420在处于发动机运转放电中的情况下，使用第二异常判定条件来判定发动机10的异常的有无。第二异常判定条件设定为比第一异常判定条件更容易判定为发动机10异常的条件。在本实施例中，第二异常判定条件是在一行程(本次行程)中检测到发动机10的失火临时异常这样的条件。即，判定部420将发动机旋转振动量超过了阈值α的次数计数作为失火次数，在本次行程中检测到发动机每1000旋转的失火次数超过规定次数β的失火临时异常的情况下，判定为发动机10异常。
这样，在本实施例中，在第一异常判定条件中将异常判定所需的行程数设为“两行程”，相对于此，在第二异常判定条件中将异常判定所需的行程数降低为“一行程”，由此使第二异常判定条件为比第一异常判定条件容易判定为异常的条件。需要说明的是，也可以取代该方法或者在该方法的基础上，通过其他的方法来变更异常判定条件。例如，可以变更失火次数的计数所使用的“阈值α”或“规定次数β”。即，通过使第二异常判定条件所使用的“阈值α”或“规定次数β”比第一异常判定条件时降低，能够将第二异常判定条件设定为比第一异常判定条件容易判定为异常的条件。
控制部430在通过判定部420判定为发动机10异常的情况下，进行失效保护控制。控制部430根据异常判定(发动机处于异常的判定)是否是在发动机运转放电中作出的，来变更失效保护控制的内容。
控制部430在异常判定是在通常运转中作出的情况下，执行使MIL91点亮而将异常通知给使用者的第一失效保护控制。假定通常运转中为使用者处于搭乘中，因此在第一失效保护控制中，仅进行向使用者的警告，不使发动机10自动停止。
控制部430在异常判定是在发动机运转放电中作出的情况下，执行使MIL91点亮而将异常通知给使用者并且在规定的自动停止条件成立时使发动机10自动停止的第二失效保护控制。在发动机运转放电中使用者不在的可能性比较高，因此在第二失效保护控制中，除了向使用者的警告之外，在自动停止条件成立时使发动机10自动停止。由此，即使使用者不在，发动机10也不会在异常状态下继续运转，因此能够抑制催化剂140的破损。
需要说明的是，在本实施例中，发动机10的自动停止条件设定为催化剂140的温度超过了阈值温度这样的条件。即，即使判定为失火异常，只要催化剂140的温度不超过阈值温度，催化剂140就不会破损而使发动机10继续运转。由此，能够极力延缓停止发动机运转放电，也能够应对灾害时等外部放电的紧急性高的情况。催化剂140的温度可以根据发动机10的运转履历等来推定，也可以利用传感器检测。
图3是表示用于实现上述的功能的ECU400的处理次序的流程图。该流程图以规定周期反复执行。
在S10中，ECU400判定发动机10是否处于运转中。在发动机10不处于运转中的情况下(S10为“否”)，结束处理。
在发动机10处于运转中的情况下(S10为“是”)，ECU400使处理向S11转移，判定是否处于发动机运转放电中。
在不处于发动机运转放电中的情况下，即处于通常运转中的情况下(S11为“否”)，ECU400使处理向S20转移，将发动机异常判定条件设定为上述的第一异常判定条件(两行程判定)。
接着在S21中，ECU400判定第一异常判定条件的成立与否。在第一异常判定条件不成立的情况下(S21为“否”)，结束处理。
在第一异常判定条件成立的情况下(S21为“是”)，ECU400使处理向S22转移，使MIL91点亮而将发动机10的异常通知给使用者。需要说明的是，S22的处理相当于上述的“第一失效保护控制”。
另一方面，在处于发动机运转放电中的情况下(S11为“是”)，ECU400使处理向S30转移，将发动机异常判定条件设定为上述的第二异常判定条件(一行程判定)。
接着在S31中，ECU400判定第二异常判定条件的成立与否。在第二异常判定条件不成立的情况下(S31为“否”)，结束处理。
在第二异常判定条件成立的情况下(S31为“是”)，ECU400使处理向S32～S34转移。需要说明的是，S32～S34的处理相当于上述的“第二失效保护控制”。
在S32中，ECU400使MIL91点亮而将发动机异常通知给使用者。假定在外部放电中使用者不在(处于从车辆1远离的场所)的情况，可以取代使MIL91点亮或者在此基础上，向HEMS通知，或者向使用者所持有的智能手机通知，或者使车载喇叭鸣叫，或者使灯类闪烁。
接着，在S33中，ECU400判定催化剂140的温度是否超过了阈值温度。
在催化剂140的温度未超过阈值温度的情况下(S33为“否”)，ECU400不使发动机10停止而使发动机10的运转继续。
在催化剂140的温度超过阈值温度的情况下(S33为“是”)，ECU400使处理向S34转移，使发动机10停止。
如以上那样，本实施例的ECU400根据是否处于发动机运转放电中，来变更发动机异常判定条件及异常判定时的失效保护控制。具体而言，ECU400在假定为使用者搭乘中的通常运转中，在两行程中检测到失火临时异常的情况下判定为发动机异常，将异常通知给使用者。另一方面，ECU400在使用者不在的可能性存在的发动机运转放电中，在一行程中检测到失火临时异常的情况下判定为发动机异常，将异常通知给使用者，并且使发动机自动停止。因此，即使使用者不在，发动机10也不会在异常状态下继续运转，因此能够抑制催化剂140的破损。
<实施例1的变形例1>
在上述的实施例1中，在处于发动机运转放电中的情况下，容易判定为失火异常(排放异常)，在判定为失火异常的情况下，使发动机自动停止，由此抑制失火异常引起的催化剂破损。
然而，在灾害发生时使用车辆1作为电力供给源的情况下，外部放电的紧急性(必要性)高，即使产生些许的失火异常，有时也应使外部放电优先。考虑这一点，在处于发动机运转放电中的情况下，与不处于发动机运转放电中的情况相比，可以缓和发动机异常判定条件的全部或一部分(难以判定为失火异常)。
例如，可以将通常运转中对失火次数进行计数时使用的阈值α设为“α1”，在发动机运转放电中将阈值α提升为“α2”(α2>α1)。这样的话，在发动机运转放电中，与通常运转中相比难以计数失火次数，因此即使产生些许的失火异常，也能够使发动机运转放电(外部放电)继续。
另外，也可以在发动机运转放电中不进行发动机的异常判定。
<实施例1的变形例2>
在上述的实施例1中，ECU400根据是否处于发动机运转放电中而自动地变更发动机异常判定条件及失效保护控制。
相对于此，也可以让使用者能够选择是否变更发动机异常判定条件及失效保护控制。例如，ECU400判定是否使用者按压了灾害模式开关93而要求向灾害模式转移，根据其判定结果来变更发动机异常判定条件及失效保护控制。这样的话，在失火异常时，使用者自身能够选择是使部件保护优先还是使外部放电优先。
[实施例2]
在上述的实施例1中，在发动机运转放电中发生了失火异常的情况下，使发动机自动停止。
然而，如上所述，在灾害时，假定在家庭内无法使用商用电源的状况，因此从车辆向家庭供给电力的紧急性(必要性)高。尽管如此，在发生失火异常的情况下立即使发动机停止而阻止发动机运转放电的话，能够从车辆向家庭供给的电力会减少。因此，在灾害时，若是些许的异常，则有时希望继续发动机的运转。
因此，在本实施例2中，即使是在发动机运转放电中发生了发动机异常的情况下，在灾害时，只要不会妨碍发动机运转，就继续发动机10的运转。
图4是表示本实施例2的ECU400的处理次序的流程图。需要说明的是，对于图4所示的步骤中的标注了与前述的图3所示的步骤相同的编号的步骤，由于已经说明过，因此在此不重复详细的说明。
在处于发动机运转放电中的情况下(S10为“是”且S11为“是”)，ECU400使处理向S40转移，判定发动机异常是否发生。在该判定中，除了上述的实施例1中说明的失火异常的有无之外，也判定发动机关联部件(例如空燃比传感器等排气关联部件)的异常的有无。
在发动机异常发生的情况下(S40为“是”)，ECU400使处理向S41转移，判定是否为灾害时，更详细而言判定是否使用车辆1作为灾害发生时的电力供给源。ECU400例如在使用者按压灾害模式开关93而要求向灾害模式转移的情况下，判定为是灾害时。需要说明的是，也可以在从使用者所持有的智能手机、HEMS、导航装置92等信息设备接收到灾害信息的情况下，判定为是灾害时。
在是灾害时的情况下(S41为“是”)，ECU400使处理向S42转移，判定异常部位是否是不会妨碍发动机运转的部位。ECU400例如在异常部位是空燃比传感器等排气关联部件的情况下，判定为是不会妨碍发动机运转的部位。
在异常部位是不会妨碍发动机运转的部位的情况下(S42为“是”)，ECU400使处理向S43转移，不使发动机10停止而使发动机运转放电继续。
另一方面，在不是灾害时的情况下(S41为“否”)，或者异常部位不是不会妨碍发动机运转的部位的情况下(S42为“否”)，ECU400使处理向S44转移，使发动机10停止而使发动机运转放电停止。
如以上那样，本实施例的ECU400在发动机运转放电中发生了发动机异常的情况下，在不是灾害时，立即执行使发动机10停止的失效保护控制，但是在灾害时，只要不妨碍发动机运转，就执行使发动机10的运转继续的失效保护控制。由此，在外部放电的紧急性高的灾害时，能够极力继续发动机运转放电而确保可向家庭供给的电力。
另外，在本实施例中，通过使用者对灾害模式开关93的操作来判定是否为灾害时。因此，使用者自身能够选择是否执行灾害时的失效保护控制。
需要说明的是，在图4中，虽然没有特别示出不处于发动机运转放电中的情况(S11为“否”)下的发动机异常判定条件及失效保护控制，但是与上述的实施例1一样，只要与处于发动机运转放电中的情况下的发动机异常判定条件(S40)及失效保护控制(S41～S44)不同即可。
应认为本次公开的实施例的所有点都是例示而不是限制性的。本发明的范围由权利要求书表示，而不是上述的说明，旨在包括与权利要求书均等的意思及范围内的全部变更。
标号说明
1 车辆，10 发动机，20 第一MG，30 第二MG，40 动力分配装置，50 减速器，60 PCU，70 蓄电池，80 驱动轮，91 MIL(发动机警告灯)，92 导航装置，93 灾害模式开关，110 供电端口，130 排气管，140 催化剂，200 电力连接器，201 供电开关，210 车辆外部的电气设备，300 放电器，400 ECU，410,420 判定部，430 控制部。

Claims (10)

1.一种车辆，能够进行向外部的电气设备供给电力的外部放电，其中，
所述车辆具备：
发动机(10)；
发电机(20)，能够使用所述发动机的动力进行发电；及
控制装置(400)，使用异常判定条件来判定所述发动机是否异常，在判定为所述发动机异常的情况下，执行失效保护控制，
所述控制装置根据是否处于所述外部放电中来变更所述异常判定条件及所述失效保护控制中的至少一方。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置在不处于所述外部放电中时判定为所述发动机异常的情况下，执行第一控制作为所述失效保护控制，在处于所述外部放电中时判定为所述发动机异常的情况下，执行第二控制作为所述失效保护控制，
所述第二控制是与所述第一控制相比所述发动机更容易停止的控制。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述第一控制是向使用者通知所述发动机的异常的控制，
所述第二控制是向使用者通知所述发动机的异常并且使所述发动机停止的控制。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，
所述第二控制包括如下控制：在所述发动机的异常不会妨碍所述发动机的运转的情况下使所述发动机的运转继续，在所述发动机的异常会妨碍所述发动机的运转的情况下使所述发动机停止。
5.根据权利要求3所述的车辆，其中，
所述第二控制包括如下控制：在是灾害时的情况下使所述发动机的运转继续，在非灾害时的情况下使所述发动机停止。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置在不处于所述外部放电中的情况下将所述异常判定条件设为第一条件，在处于所述外部放电中的情况下将所述异常判定条件设为第二条件，
所述第二条件是与所述第一条件相比更容易判定为所述发动机异常的条件。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，
所述第一条件是在当前的行程及过去的行程中检测到所述发动机的失火异常的条件，
所述第二条件是在当前的行程中检测到所述发动机的失火异常的条件。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置在不处于所述外部放电中的情况下将所述异常判定条件设为第一条件，在处于所述外部放电中的情况下将所述异常判定条件设为第二条件，
所述第二条件是与所述第一条件相比更难判定为所述发动机异常的条件。
9.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置还具备选择装置(93)，该选择装置(93)用于在处于所述外部放电中的情况下供使用者选择对所述异常判定条件及所述失效保护控制中的至少一方进行变更。
10.一种车辆的控制方法，该车辆能够进行向外部的电气设备供给电力的外部放电，其中，
所述车辆具备：
发动机(10)；
发电机(20)，能够使用所述发动机的动力进行发电；及
控制装置(400)，使用异常判定条件来判定所述发动机是否异常，在判定为所述发动机异常的情况下，执行失效保护控制，
所述控制方法包括：
判定是否处于所述外部放电中的步骤；及
根据是否处于所述外部放电中来变更所述异常判定条件及所述失效保护控制中的至少一方的步骤。
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