CN104648173B - 电动汽车驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动汽车驱动装置，根据本发明的一个方案，包括：马达，包括分别设有主线圈和辅助线圈的定子以及利用上述主线圈及/或辅助线圈的电磁作用来旋转的转子；引擎，选择性地使上述转子旋转；马达控制部，包括与上述主线圈连接的第一变频器和与上述辅助线圈连接的第二变频器；第一电池，与上述第一变频器连接，能够驱动上述马达或被上述马达充电；及第二电池，与上述第二变频器连接，能够被上述马达充电，具有比第一电池低的充电电压。

Description

电动汽车驱动装置
技术领域
本发明涉及电动汽车驱动装置。
背景技术
最近，顺应世界性的环境规范的强化以及减少能源费用的趋势，对环保型电动汽车(EV：Electric Vehicle)的需求也在增加。在欧美，通过大气维护法的制定，电动汽车的普及也在义务化，在国内，对作为低碳绿色增长的一环的绿色汽车(Green car，环保汽车)的关注和研究也在活跃进行中。
另一方面，在电动汽车上安装有：用于驱动汽车的驱动马达；用于使各种电子装置工作的电池；以及用于夏季冷气或冬季暖气的空调装置。
另外，一般来说，在电动汽车上设有用于起动引擎和使驱动马达旋转的IGS(Integrated Starter Generator：发电一体化电机)。上述IGS以用于使马达旋转的电动模式(Motoring mode)和用于输出规定的输出电压的发电模式工作。
另外，在上述电动汽车上可设有具有相互不同的充电电压的多个电池。此时，可通过上述IGS的发电模式对各电池进行充电。
在此，一般来说，上述ISG构成为能够发出较高的输出电压，因此若是高电压电池，则能够通过ISG的输出电压进行充电，但是若是低电压电池，则不能够通过ISG的输出电压进行充电，需要特别的DC-DC转换器(Converters)。
即，上述DC-DC转换器执行将ISG的较高的输出电压降低到低电压电池的充电电压的功能。
但是，上述DC-DC转换器重量较重，体积较大，产生增加电动汽车的重量或者降低内部空间使用率的问题，进而，降低电动汽车的效率。
因此，需要一种如下的结构，即，在备有相互不同的充电电压的多个电池的情况下，即使不用另外具有DC-DC转换器也能够通过一个ISG对各个电池进行充电的结构。
另一方面，若想要利用ISG对高电压电池和低电压电池进行充电，则需要使引擎的旋转力传递到ISG，很难在引擎没有驱动的状态下利用ISG对高电压电池和低电压电池进行充电。
因此，需要在引擎没有驱动的状态下也能够对特别是低电压电池进行应急充电的结构。
发明内容
所要解决的技术问题
本发明的技术课题是提供一种即使不用另外使用转换器也能够选择性地对具有相互不同的充电电压的多个电池进行充电的电动汽车驱动装置。
另外，本发明高的技术课题是，提供一种通过单独或并行使用高电压电池和低电压电池的充电电压，能够在引擎启动时或正常行使时输出所需扭矩的电动汽车驱动装置。
另外，本发明的技术课题是提供一种在引擎停止的状态下能够通过某一电池对其他电池进行充电的电动汽车驱动装置。
另外，本发明的技术课题是提供一种能够减小重量和体积、且能够提高空间使用率的电动汽车驱动装置。
用于解决技术课题的方案
为了解决上述技术课题，根据本发明的一个方案，提供一种电动汽车驱动装置，该电动汽车驱动装置包括：马达，包括分别设有主线圈和辅助线圈的定子以及利用与上述主线圈及/或辅助线圈的电磁作用来旋转的转子；引擎，选择性地使上述转子旋转；马达控制部，包括与上述主线圈连接的第一变频器和与上述辅助线圈连接的第二变频器；第一电池，与上述第一变频器连接，能够驱动上述马达或被上述马达充电；及第二电池，与上述第二变频器连接，能够被上述马达充电，具有比第一电池低的充电电压。
在此，上述马达控制部基于上述引擎的驱动状态、第一电池及第二电池的剩余电量中的至少一个，利用第一电池及第二电池中的至少一个电池的充电电压来使上述马达产生所需扭矩，或对第一电池及第二电池中的至少一个电池进行充电，或使上述马达产生所需扭矩的同时对某一电池进行充电。
发明效果
如上所述，本发明的实施例涉及的电动汽车驱动装具有如下效果。
通过单独或并行使用高电压电池和低电压电池的充电电压，能够在引擎启动时或正常行使时输出不同的所需扭矩。
即使不另外使用转换器，也能够选择性地对具有相互不同的充电电压的多个电池进行充电。
另外，在引擎停止的状态下，能够通过某一电池对其他电池进行充电。
附图说明
图1及图2是本发明的实施例涉及的电动汽车驱动装置的概念图。
图3A、图3B、图3C是用于说明本发明涉及的定子的主线圈和辅助线圈的多种实施例的概念图。
图4至图8是用于说明本发明第一实施例涉及的电动汽车驱动装置的多种工作状态的电路图。
图9至图12是用于说明本发明第二实施例涉及的电动汽车驱动装置的多种工作状态的电路图。
图13是用于说明本发明实施例涉及的电动汽车驱动装置的励磁电流控制器的概念图。
附图标记说明
100:电动汽车驱动装置
110:引擎
120:马达
130:定子
131:主线圈
132:辅助线圈
140:转子
141:励磁线圈
150:马达控制部
160:第一变频器
170:第二变频器
180:励磁电流控制器
191:第一电池
192:第二电池
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的一实施例的电动汽车驱动装置(下面，有时也称作驱动装置)进行详细说明。附图示出了本发明的例示的形态，这仅仅是为了详细说明本发明而提供的，并不据此限定本发明的技术范围。
另外，与附图标记无关地对于相同或对应的构成要素标注了相同的参考标记，并省略对此的重复说明，为了便于说明，所图示的各构成部件的大小和形状有可能被放大或缩小表示。
图1及图2是本发明实施例涉及的电动汽车驱动装置100的概念图。
参照图1，本发明的一实施例涉及的驱动装置100包括：马达120、引擎110、第一电池191、第二电池192以及马达控制部150。
在此，第二电池192和第一电池191的充电电压不同。此时，第二电池192的充电电压被设定为比第一电池191的充电电压低。作为一实施方式，第一电池191可以是43V或48V的电池，第二电池192是12V的电池。
另外，上述第一电池191可以被称为高电压电池，第二电池192可以被称为低电压电池。另外，第一电池191最大可以是60V的电池，若是大型车辆，则上述第二电池192可以是24V的电池。
另一方面，上述马达120可以包括定子130和转子140。上述转子140可通过与上述定子130之间的电磁作用，相对于上述定子130进行旋转。
上述定子130可以包括电枢线圈131、132，用以形成磁通。因此，上述定子130可认为是电磁铁。
上述转子140被设置成在上述定子130的内侧旋转，上述转子140可以包括励磁绕组141。在此，通过分别施加到上述励磁绕组141和电枢线圈131、132的励磁电流值和电枢电流值，能够控制上述转子140的输出。
具体而言，上述马达120具备转子140，转子140包括卷绕了励磁线圈的励磁绕组141。另外，上述马达120包括定子130，该定子130包括电枢线圈131、132。上述马达120可以是励磁线圈马达。
在上述定子130上可分别设有主线圈131和辅助线圈132。上述电枢线圈可形成为双重结构。具体而言，上述定子130具有双重线圈结构。将在后面说明上述定子130的双重线圈结构。
即，包括上述定子130、主线圈131和辅助线圈132，在各线圈131、132上另外连接变频器，从而发挥将具有不同的输出电压的两个马达形成为一体后的功能。
另外，上述驱动装置100包括与上述马达120的定子130侧电连接的第一变频器160和第二变频器170。
上述第一变频器160与上述定子130的主线圈131连接，上述第二变频器170与上述定子130的辅助线圈132连接。此时，可将上述第一变频器160称作主变频器，将上述第二变频器170称作辅助变频器。
另外，上述第一变频器160与第一电池191电连接。另外，上述第二变频器170与上述第二电池192电连接。
另外，上述驱动装置100包括与上述马达120的转子140侧电连接的励磁电流控制器180。上述励磁电流控制器180与上述转子140的励磁绕组141电连接。
上述马达120能够以引擎启动、助力器(Torque assist)等的电动模式(Motoringmode)和用于产生规定的输出电压发电模式(Generating mode)工作。
另外，上述发电模式可包括一般发电模式和后述的再生制动模式(Regeneratingmode)。因此，上述马达120可称作电动汽车用驱动马达或ISG(Integrated StarterGenerator：发电一体化电机)。
此时，在发电模式下，上述马达120能够利用输出电压选择性地对上述的第一电池191和第二电池192进行充电。上述马达120能够利用输出电压，同时对上述的第一电池191和第二电池192进行充电。
另外，上述马达120可在上述引擎110工作的状态下，即，通过被上述引擎110旋转而以发电模式工作。另外，上述马达120在上述引擎110停止的状态下也可以发电模式工作，对此将在后面进行说明。
另一方面，上述引擎110使上述马达旋转，具体而言，上述引擎110选择性地使上述转子130旋转。另外，在上述引擎110和上述马达120之间可设有用于选择性地传递旋转力的离合器(未图示)。上述离合器可以是电子离合器。
另外，上述第一电池191可通过充电电压驱动上述马达120，或者被上述马达120充电。在此，上述第一电池191可在电动模式下，通过充电电压单独驱动上述马达120。
具体而言，第一电池191的被充电的电压通过上述第一变频器160供给到定子130的主线圈131。另外，在发电模式下，第一电池191可通过第一变频器160被充电。
另一方面，上述第二电池192可被上述马达120充电。另外，第二电池192可通过充电电压来驱动上述马达120。
第二电池192可单独驱动上述马达120，也可与第一电池191一同驱动上述马达120。即，上述第二电池192的充电电压可执行在利用上述第一电池191的电动模式下辅助一定部分的扭矩的功能。
另一方面，上述马达控制部150可根据上述引擎110的驱动状态、第一电池191及第二电池192的剩余电量中的至少一个，以如下方式进行控制，即：通过调节施加到上述励磁线圈131的励磁电流值来选择性地对上述第一电池191或上述第二电池192进行充电。
另外，上述马达控制部150可根据上述引擎110的驱动状态、第一电池191及第二电池192的剩余电量中的至少一个，利用第一电池191及第二电池192中的至少一个电池的充电电压来使马达120产生所需扭矩。
具体而言，上述马达控制部150可通过单独使用第一电池191的充电电压来使马达120产生所需扭矩，上述马达控制部150还可通过同时使用第一电池191及第二电池192的充电电压来使马达120产生所需扭矩。
综上所述，上述马达控制部150可根据上述引擎110的驱动状态、第一电池191及第二电池192的剩余电量中至少以上，利用第一电池191及第二电池192中至少一个电池的充电电压来使马达120产生所需扭矩，或对第一电池191及第二电池192中的至少一个电池充电，或利用第一电池191使马达120产生所需扭矩的同时对第二电池192充电。
另外，上述马达控制部150即使不另外具有DC-DC转换器，也能够通过第一变频器160和第二变频器170发出不同的输出电压。
另外，在上述马达控制部150上可分别设有与上述定子130的输出电压和上述定子130的输出电压对应的励磁电流值。具体而言，可将上述定子130的输出电压和与上述定子130的输出电压对应的励磁电流值设置成查找(Look-up)表。
另外，上述马达控制部150包括：与上述主线圈131连接的第一变频器160；与上述辅助线圈132连接的第二变频器170；以及与上述励磁绕组141连接的励磁电流控制器180。
上述引擎110的驱动状态可包括上述引擎110的接通(On)/断开(Off)状态及上述引擎的转速(RPM)。
另一方面，上述马达控制部150能够一体形成在上述马达120上。具体而言，上述马达120和第一变频器160及第二变频器170及上述励磁电流控制器180一体形成。这种情况下，具有有利于确保电动汽车内部空间的优点。
并且，能够利用用于冷却上述马达120的冷却水来实现对上述马达控制部150的冷却，随之能够提高马达控制部150的冷却效率。
与此不同，能够仅将上述第一变频器160及第二变频器170和上述励磁电流控制器180形成为一体。上述马达控制部150和上述马达120能够以分离的状态分别设置在电动汽车内部。这种情况下，上述马达控制部150和上述马达120能够分别通过线缆电连接。
图3A、图3B、图3C是用于说明本发明的定子的主线圈131a、131b、131c和辅助线圈132a、132b、132c的多种实施例的概念图。
上述主线圈131及辅助线圈132可分别以分布式、集中式或发夹式(Hair Pins)卷绕。
参照图3A，上述主线圈131a能够以发夹式卷绕，上述辅助线圈132a能够以分布式卷绕。此时，上述主线圈131a可设置在比上述辅助线圈132a更靠近定子中心部的位置(位于定子上的比上述主线圈更接近转子的位置上)。
参照图3B，上述主线圈131b能够以发夹式卷绕，上述辅助线圈132b能够以分布式卷绕。此时，上述辅助线圈132b可设置在比上述主线圈131b更靠近定子中心部的位置。
参照图3C，上述主线圈131c能够以发夹式卷绕，上述辅助线圈132c能够以发夹式卷绕。此时，上述辅助线圈132c能够设置在比上述主线圈131c更靠近定子中心部的位置。
另一方面，在考虑作业性能及马达效率的情况下，上述主线圈131和上述辅助线圈132优选分别以发夹式卷绕，为了有效设计扭矩，优选上述辅助线圈132设置在比上述主线圈131更靠近定子中心部的位置。
另外，上述主线圈131和辅助线圈132的线圈比可形成为2:1～5:1。作为一实施方式，上述主线圈131和辅助线圈132的线圈比可形成为4:1。另外，可根据第一电池191和第二电池192的容量及上述马达120的所需扭矩，决定不同的上述线圈比。
图4～图8是用于说明本发明的第一实施例涉及的电动汽车驱动装置的多种工作状态的电路图。
特别是，第一实施例涉及的电动汽车驱动装置使第一电池191电源和第二电池192电源分开工作来执行电动模式、发电模式。
具体而言，与第一电池191连接的第一变频器160在引擎启动(Cranking：推转)时或引擎工作时，使上述马达120以电动模式工作，从而能够产生所需扭矩。另外，在发电模式下，第一变频器160对第一电池191进行充电。
另外，与第二电池192连接的第二变频器170在引擎启动时执行辅助所需扭矩的功能。另外，在发电模式下，第二变频器170对第二电池192进行充电。马达控制部150可分别控制上述第一变频器160和第二变频器170来使其工作。
另一方面，上述第一变频器160的开关元件161的个数可以大于上述第二变频器170的开关元件171的个数。作为一实施方式，在上述第一变频器160的开关元件161的个数为12个时，上述第二变频器170的开关元件171的个数可以是6个。特别是，在第一变频器160的情况下，可具有一对开关元件161并联连接的结构。
图4示出仅利用第一变频器160执行上述马达120的电动模式的工作状态。
参照图4，上述马达控制部150在引擎工作时，可通过第一电池191及第一变频器160使马达120产生所需扭矩。
具体而言，在需要电动汽车加速时，可从电动汽车的控制部接收到所需扭矩。此时，上述马达控制部150在判断为不需要对第二电池192充电时，可仅利用第一变频器191使马达产生所需扭矩。另外，上述第一变频器191输出的所需扭矩可以是用于辅助由引擎输出的扭矩的扭矩。
可将转子140和主线圈131及第一变频器160称作第一马达部，将转子140和辅助线圈132及第二变频器170称作第二马达部。此时，参照图4，第一马达部执行电动模式，第二马达部停止。
图5示出引擎启动时执行电动模式的工作状态。
参照图5，在引擎启动时，上述马达控制部150可通过第一电池191和第一变频器160及第二电池192和第二变频器170使马达产生最大扭矩。
具体而言，在引擎110停止的状态下，能够从电动汽车的控制部接收到推转(Cranking)信号。此时，第一变频器160和第二变频器170均在电动模式下工作，从而能够使马达产生最大扭矩。
作为一实施方式，第一马达部产生40Nm的扭矩，第二马达部产生10Nm的扭矩时，整体输出扭矩可以是50Nm。同样，第一马达部和第二马达部的输出扭矩比如上所述，可按照主线圈131和辅助线圈132的线圈比来决定。
图6示出同时执行电动模式和发电模式的工作状态。
在引擎110工作时，上述马达控制部150可通过第一电池191及第一变频器160使马达产生所需扭矩，通过第二变频器170对第二电池192进行充电。
具体而言，在电动汽车行使的过程中，可从电动汽车的控制部接收到所需的助力扭矩(Assist torque)。此时，可能需要对第二电池192持续进行充电。上述马达控制部150可分别对第一变频器160和第二变频器170进行控制，以使第一马达部作为马达工作，使第二马达部作为发电机工作。
图7示出同时对第一电池191和第二电池192充电的工作状态。
上述马达控制部150在引擎工作时，能够通过第一变频器160及第二变频器170分别对第一电池191和第二电池192进行充电。
具体而言，在电动汽车停止行使或减速时，第一变频器160及第二变频器170均作为发电机工作，从而能够对各个电池160、170进行充电。特别是，上述马达控制部150可在再生制动模式下对各个变频器160、170进行矢量控制以产生负(-)的扭矩。
图8示出在引擎停止的状态下用第一电池191的充电电压对第二电池192进行充电的工作状态。
上述马达控制部150在引擎110停止时，用第一电池191的充电电压通过第一变频器160及第二变频器170对第二电池192进行充电，马达120能够按照主线圈131和辅助线圈132的线圈比作为变压器工作。
具体而言，上述励磁绕组141和主线圈131及辅助线圈132作为变压器工作，从而能够通过第一变频器160和第二变频器170变更第一电池191的充电电压，以对第二电池192进行充电。
图9～图12是用于说明本发明的第二实施例涉及的电动汽车驱动装置的多种工作状态的电路图。
第二实施例涉及的电动汽车驱动装置200与第一实施例涉及的电动汽车驱动装置100相比，在以下几点上存在差异。
在第二实施例涉及的驱动装置200，第一变频器260的开关元件261的个数与上述第二变频器270的开关元件271的个数相同。
另外，上述第一变频器260和上述第二变频器270电连接，可在上述第一变频器260和第二变频器270之间设置第一开关293，在上述第二变频器270和上述第二电池292之间设置第二开关294。
即，在第一实施例的情况下，第一变频器160和第二变频器170可分别互不电连接。除了在上述马达120被用作变压器的情况之外，第一变频器160和第二变频器170可在分别互不电连接的状态下各自工作。
但是，在第二实施例的情况下，第一变频器260和第二变频器270电连接，可在特定的工作模式下，共享第二变频器270的开关元件271。
在第二实施例中也与第一实施例同样，主线圈231和第一变频器260及第一电池291电连接，辅助线圈232和第二变频器270及第二电池292电连接。
图9示出通过第一电池291的充电电压执行电动模式的工作状态。
马达控制部使第一开关293接通，使第二开关294断开，从而能够通过第一电池291的充电电压来使马达产生所需扭矩。
此时，能够利用第一电池291的电源并共享第一变频器260和第二变频器270的各自的开关元件261、271，来使马达产生所需扭矩。
作为一实施方式，通过共享第一变频器260第二变频器270的开关元件261、271，可通过总共12个开关元件，在引擎210启动时使马达产生推转(Cranking)扭矩。
另外，在引擎210工作时，电动汽车需要加速时，可从电动汽车的控制部接收到所需扭矩。
此时，上述马达控制部在判断为不需要对第二电池292进行充电时，可仅用第一电池291的充电电压来使马达产生所需扭矩。另外，所输出的所需扭矩可以是用于辅助由引擎输出的扭矩的扭矩。
在这种情况下，第一马达部以电动模式工作，第二马达部只是被共享开关元件而已，不以独立的电动模式工作。
图10示出同时执行电动模式和发电模式的工作状态。
马达控制部在引擎工作时，使第一开关293断开，使第二开关294接通，从而能够通过第一电池291和第一变频器260使马达产生所需扭矩，通过第二变频器270对第二电池292进行充电。
由于使第一开关293断开，因此第一变频器260和第二变频器270互不电连接，且分别独立工作。
具体而言，在电动汽车行使的过程中，可从电动汽车的控制部接收到所需的助力扭矩(Assist torque)。
此时，有可能需要持续对第二电池292进行充电。上述马达控制部可将第一变频器260和第二变频器270分别控制成，使得第一马达部进行马达工作，第二马达部进行发电机工作。
图11示出同时对第一电池291和第二电池292进行充电的工作状态。
上述马达控制部在引擎210工作时，通过第一变频器260及第二变频器270分别对第一电池291和第二电池292进行充电。
此时，上述马达控制部使第一开关293断开，使第二开关294接通。即，由于使第一开关293断开，因此第一变频器260和第二变频器270互不电连接，且分别独立工作。
具体而言，在电动汽车的停止行使或减速时，第一变频器260及第二变频器270均作为发电机工作，从而能够对各电池291、292进行充电。特别是，上述马达控制部可在再生制动模式下对各变频器260、270进行矢量控制以产生负(-)的扭矩。
图12示出在引擎停止的状态下用第一电池291的充电电压对第二电池292进行充电的工作状态。
上述马达控制部在引擎210停止时，用第一电池291的充电电压通过第一变频器260及第二变频器270对第二电池292进行充电，马达按照主线圈231和辅助线圈232的线圈比作为变压器工作。
此时，上述马达控制部使第一开关293断开，使第二开关294接通。即，由于使第一开关293断开，因此第一变频器260和第二变频器270互不电连接，且分别独立工作。
具体而言，励磁线圈、主线圈231及辅助线圈232作为变压器工作，从而能够通过第一变频器260和第二变频器270改变第一电池291的充电电压，由此对第二电池292进行充电。
图13是用于说明本发明的实施例涉及的电动汽车驱动装置的励磁电流控制器180的概念图。
在引擎停止的状态下，用第一电池191的充电电压对第二电池192进行充电时，按线圈比产生变压。具体而言，在引擎停止及转子停止的状态下，用第一电池191的充电电压对第二电池192进行充电时，可对励磁绕组141侧施加升压的电压。
因此，需要对励磁电流控制器180进行电路保护，在上述励磁电流控制器180和上述励磁绕组141之间可以设置切断用开关。
上述切断用开关可以是继电器开关(Relay Switch)182或电路切断用高电压开关183。
在上述实施例中转子具有励磁线圈，但是并不限于此，上述转子也可为用永久磁铁来代替励磁线圈的转子。

Claims (19)

1.一种电动汽车驱动装置，其特征在于，
包括：
马达，包括分别设有主线圈和辅助线圈的定子以及利用与上述主线圈及/或辅助线圈的电磁作用来旋转的转子，
引擎，选择性地使上述转子旋转，
马达控制部，包括与上述主线圈连接的第一变频器和与上述辅助线圈连接的第二变频器，
第一电池，与上述第一变频器连接，能够驱动上述马达或被上述马达充电，及
第二电池，与上述第二变频器连接，能够被上述马达充电，具有比第一电池低的充电电压；
上述主线圈和上述辅助线圈设置在一个定子上，
上述第一变频器的开关元件的个数大于或等于上述第二变频器的开关元件的个数，上述第一变频器和上述第二变频器电连接，
上述电动汽车驱动装置包括用于将上述第一电池的输出端和上述第二电池的输出端连接的第一开关，在上述第一开关和上述第二电池之间设有第二开关。
2.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，上述马达控制部基于上述引擎的驱动状态、第一电池及第二电池的剩余电量中的至少一个，利用第一电池及第二电池中的至少一个电池的充电电压来使上述马达产生所需扭矩。
3.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，上述马达控制部基于上述引擎的驱动状态、第一电池及第二电池的剩余电量中的至少一个，来对第一电池及第二电池中的至少一个电池进行充电。
4.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，上述马达控制部基于上述引擎的驱动状态、第一电池及第二电池的剩余电量中的至少一个，使上述马达产生所需扭矩的同时，对第一电池及第二电池中的某一电池进行充电。
5.根据权利要求2所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，在引擎启动时，上述马达控制部利用第一电池及第一变频器使上述马达产生扭矩。
6.根据权利要求2所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，上述马达控制部利用第一电池和第一变频器及第二电池和第二变频器使上述马达产生最大扭矩。
7.根据权利要求4所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，在引擎启动时，上述马达控制部利用第一电池及第一变频器使上述马达产生所需扭矩，利用第二变频器对第二电池进行充电。
8.根据权利要求3所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，在引擎启动时，上述马达控制部利用第一变频器及第二变频器分别对第一电池和第二电池进行充电。
9.根据权利要求3所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，
在引擎停止时，上述马达控制部以第一电池的充电电压利用第一变频器及第二变频器对第二电池进行充电，
马达借助主线圈和辅助线圈的线圈比作为变压器进行工作。
10.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，上述主线圈及辅助线圈分别以分布式或集中式卷绕而成。
11.根据权利要求10所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，上述辅助线圈以发夹式卷绕而成，并且位于定子上的比上述主线圈更接近转子的位置上。
12.根据权利要求10所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，上述主线圈和辅助线圈的线圈比在2:1～5:1。
13.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，马达控制部使第一开关接通，使第二开关断开，从而利用第一电池、第一变频器及第二变频器来使上述马达产生所需扭矩。
14.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，在引擎工作时，马达控制部使第一开关断开，使第二开关接通，从而利用第一电池和第一变频器来使上述马达产生所需扭矩，利用第二变频器对第二电池进行充电。
15.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，
在引擎工作时，马达控制部使第一开关断开，使第二开关接通，从而利用第一变频器对第一电池进行充电，利用第二变频器对第二电池进行充电。
16.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，
在引擎停止时，马达控制部使第一开关断开，使第二开关接通，从而通过第一变频器及第二变频器利用第一电池的充电电压来对第二电池进行充电，
马达借助主线圈和辅助线圈的线圈比作为变压器进行工作。
17.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，
上述转子为设有励磁线圈的转子，
上述马达控制部还具有与上述励磁线圈连接的励磁电流控制器。
18.根据权利要求17所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，在上述励磁电流控制器和上述励磁线圈之间设有切断用开关。
19.根据权利要求1所述的电动汽车驱动装置，其特征在于，上述马达控制部在再生制动模式下对第一变频器及第二变频器以产生负的扭矩的方式进行矢量控制。
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