CN104417365A - 用于为插电式车辆提供充电电线提醒的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于为插电式车辆提供充电电线提醒的方法。一种操作包括：在车辆与外部充电基础设施的连接状态未知时禁止车辆运动。产生消息来通知使用者检查所述连接状态。在使用者指示车辆与充电基础设施断开连接时允许车辆运动。

Description

用于为插电式车辆提供充电电线提醒的方法
技术领域
本发明涉及利用来自外部电网的电能给插电式车辆充电。
背景技术
诸如电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)等的插电式电动车辆包括被构造为供应电能以推进车辆的牵引电池。所述车辆被构造为能够在充电操作期间利用来自外部电网的电能给电池充电。所述车辆配备有具有关联的插座的电池充电器，连接到壁装电源插座的外部电源线可***到该关联的插座中，以给电池充电。由于插电式车辆依赖于通过外部充电基础设施进行充电，因此存在这样的顾虑，即，在电线组件连接到车辆的同时开走车辆的情况下，可能会损坏车辆和/或包括电线组件的充电基础设施。
发明内容
诸如电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)等的插电式车辆通常被构造为使得当充电电线组件***到车辆中时防止车辆运动。即，当“插电”时，禁止驾驶插电式车辆。然而，在特定的失效模式下，通过车辆插头状态检测***(例如，通过车辆的电池充电器和/或电子控制单元(ECU))不能检测到插头状态。即，有时不清楚插头状态是插电还是“未插电”。典型的解决方法是当插头状态不清楚时将插头状态故障保险地认定为插电。这防止意外开走车辆，而且防止在插头状态检测***失效时的驾车离开(drive-away)(不起动)。
根据本发明的实施例，响应于插头状态失效或不清楚使得插头状态不能确定或难以观测，在允许车辆被起动和驾驶之前要求车辆使用者核实车辆是未插电的。例如，通过仪表组和/或方向盘控制来促使使用者核实确实从车辆拔掉了充电电线。一旦使用者确认充电电线被拔掉，那么便允许车辆被起动、从空档移出以及驾驶。否则，防止车辆被起动和驾驶。
本发明的实施例提供了一种方法，该方法包括：在车辆与外部充电基础设施的连接状态未知时禁止车辆运动。所述方法还包括：产生消息来通知使用者检查所述连接状态，并在使用者指示车辆与充电基础设施断开连接时允许车辆运动。
本发明的实施例提供了一种具有控制器的***。所述控制器被构造为：在车辆与外部充电基础设施的连接状态未知时禁止车辆运动；产生消息来通知使用者检查所述连接状态；在使用者指示车辆与充电基础设施断开连接时允许车辆运动。
根据本发明的一个实施例，控制器还被构造为：在使用者指示车辆与充电基础设施连接时保持禁用车辆，以及在缺少关于车辆与充电基础设施的连接状态的使用者指示时保持禁用车辆。
根据本发明的一个实施例，控制器还被构造为：检测车辆与充电基础设施的连接状态。
根据本发明的一个实施例，控制器还被构造为：在检测的连接状态被认知为车辆与充电基础设施断开连接时允许车辆运动；在检测的连接状态被认知为车辆与充电基础设施连接时禁止车辆运动。
根据本发明的一个实施例，控制器还被构造为：根据车辆与充电基础设施之间的电性质检测车辆与充电基础设施的连接状态。
根据本发明的一个实施例，电性质涉及与充电基础设施关联的控制信号和接近信号。
本发明的实施例提供一种用于插电式车辆的方法。所述方法包括：检测车辆与充电电线之间的连接状态。所述方法还包括：在检测的连接状态明确表示电线从车辆拔掉时允许车辆运动；在检测的连接状态明确表示电线***到车辆中时禁止车辆运动。所述方法还包括：在检测的连接状态不清楚电线是从车辆拔掉还是***到车辆中时，禁止车辆运动；产生消息来通知使用者检查连接状态；在使用者指示电线从车辆拔掉时允许车辆运动。
根据本发明的一个实施例，所述车辆是插电式混合动力电动车辆和电池电动车辆中的一种。
附图说明
图1示出了根据本发明的实施例的插电式电动车辆的结构图；
图2示出了根据本发明的实施例的描述用于为插电式电动车辆提供充电电线插电提醒和充电电线失效超控的方法和***的操作的流程图；
图3示出了根据本发明的实施例的进一步描述用于为插电式电动车辆提供充电电线插电提醒和充电电线失效超控的方法和***的操作的示意图。
具体实施方式
在此公开了本发明的详细的实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是本发明的示例，本发明可以以各种和可选的形式体现。附图不一定合乎比例；一些特征可被夸大或最小化以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应该被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。
现在参照图1，示出了根据本发明的实施例的插电式电动车辆10的示意图。作为示例，车辆10被示出为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，而不是(例如)电池电动车辆(BEV)。车辆10的动力传动***包括内燃发动机12、离合器14、发电机16、行星齿轮组18和电动机20。动力传动***连接到差速器22，差速器22连接到具有驱动车轮24的车轴。车辆10还具有从动车轮26。
车辆10包括牵引电池28。电池28连接到发电机16和电动机20，以提供电能从而推进车辆10。在充电操作期间，可利用来自外部电网的电能给电池28再充电。
车辆10还包括电子控制单元(ECU)30。ECU30连接到发动机12、离合器14、发电机16、电动机20和电池28。在图1中，示出了单个ECU30。然而，具有涉及分布式计算的多个ECU而不是具有单个ECU是很常见的。为了说明的目的和便于描述，关于单个ECU来描述计算和控制功能，条件是这样的功能可以在多个处理器中被分开，所述处理器包括如下所述的车辆10的电池充电器。
作为插电式车辆，车辆10还包括电插座32和电池充电器。在图1中，示出了电池充电器被集成到电插座32中。然而，所述电池充电器可以是单独的模块或可被集成到ECU30或为ECU30的一部分。电插座32具有关联的保护门34。在图1中，示出了保护门34处于打开位置，在所述打开位置，插座32被暴露以接纳外部充电电线。当未进行电池充电时，保护门34可运动到覆盖插座32的关闭位置，以使插座32远离环境中的污物、灰尘和湿气。针形开关(pin switch)35靠近保护门34设置在车辆10上。ECU30被构造为读取针形开关35以确定保护门34是打开还是关闭。
如所描述的，在图1中将车辆10作为PHEV示出。在替代实施例中，车辆10是纯电池电动车辆(BEV)。这样的BEV也是插电式车辆，并且包括具有电池充电器的电插座32，所述电池充电器用于从外部电网给电池28充电。
用于与车辆10连接以使电池28能够利用来自外部电网的电能进行再充电的外部充电基础设施包括充电电线组件36。充电电线组件36包括电路连接器38和两段式电缆40。电动车辆供电设备(EVSE)42位于电缆40之间。在充电期间，连接器38与车辆10的插座32连接(即，连接器38***到插座32中)。在一些实施例中，EVSE42包括保险丝、继电器(relay)、变压器和具有处理能力的电路板。电线组件36还包括电插头44。插头44可***到壁装电源插座46中，壁装电源插座46电连接到外部电网。因此，当电线组件36的连接器38***到车辆10的插座32中并且电线组件36的插头44***到壁装电源插座46中时，电池28利用来自外部电网的电能进行再充电。
当电线组件36的连接器38与车辆10的插座32连接时，车辆10的插头状态是“插电”(即，“插上插头”)。插电状态不取决于电线组件36的插头44是否***到壁装电源插座46中。在插头状态是插电时，插头44可能将被***到壁装电源插座46中，从而使电池28能够利用来自电网的电能进行再充电。
当电线组件36的连接器38与车辆10的插座32未连接时，车辆10的插头状态是“未插电”(即，“拔掉插头”)。此外，未插电状态不取决于电线组件36的插头44是否***到壁装电源插座46中。
每当插头状态由于不能确定而不清楚或以其它方式难以观测时，车辆10的插头状态便是“失效的”。在这种情况下，尽管实际的插头状态是插电或未插电，但是通过车辆10的插头状态检测***不知道插头状态(例如，通过车辆10的电池充电器和/或ECU30不知道插头状态)。
如果当插头状态是插电时(即，当电线组件36连接到车辆10时，尤其是在电线组件36连接到壁装电源插座46时)将车辆10开走，那么车辆10和/或充电电线组件36可被损坏。
为了避免这种损坏，提供一种联锁***，在该联锁***中，ECU30响应于电线组件指示器指示电线组件36连接到车辆10来防止动力传动***驱动。例如，在一些实施例中，二位式针形开关35向ECU30指示保护门34是打开还是关闭。由于当保护门34关闭时电线组件36不能被***到插座32中，因此保护门34关闭提供电线组件36未插电的指示。保护门34打开不能确定电线组件36是插电还是未插电。在其它实施例中，ECU30检测电线组件36的连接器38是否连接到插座32。这可通过与针形开关35相似的靠近插座32的开关来实现，当连接到插座32时，连接器38使该开关动作。在其它实施例中，如下所述，ECU30基于电性质检测电线组件36是否连接到插座32。
诸如SAE J2344(USA+)和ECE R100(EU+)的规则规定插电式车辆(例如，车辆10)应配备有在车辆机械地连接到非车载充电基础设施时将防止应用驱动力的联锁装置。这样的规则还规定当车辆流电式连接到非车载充电基础设施时插电式车辆将不能通过其自己的方式运动。SAE J1772标准限定车辆10与充电基础设施之间通过电线组件36和连接器(例如，车辆10的插座32与电线组件36的连接器38)的接口。问题是从电线组件36和连接器到电池充电器和/或ECU30的信号输入具有特定状态，所述特定状态指示车辆10可以是插电的或可具有失效输入。这些信号状态中没有多余的状态可帮助区别输入的单点失效与无电力但已插电的电线组件36。因此，在这些不确定状态下，ECU30干脆故障保险地禁用车辆10。这防止在电线组件36连接到车辆10的情况下意外开走车辆10。
如所指示的，诸如车辆10的插电式车辆在插电时将不允许驾驶模式。包括著名的SAE J2344(USA+)和ECE R100(EU+)的标准和规则关注插电式电池供电的电动车辆(适用于任何插电式车辆)的独特特征的安全操作。特定的要求禁止或防止车辆动力传动***在充电电线组件36插电到车辆10时施加推进扭矩。该要求具有复杂性。在充电电线组件符合J1772(USA+)(IEC62186使用相同的控制信号接口)的情况下，存在两种不能确定插头状态(拔掉插头是难以观测的)的特定失效模式：a.接近信号电压＝5V(短接到5V)+控制信号电压＝0V；b.接近信号电压＝0V(短接到地)+控制信号电压＝0V。拔掉插头的正常情况为：接近信号电压＝4.56V+控制信号电压＝0V。
如所提到的，充电电线接口存在两种特定失效模式使得插头状态不能被检测到。所述“控制”信号和“接近”信号可被用于检测充电电线组件36是否插电。每当电线组件36通过壁装电源插座46连接到公用电源时，控制信号便被供电。控制信号通常是由EVSE42(电动车辆供电设备/非车载充电站)供应的电力信号(PWM或12V)，所述控制信号指示EVSE42的电流能力。如果控制信号被供电，那么控制信号指示车辆10是插电的而不管接近开关的读数如何。当由于未提供公用电源而使接近开关关闭(即，未***到壁装电源插座46中，EVSE42没有电力)时，控制信号未被供电也是正常的。
接近信号是具有一些有源开关(active switch)的电阻网络。J1772设计在信号线、供电电压和地之间具有电阻。当未插电时，电池充电器和/或ECU30观测到4.56V的接近电压。几乎所有其它电压测量值都限定某种程度的连接。存在两种指示失效的电压测量值，在失效时接近电压是未知的。如果接近电压短接到供电电压(5V)，那么通过接近电压测量值难以观测到任何连接。类似地，如果接近电压短接到地(0V)，那么通过接近电压测量值难以观测到任何连接。
接近信号失效可能是由诸如电池充电器、车辆侧J1772连接器、车辆配线、EVSE侧J1772连接器或EVSE中的损坏而引起的。通过有意干预或破坏也会损坏接近检测。在这些情况下，仍应允许车辆10运转。
如所提到的，存在两种不能肯定地确定插头状态为未插电的情况。所述两种情况的控制信号电压为0V且接近信号为失效。显然，插头状态不是进行正常的充电操作的充分插电，但是车辆控制***(即，ECU30)不能肯定地检测到车辆10未插电。
根据本发明的实施例的解决方法需要在车辆控制***不能检测到车辆10的插头状态时使车辆使用者手动超控插头状态。
现在参照图2，同时继续参照图1，图2中示出了根据本发明的实施例的描述用于为插电式电动车辆提供充电电线插电提醒和充电电线失效超控的方法和***的操作的流程图60。操作开始于车辆控制***(即，ECU30和/或电池充电器)评估车辆10的插头状态，如框62中所示。如上面所提到的，插头状态可以是插电、未插电或失效。当控制***可检测到插头状态为插电或未插电时，车辆10正常运转。例如，当控制***检测到插头状态为插电时，通过联锁装置防止车辆10起动或运动，如框64中所示。相反地，当控制***检测到插头状态为未插电时，清除联锁并允许车辆10起动和运动，如框66中所示。
当控制***在框62中不能检测到插头状态时，那么控制***认为插头状态为失效。如上面所提到的，每当插头状态通过控制***不能推知或难以观测时，插头状态便为失效。在这种情况下，尽管实际的插头状态可能是未插电，但是控制***仍将插头状态故障保险地认定为插电，如框78中所示。因此，防止车辆10起动或运动(仅非发动起动)，直至车辆使用者将插头状态超控为未插电。
在插头状态为失效时，响应于车辆使用者(诸如通过转动点火装置)产生车辆起动请求(如框68中所示)，控制***与使用者配合以通知使用者亲自检查充电电线组件36的连接状态。例如，控制***在诸如车辆仪表组50的操作者指示器上为使用者产生或显示消息。该消息是诸如“车辆未插电？”之类的内容，如框70中所示。该消息是让使用者核实充电电线组件36是确实连接到车辆10的插座32还是与车辆10的插座32断开连接(即，核实插头状态是插电还是未插电)的请求。
响应于所述消息，车辆使用者可利用方向盘控制等来指示插头状态。在使用者指示实际的插头状态为未插电(如框72中所示)时，控制***将插头状态超控地设置为未插电(如框74中所示)。即，在框74中，控制***将插头状态重置为未插电而不是插电。这样，在使用者通过指示实际的插头状态为未插电(框72中)而超控插头状态的情况下，控制***将插头状态重置为未插电。进而，允许车辆10起动和驾驶(发动起动)，如框66中所示。在每个点火开关断开事件之后都重复超控过程，直至车辆10被维修。
可替代地，响应于框70中的消息，车辆使用者可指示实际的插头状态为插电或关于插头状态不提供指示，如框76中所示。在任一情况下，控制***均将故障保险的插电状态保持为插电。控制***保持插电状态而不管实际的插头状态是插电还是未插电。进而，防止车辆10起动或运动，如框64中所示。
总之，车辆使用者对充电插头失效的超控需要使用者输入。控制***可正常地检测充电电线组件36是连接到车辆10还是与车辆10断开连接。通过使用J1772控制和接近信号，控制***可确定充电器插头状态。如所提到的，存在两种肯定的充电器插头状态难以观测的失效状态。在这些情况下，控制***将插头状态设置为失效。
当接近信号失效(两种状态)并且控制信号关闭时，插头状态为失效(即，不可观测)。接口受SAE J1772约束，并且使用该接口的每个车辆均具有此设计问题。简单的故障保险是将插头状态设置为插电。根据本发明的实施例，当插头状态为失效时，控制***提供插头状态提醒和失效插头状态超控。在插头状态为失效时，控制***响应于使用者企图起动车辆10而提供插头状态提醒。插头状态提醒使得控制***在仪表组50上产生提醒使用者检查电线组件36的连接状态的消息。诸如“车辆是插电的”的这种消息增加到仪表组50上典型的插上插头图标。失效插头状态超控使得控制***在仪表组50上产生要求使用者核实电线组件36的连接状态的消息。该消息是诸如“车辆未插电？”之类的内容。如果使用者核实电线组件36未插电，那么在钥匙启动时允许起动和驾驶车辆。否则，控制***认为电线组件36是插电的，并且禁止车辆起动。
现在参照图3，同时继续参照图1和图2，图3中示出了根据本发明的实施例的进一步描述了用于为插电式电动车辆提供充电电线插电提醒以及充电电线失效超控的方法和***的操作的示意图80。如上面所提到的，充电器插头状态包括圆圈82中所示的三种状态：插电、未插电和失效(不能检测/难以观测)。控制***从充电器插头状态获得输入。然后，控制***裁定充电器插头状态和车辆使用者超控反馈，以产生两种车辆插头状态。
当使用者企图起动车辆时充电器插头状态为插电时，裁定的车辆插头状态也为插电(如圆圈84中所示)。类似地，当使用者企图起动车辆时充电器插头状态为未插电时，裁定的车辆插头状态也为未插电(如圆圈86中所示)。这样，当使用者企图起动车辆10时充电器插头状态为插电或未插电时，车辆行为是正常的。当插电时车辆10不起动(非发动起动)。当未插电时车辆10起动(发动起动)。
当充电器插头状态为失效时，要求使用者响应于使用者企图起动车辆而提供超控(如圆圈88中所示)。裁定的车辆插头状态为插电，直至使用者进行有效超控。在接收到来自使用者的有效超控时，裁定的车辆插头状态变为未插电。因此，裁定的车辆插头状态仅包括两种状态：插电和未插电。因此，当充电器插头状态为失效并且使用者企图起动车辆时，为使用者提供一些HMI，所述HMI在仪表组50上为使用者显示消息(例如，“车辆未插电？”)。需要使用者确认为“是”才允许车辆10起动(处于发动起动)。如果使用者未确认或确认为“否”，那么车辆10不起动(保持非发动起动状态)。
如所描述的，根据本发明的实施例的方法和***为车辆使用者提供一种当插头状态不确定时启用车辆的方法。当不能准确地检测出插头状态是插电或未插电时，控制***将插头状态故障保险地认定为插电。控制***禁用车辆并防止车辆起动，直至使用者确认电线组件36未连接到车辆10(即，电线组件36未***到车辆10中)。
虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可作出各种改变。此外，可组合实现的多个实施例的特征以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (12)

1.一种用于为插电式车辆提供充电电线提醒的方法，包括：
在车辆与外部充电基础设施的连接状态未知时，禁止车辆运动；
产生消息来通知使用者检查所述连接状态；
在使用者指示车辆与充电基础设施断开连接时，允许车辆运动。
2.根据权利要求1所述的方法，其中：
在禁止车辆运动时，响应于接收使车辆运动的使用者请求，产生所述消息。
3.根据权利要求1所述的方法，还包括：
在禁止车辆运动时，产生通知使用者车辆被认为是与充电基础设施连接的消息。
4.根据权利要求1所述的方法，还包括：
在使用者指示车辆与充电基础设施连接时，保持禁止车辆运动。
5.根据权利要求1所述的方法，还包括：
在缺少关于车辆与充电基础设施的连接状态的使用者指示时，保持禁止车辆运动。
6.根据权利要求1所述的方法，其中：
通过车辆的仪表组产生所述消息。
7.根据权利要求1所述的方法，其中：
通过车辆的方向盘控制提供使用者指示。
8.根据权利要求1所述的方法，还包括：
检测车辆与充电基础设施的连接状态。
9.根据权利要求8所述的方法，还包括：
在检测的连接状态被认知为车辆与充电基础设施断开连接时，允许车辆运动；
在检测的连接状态被认知为车辆与充电基础设施连接时，禁止车辆运动。
10.根据权利要求8所述的方法，其中：
根据车辆和充电基础设施之间的电性质检测车辆与充电基础设施的连接状态。
11.根据权利要求10所述的方法，其中：
电性质涉及与充电基础设施关联的控制信号和接近信号。
12.根据权利要求1所述的方法，其中：
充电基础设施包括能够连接到车辆的充电电线，
其中，当充电电线连接到车辆时，车辆与充电基础设施连接，
其中，当充电电线与车辆断开连接时，车辆与充电基础设施断开连接。
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