CN104417303B - 用于具有横向板簧的车辆的板簧支承和车辆车轮悬架 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于具有横向板簧的车辆的板簧支承，以及具有横向板簧和至少一个板簧支承的车辆车轮悬架。板簧支承包含两个支承块(11)，横向板簧的一部分可以***两个支承块(11)之间。支承块(11)中的至少一个具有支承芯(23)。除了支承芯(23)，提供了嵌入部(24)，通过由弹性材料(22)制成的三个弹性层(A1、A2、A3)的形成，嵌入部(24)和支承芯(23)彼此隔开且也与支承表面(18、19)隔开。两个支承块(11)中的至少一个具有两个支承板(25、26)。支承板(25、26)在它们各自的末端区域上具有闭合结构，该闭合结构可以至少在区域中彼此形成接合以用于两个支承块(11)的耦接。

Description

用于具有横向板簧的车辆的板簧支承和车辆车轮悬架

技术领域

本发明涉及用于具有横向板簧的车辆——尤其机动车辆——的板簧支承，以及具有横向板簧和至少一个板簧支承的车辆车轮悬架。

背景技术

作为悬架的一部分，车辆车轮悬架用来将车轮连接到车辆。车辆车轮悬架可以直接地连接至通常的自承式车身。根据配置，车辆车轮悬架还可以布置在连接至车身的副车架上或布置在车辆底盘上。

尤其关于车辆后车轮悬架的尽可能轻和紧凑的解决方案，提供了板簧的使用。板簧布置为横向于行驶方向装配并且安装在车辆上且通过板簧支承连接到车辆的横向板簧。这样，横向板簧可以取代悬架弹簧和在其他情况下将是必要的防侧倾杆。为了承担悬架弹簧和防侧倾杆的功能，横向板簧必须同时保证一定程度的侧倾刚度(抵抗相反的车轮垂直运动)和一定程度的提升刚度(抵抗在相同方向上的车轮垂直运动)。通常这些刚度是不同的。

为了提供所述的刚度，横向板簧必须通过彼此相距特定的距离布置的两个板簧支承连接至车辆的簧载质量部分。因此，越过板簧支承延伸的横向板簧的自由端部分可以以弹性的方式偏转。其外端连接至车辆车轮悬架的可移动的枢转部件，因此连接至车辆的非簧载质量部分。这构成了四点弯曲***。

板簧支承必须满足复杂且同时不同的要求。因此相对于车辆的典型取向和横向板簧的安装位置，在垂直方向上的高刚度是可取的。这是因为板簧支承的垂直柔性影响产生的侧倾和提升刚度。尤其较低的垂直刚度导致侧倾和提升刚度之间较低的比值，但是这是不可取的。侧倾和提升刚度之间的高比值保证了车辆车轮悬架向车辆上部结构的侧倾运动提供高抵抗力。同时，这保证在垂直运动方向上的足够的柔性以用于良好的驾驶舒适性。

此外，在横向板簧的纵向方向上朝向彼此(横向地)的板簧支承的内部支点的低刚度，是可取的。这允许在板簧支承之间的横向板簧的中部部分在车辆的提升和侧倾运动中的变形。横向板簧的这样的变形依赖于在内部支点之间的横向距离的变化。

此外，板簧支承围绕它们的纵向方向的低扭转刚度是可取的。这样做的原因首先是横向板簧在其中间部分的上述可取的可变形性。其次，这阻止了板簧支承的支承刚度对横向板簧的总体侧倾和提升刚度作出巨大贡献(寄生贡献)。

为了避免在动态车辆性能的退化，板簧支承作为一个整体应该被设计为具有低摩擦和低滞后。此外，板簧支承的设计的更多目标包含低成本和低重量，防止污垢，抗高温、水分和化学物质等，以及遵守构造空间约束等等。

专利文献DE 10 2010 060 093 A1公开了一种用于具有横向板簧的车辆的车辆车轮悬架。横向板簧通过两个隔开的板簧支承连接至车辆。板簧支承各自包含两个由弹性材料制成的支承块，支承块将横向板簧耦接至车辆。为此，横向板簧的一部分***到每个板簧支承的两个支承块之间。支承芯布置在板簧支承的支承块中的至少一个中，所述芯布置在弹性材料中的它的两个支承表面之间并且比弹性材料硬。

支承芯这里组成了支承块的非柔性的部分，同时围绕支承芯的至少远到支承表面的弹性材料允许板簧支承的有限的弹性。由于支承芯的实质圆柱形状，它的弯曲的外壳表面在一些区域中延伸到接近两个支承表面，以至于保持在中间的弹性材料的厚度减少到最小值。这实现了板簧支承在垂直方向上的高刚度。同时，在支承芯上的支承表面的有限的侧倾是可能的。

由于弹性材料的剩余区域的低厚度，作为一个整体，仅有支承块的相反的外部支承表面相对于彼此的轻微的均匀的相对运动是可能的。与横向板簧相结合，这给出了在被限于一些程度自由度的板簧支承里面的所述弹簧的移动性。垂直于横向板簧延伸并且比在横向板簧的纵向方向上的支承块的宽度长的支承块的长度，允许在板簧支承的内部支点的间隙中的显然有限的横向变化。相比之下，没有或至少仅有在板簧支承里面的横向板簧横向于它的延伸方向且因此在行驶方向上的极大地减少的移动性。

发明内容

在这种背景下，本发明是基于创造用于具有横向于它的车辆纵向轴线布置的横向板簧的车辆——尤其是机动车辆——的板簧支承和车辆车轮悬架的目的，并且这样的板簧支承，其中板簧支承不仅提供了简单安装和在安装状态下的高位置精度、在垂直方向上的高刚度以及平行于并且围绕横向板簧的纵向方向的低的扭转和横向刚度，而且具有在横向于横向板簧的纵向方向的它的纵向方向上的低刚度。

通过具有以下特征的板簧支承并且通过具有以下特征的车辆车轮悬架来实现本发明的目的。此外，以下公开了本发明的特别有利的实施例。

可以指出的是，在下面的说明中单独地列出的特征可以以任何任意的、技术上合理的方式结合并且表明本发明的更多实施例。该说明尤其连同附图，进一步地表征并详细说明了本发明。

根据本发明，用于具有横向板簧的车辆的板簧支承包含两个由弹性材料制成的支承块，横向板簧的一部分可以***到两个支承块之间。支承块中的至少一个具有支承芯，支承芯布置在弹性材料中的它的两个支承表面之间并且比弹性材料硬。本发明这里规定除了支承芯以外存在嵌入部，嵌入部由比弹性材料硬的材料制成。支承芯和嵌入部的布置是这样的：通过由弹性材料制成的三个弹性层的形成，嵌入部和支承芯既彼此隔开而且也与支承表面隔开。换句话说，嵌入部和支承芯相对于彼此布置在对应的支承块的相反的支承表面之间，使得弹性层形式的弹性材料层保持于支承表面并且在嵌入部和支承芯之间。这些弹性层的各自厚度适应于板簧支承关于它的不同的刚度的各自需求。

就此而言，支承块是由弹性材料制成的弹性模制件，支承芯和嵌入部至少布置在支承块里面的区域中。

两个支承块中的至少一个，具有至少一个——优选两个——比弹性材料硬的支承板。支承板优选地布置在它的两个相反的支承表面的区域中。所述支承板可以布置在弹性材料的外面。支承板可以至少在区域中——优选在整个区域中——遮盖支承块的各自支承区域。在可选实施例中，支承板中的至少一个可以至少在区域中被弹性材料所围绕。原则上，支承板还可以布置在弹性材料里面。

用于嵌入部和/或支承芯和/或支承板中的至少一个的合适的材料是硬度大于弹性材料的所有材料。因此，弹性材料和嵌入部和/或支承芯和/或支承板可以包含实质上相同的材料，其中它的属性相应地设置得较硬或较软。用于嵌入部和/或支承芯和/或支承板的优选材料是铝、钢或硬塑料。明显地，这些的组合也是可想到的。尤其与钢的使用相比，铝和硬塑料具有相应的重量优势。

支承板中的至少一个——优选两个支承板——具有布置在它们的各自末端区域的闭合结构(Verschlusskonturen)。在本发明一个特别有利的实施例中，闭合结构布置在横向板簧的安装位置中彼此面对的支承板上，处于其各自的末端区域上。闭合结构供两个支承块的耦接用，为此闭合结构可以优选地至少在区域中彼此形成接合。闭合结构可以这样配置，以致这些允许比如单次使用、永久接合或容易分离的接合。闭合结构可以比如是互相对应的钩状元件，钩状元件在区域中通过对应的切口彼此接合。如上所述，闭合结构可以配置成使得它们同时实现支承元件的功能。

在每种情况下，提出了至少可以在区域中实现的形状配合以便将在横向板簧的一部分上彼此直接相对的两个支承块连接在一起。

由此产生的主要优势在于由弹性材料制成的三个弹性层，它们的各自横截面具有足够的厚度。总的来说，这提供了在相应的支承块的两个支承表面之间的弹性材料的具体比例。这提供了在板簧支承里面的板簧的整体较大的可移动性。与已知的横向板簧支承相比，三个弹性层的布置实现了改进的多方向铰接。此外，与比弹性材料硬的支承芯以及嵌入部结合，此外实现在垂直方向上的足够高的刚度。这样做的原因是具有相对高的表面面积比例的更大的横截面，潜在的垂直运动将不得不压缩横截面。

此外，板簧支承在它的横向方向上并且因此平行于横向板簧的纵向方向上的可移动性也通过低刚度得到保证。尤其，减小了在板簧支承的纵向方向上且垂直于横向板簧的纵向方向上的板簧支承的刚度。这提供了横向板簧在这个方向上的较大的运动自由度。减少的刚度以及因此在这个方向上的较大的可移动性是由于作为三个弹性层的总和的弹性材料的高比例。附加使用的嵌入部创造了弹性材料和比弹性材料硬的材料的结合，并保留了所有的优势。弹性材料现在放大的横截面区域，允许关于横向(切变)应力的附加的或至少较大的可移动性。这尤其可归因于在板簧支承的纵向方向上并且因此横向于横向板簧的纵向方向上的减少的刚度。

支承块因此被提供以通过至少他们的两个相反的外部支承表面至少在区域中产生横向板簧和车辆之间的接触。为此，在提议的安装位置中，两个支承块的各自支承表面在它们之间包围横向板簧的一部分。两个支承块的两个支承表面中的与和横向板簧接触的支承表面相对的一个，可以在安装位置处与车身、副车架或车辆的车辆底盘接触。这些支承表面的各自另外一个这里可以与固位装置接触，其中板簧支承与横向板簧一起布置在固位装置和车身、副车架或车辆的底盘之间。

由至少一个支承板的布置产生的优势，在于产生的用于支承块的连接的优选平坦表面的简单供应。只要支承板自身具有高刚度，这还可以用于改进的至支承块的载荷传递——优选在整个表面区域上。这也明显地适用于经由支承块的载荷的传递。由支承板在弹性材料中的集成或通过用弹性材料相应地围绕支承板而产生的优势，存在于比如改进的腐蚀防护。

至少一个闭合结构的布置有利地允许两个支承块在横向板簧固定在它的安装位置之前同时在横向板簧上的精确布置。这实际上排除了在装配中的任何定位缺陷。这还促进横向板簧的集成，因为这现在连同各自板簧支承的两个支承块形成了一个单元，允许明显更容易的处理。相比之下，以其它方式将必须处理每个板簧支承的至少三个单独的元件。

根据本发明的一个有利的实施例，嵌入部可以具有背对着支承芯的凸形外表面区域。三个弹性层中的第一弹性层在嵌入部的这个凸形外表面区域和支承表面中的一个之间延伸，该支承表面在它的安装位置中背对着板簧支承。

凸形设计有利地使弹性材料在它们的朝向支承块的自由侧面的横截面中的区域变厚。这产生了较大的压缩性，该压缩性尤其导致板簧支承的低扭转刚度。同时，凸形外表面区域接近一个支承区域的部分，是弹性材料的比例明显减少的原因，所以在垂直方向上的高刚度依然被保证。

本发明构思的一个优选改进规定支承芯可以具有面对嵌入部的凸形内表面区域。与此相对，嵌入部可以具有面对支承芯的凹形内表面区域。因此嵌入部的凹形内表面区域与支承芯的凸形内表面区域彼此对应。在这个实施例中，三个弹性层的第二弹性层可以在支承芯的凸形内表面区域和相对的嵌入部的凹形内表面之间延伸。

这有利地提供了第二弹性层在嵌入部和支承芯之间尽可能均匀的延伸的行为。第二弹性层，关于在嵌入部和支承芯之间延伸的它的厚度上，可以具有均匀或不均匀的改进。优选地，第二弹性层在它的各自的横截面具有凹形透镜形状，以便嵌入部和支承芯的内表面彼此凸/凹相对地放置。这样，第二弹性层朝向支承块的自由侧面变厚，同时它的中间区域具有较小的厚度。这尤其实现了板簧支承的低扭转刚度，其中嵌入部围绕支承芯扭转并且第二弹性层的变厚区域被压缩。

在进一步有利的实施例中，支承芯可以具有背对着嵌入部的凸形外表面区域。这里三个弹性层中的第三弹性层可以在支承芯的这个凸形外表面区域和支承表面中的一个之间延伸，该支承表面面对在板簧支承的安装位置中的横向板簧。这样，已经针对第一和第二弹性层进行描述的这样的实施例的优势也关于第三弹性层实现。这因此也具有向支承块的自由侧面增加的弹性材料比例，同时它的中间区域具有相对较小的比例。这进一步地改进所需的横向板簧支承的低扭转刚度。

规定了嵌入部和支承芯两者或者完全地集成在弹性材料里面或者仅在区域中——尤其在弹性层的区域中——连接至弹性材料。嵌入部和支承芯在弹性材料中的完整嵌入具有的优势是：其可以比如很好地被保护而不受腐蚀。

此外，支承板还可以具有形状配合元件，形状配合元件比如与横向板簧的对应几何形状或车辆的支承区域相配合。只要板簧支承比如通过附加的固位装置连接至车辆，其也可以具有与形状配合元件相对应的几何形状。所述形状配合元件可以比如是突出部或栓状元件，其在安装位置处至少在区域中接合对应的几何形状中的相应的凹部或开口。

优选地，支承板中的至少一个可以具有布置在它的末端区域中的支承元件。所述支承元件可以比如采取成角度的支腿的形式。可选地，元件可以放置在支承板上或支承板中，并且比如通过连接装置或通过材料连接来连接至支承板。明显地，只要所述元件***到支承板的末端区域中，纯形状配合也是可以想到的。在任何情况下，支承元件配置成至少在区域中***地围绕横向板簧，或至少支承在横向板簧的边缘区域中。

在本发明意义中的横向板簧的边缘是限定横向板簧的各自宽度的它的长边。

建议支承板连同末端支承元件可以在它的纵向截面上具有C型结构。

由支承元件和/或形状配合元件的布置产生的优势在于，配备有这样的支承板的支承块在横向板簧上的可靠的、容易实现的定位。在装配中，这可以提前有效地预防任何定位误差。这是因为支承元件和形状配合元件两者将支承块精确地对准于横向于横向板簧的纵向方向的支承块的取向上。此外，这还实现了甚至在长期的使用期之后还保持的支承块的永久精确定位。除了所述的对准功能，支承元件和形状配合元件因此至少在一个方向上还具有固位功能。

为了实现用于不同配置的横向板簧的这样的支承板尽可能普遍的应用，可以提供附加的中间部件。中间部件可以是单独的元件，其布置在横向板簧的至少一个边缘和直接与此相对的支承元件的表面之间的任何空隙中。换句话说，这样的中间部件可以补偿支承板中的任何公差，因此关于横向板簧的各自宽度配置该中间部件。

这样，有利地仅需要针对不同宽度和/或厚度的横向板簧的支承板的单个实施例。由于高的产品数量，这可以有利地引起生产成本的明显降低。然后通过这样的中间部件实现对各自横向板簧的实际调整，中间部件至少在区域中充满在如此配置的支承板和横向板簧之间的剩余的无接触空隙或间隙。这样的空隙或间隙可以存在于横向板簧的边缘区域与这样的支承板之间和横向板簧的一侧的区域与这样的支承板之间。

就此而言，相应的中间部件可以布置在横向板簧的边缘区域和支承板的支承元件之间，和/或在横向板簧的侧面区域和形成支承块的相应的支承表面的支承板之间。

根据需求，这样的中间部件可以松松地或用压入配合***现有的空隙或间隙中。压入配合必需的张力可以实现，因为中间部件是通过相应的力的施加而被***空隙或间隙中。因此通过在至少一个支承元件和横向板簧的边缘区域之间的中间部件产生的预张力，有利地引起关于横向板簧这样配置的支承块的精确定位。而且，中间部件可以用于通过产生的预张力将所述支承块固定在横向板簧上，其允许在车辆上的简单安装。

这样的中间部件可以由比如橡胶这样的弹性材料制成。相比之下，比如铝、钢或硬塑料这样的较硬的材料也可以使用。原则上，中间部件也可以至少在区域中被弹性材料所围绕或用该材料遮盖整个表面。这既可以实现腐蚀保护又可以实现中间部件的***部的有利张力。明显地，中间部件还可以在形状上适应于支承板和/或横向板簧的各自横截面几何形状。

本发明提供了非常有利的板簧支承，其在垂直方向上具有高刚度、在平行于并且关于横向板簧的纵向方向上具有低扭转和横向刚度，以及在横向于横向板簧的纵向方向的它的纵向方向上具有低刚度。这尤其可归因于通过支承芯和附加的嵌入部的使用的三个弹性层的形成。这有利地允许板簧支承的多重铰接并且增大了针对所需刚度的有关横截面。

尤其支承板和另外提供在其上的支承元件和/或闭合结构的布置保证非常简单的结构安装，该结构以其它方式将是很难安装的。此外，在装配期间和在固定期间，降低支承块相对于横向板簧的定位的任何误差的风险到最小值。

此外，本发明提供了具有横向板簧和这样的板簧支承的车辆车轮悬架。如上所示，板簧支承包含两个由弹性材料制成的支承块，两个支承块结合在它们之间的横向板簧并且将横向板簧耦接至车辆。支承块中的至少一个具有支承芯，支承芯布置在它的两个支承表面之间并且至少部分地在弹性材料中且比弹性材料硬。根据本发明，提供了比弹性材料硬的附加的嵌入部，其中通过由弹性材料制成的三个弹性层的形成，嵌入部和支承芯既彼此隔开而且也与支承表面隔开。

此外，提供了至少一个形状配合元件。至少一个形状配合元件布置在横向板簧和两个支承块中的至少一个的支承表面中的一个之间的接触区域。以尤其优选的方式，这是支承块的支承表面，横向板簧至少在区域中与该支承表面相接触。明显地，还可以想到形状配合元件布置在横向板簧和支承块之间的以及在支承块和车辆的支承区域之间的整个接触区域。只要提供固位装置，相应的形状配合元件还可以布置在固位装置和相应的支承块之间的其接触区域中。至少一个形状配合元件的使用允许精确的和简单的安装，以便使任何定位误差减少到最小。

产生的好处尤其归因于根据本发明的板簧支承的使用，板簧支承和产生的优势在上面已经详细地解释。

一个优选的车辆车轮悬架是以后车轮悬架形式使用的。

形状配合元件配置成阻止支承块平行于支承表面、相对于横向板簧和/或与固位装置和/或车辆的相反接触区域的相对运动。在尤其优选的实施例中，形状配合元件提供在两个相反的支承表面上，板簧结合在在该两个支承表面之间的区域中。这样，在板簧支承中因此产生的内部连接的任何横向运动可以被有效地抑制。作为一个整体，这提供了至少一个支承块的简单并且稳定的定位。

优选地，横向板簧可以在它的两个面对支承块的侧面上配备有相应的形状配合元件。这些可以比如是凸棱，支承块的各自支承表面压靠该凸棱或者抵靠其处于安装状态下。只要支承表面具有含塑料材料的区域，凸棱可以被挤压到这些区域中以形成形状配合。这样，产生了平行于在支承块和横向板簧之间的接触区域的平面的牢固的固位效果。

明显地，支承块的支承表面本身也可以包含形状配合元件，当使用支承板时，形状配合元件也可以直接地布置在支承板上。在这种背景下，可以想到的是，横向板簧本身以类似的方式包含在接触区域中的由弹性材料制成的层。可选地，形状配合元件还可以既布置在横向板簧上又布置在支承块的至少一个支承表面上，并且彼此对应。

只要支承块的至少一个支承表面明显地也可以由支承板形成，术语“支承表面”和“支承板”在本发明的意义中是同义词。

用于这样的形状配合元件的各自尺寸、横截面以及材料，是考虑到各自的功能和使用的生产方法来确定。因此，形状配合元件可以比如是由树脂制成，其在具有相应的外形的区域中应用并且被硬化。形状配合元件可以采取比如长方形形状或水滴形状这样的各种形状。形状配合元件的各自横截面可以比如是圆顶状。

作为一个整体，形状配合元件可以设计为凸棱、凸出部、凹部或开口。因此，这可以通过附加的元件、合适的形状或附加的材料形成，但是也可以比如通过材料移除形成。根据配置，形状配合元件设计成以便其比如对应于另一形状配合元件。

关于形状配合元件的横截面尺寸，这可以比如具有1.0毫米的宽度和/或高度，以便在接触区域的平面中获得足够的固位效果。

有利地，车辆车轮悬架可以具有固位装置。固位装置用于以枢转夹具的形式将支承块连接至车辆，横向板簧安装在支承块之间的部分中。这也确立了支承块相对于横向板簧的位置。固位装置优选地配置成使其至少在区域中围绕支承块中的至少一个和结合在这些支承块之间的横向板簧。这样，横向板簧和支承块可以同时通过这个固位装置耦接至车身、副车架或车辆的底盘。

固位装置创造了将板簧支承连同横向板簧一起耦接至车辆的有效且容易实现的可能性。

尤其优选地，固位装置是以托架的形式产生。固位装置可以具有腹板，腹板具有布置在两侧上的朝向侧面的支腿。固定元件可以布置在支腿的末端，固位装置可以通过固定元件耦接至车辆。有利地，固位装置设计为由均匀材料制成的整体弯曲体，其中支腿关于腹板向一侧成角度并且在支腿的末端成角度的固定元件采取法兰的形式。固定元件和/或固定法兰优选地在相反的方向上远离彼此地延伸。这允许腹板和两个支腿之间尽可能明显的间隙，以用于接受支承块和横向板簧。

建议将支承块中的一个通过它的支承表面中的一个支承在固位装置的腹板上，同时相反的支承表面与横向板簧接触。在这个布置中，横向板簧穿过板簧支承在固位装置的中间区域的高度上延伸。中间区域与垂直方向有关，固位装置的支腿在该垂直方向上延伸。相对于横向板簧位于以这种方式布置的支承块的对面的支承块，然后通过它的支承表面中的一个与横向板簧接触，其中所述支承块可以比如通过它的另一个支承表面支靠在车辆的支承区域。

通过其支承表面中的一个支承在固位装置的腹板上的支承块可以具有在这个区域中的有末端支承元件的支承板。可以配置并且定向支承元件，以便它们***地围绕固位装置的腹板或至少支承在腹板上。这允许支承块相对于固位装置在至少一个方向上的永久定位。

有利地，固定元件配置成使得它们允许在固位装置的腹板和车辆的支承区域之间的距离的变化。可选地，固定元件和/或固定法兰可以与相应的连接装置结合，可以通过这操纵固位装置的腹板和车辆的支承区域之间的距离。后一种解决方案具有的优势为，所述连接装置不仅保证距离的可调节性，而且同时允许固位装置耦接至车辆。

随着距离的相应减少，预张力可以施加至两个支承块并且适应于各自的需求。可以以这种方式生成的预张力可以被增加以例如阻止支承块和横向板簧之间的任何滑动。必须保证的是，预张力不选择的太高，因为这可能另外导致支承块之间的过度摩擦。为了将这些摩擦降低至必要值，可以通过改变所述距离相应地再次减少预张力。

尤其优选地，用于操纵距离的固定元件和连接装置，可以具有比如螺旋螺纹形式的适当螺距。这样，通过螺纹围绕它的纵向轴线的旋转，可以实现所需的距离以及因此在板簧支承里面的必要的预张力。这样的连接装置可以比如是螺栓，固位装置可以用螺栓固定至车辆。

附图说明

下面参考在附图中所示的各种示例性实施例，更详细地解释本发明的更多有利细节和效果。这些说明如下：

图1是根据本发明的具有横向板簧的车辆车轮悬架的一个示例性实施例的从下方的透视图；

图2是出自图1的车辆车轮悬架的暴露的局部描画的根据本发明的板簧支承的放大视图，然而其它方面是一样。

图3是第一实施例中的出自图2的板簧支承的第一支承块的稍微修改的剖视透视图；

图4是出自图3的板簧支承的第一支承块的第一透视图；

图5是出自图4的板簧支承的第一支承块的稍微修改的透视图；

图6是第一实施例中的出自图2的板簧支承的第二支承块的一个视图；

图7是可选实施例中的出自图6的第二支承块的透视图；

图8是出自图1的车辆车轮悬架的细部的放大片段的修改的透视图；

图9是出自图2的板簧支承在横向板簧的纵向方向上的视图，横向板簧在这里未更详细地示出；

图10是出自图1的横向板簧的自由端部分的局部的放大片段图；以及

图11是出自图9的板簧支承的可选实施例的稍微修改的透视图。

附图标记

1 车辆车轮悬架

2 横向板簧

3 车辆纵向轴线

4 板簧支承

5 2的末端部分

6 至5的铰接连接部

7 副车架

8 轮架

9 2的上部表面

10 2的下部表面

11 上部支承块

12 下部支承块

13 固位装置

14 13的腹板

15 13的支腿

16 13的法兰

17 16中的开口

18 下部支承表面

19 上部支承表面

20 形状配合元件

21 自由侧面

22 弹性材料

23 支承芯

24 嵌入部

25 下部支承板

26 上部支承板

27 24的凸形外表面区域

28 23的凸形内表面区域

29 24的凹形内表面区域

30 23的凸形外表面区域

31 25的末端区域

32 25的支承元件

33 收缩部

34 耦接元件

35 连接装置

36 形状配合元件

37 5中的开口

38 闭合结构

A1 第一弹性层

A2 第二弹性层

A3 第三弹性层

B 距离

x 纵向方向

y 横向方向

z 垂直方向

具体实施方式

在不同的附图中，相同的部分总是具有相同的附图标记，因此这些通常仅描述一次。

图1表明根据本发明的具有用于车辆(未更详细地示出)——尤其机动车辆——的轮轴的横向板簧2的车辆车轮悬架1的第一示例性实施例的从下方的透视图。横向板簧2关于它的纵向方向横向于车辆的纵向轴线3布置。在这里示出的横向板簧2的安装位置中，主要通过两个在横向板簧2的纵向方向上彼此隔开的板簧支承4安装横向板簧2。

横向板簧2具有越过板簧支承4凸出的自由端部分5。两个末端部分5在它们的外端通过铰接连接部6连接至车辆车轮悬架1的进一步可移动的枢转部件并且因此连接至车辆的非簧载质量部分。板簧支承4因此向横向板簧提供了内部支点，同时外部铰接连接部6充当外部支点。在目前的情况下，板簧支承4连接至车辆的副车架7。因此横向板簧2通过两个板簧支承4支承在并且固定在所述副车架7上。横向板簧2的外部支点的每一个通过铰接连接部6连接至轮架8。

从图1不显而易见但将在下面更详细地说明的是，横向板簧2通过至少一个由比如橡胶体这样的弹性材料制成的模制件支承在板簧支承4的内部支点中。为了保持板簧支承4或它的组件相对于车辆的明确的定向，在下面使用的术语纵向方向x、横向方向y和垂直方向z，如图1中所标示。板簧支承4的所述纵向方向x平行于车辆的纵向轴线3延伸。相比之下，所述横向方向y垂直于车辆的纵向轴线3延伸并且因此平行于横向板簧2的纵向方向。最后，垂直方向z在车辆的高度方向上延伸，其因此通常处于垂直于纵向方向x和横向方向y。

图2表明出自图1的车辆车轮悬架1的暴露和放大的部分，显示了横向板簧2的一部分和根据本发明的板簧支承4中的一个。板簧支承4包含两个模制件，横向板簧2的一部分结合在两个模制件之间。这些模制件与横向板簧2的相对的表面接触，在目前的情况下，表面中的一个是上部表面9，并且相应的相对的另一个是横向板簧2的下部表面10。因此两个模制件可以分为上部支承块11和下部支承块12。上部支承块11在区域中与横向板簧2的上部表面9接触，同时下部支承块12在区域中与横向板簧2的下部表面10接触。

两个支承块11、12，关于相对于横向板簧2的它们的布置，彼此正对地安置，同时在区域中它们包围在它们之间的横向板簧的上部表面9和下部表面10。此外，显示了固位装置13，其在目前的情况下至少在区域中围绕下部支承块12和横向板簧2。固位装置13允许横向板簧2和下部支承块12以及上部支承块11一起耦接至车辆，固位装置13在这里以未示出的方式支承在紧靠车辆或副车架7的支承区域的安装位置中。

关于固位装置13，其实质上在板簧支承4的纵向方向x上延伸并且因此垂直于横向板簧2。以这种方式定向的固位装置13的一部分是由腹板14形成。下部支承块12在这里位于腹板14的内表面区域和横向板簧2的下部表面10的区域之间。支腿15布置在腹板14的末端并且与腹板14成角度，并且在垂直方向z上彼此平行地朝向横向板簧2延伸并且越过横向板簧2延伸。法兰16的形式的固定元件布置在支腿15的各自的自由端，法兰16用于将固位装置13固定至车辆或副车架7。为此，两个彼此背远离的法兰16，具有穿过它们的开口17。开口17形成为狭槽，其较大的直径平行于横向板簧2的纵向方向延伸。开口17提供用于接受在这里未示出的比如螺丝这样的栓状连接装置。

鉴于具有下部支承面18的上部支承块11，至少在区域中与横向板簧2的上部表面9平面地接触，背对着横向板簧2的上部表面9的上部支承块11的上部支承表面19具有圆柱体或截顶圆锥体形式的形状配合元件20。形状配合元件20以未示出的方式提供用于接合车辆或副车架7上的支承区域中的相应的开口，以便保证位置的固定。

上部支承块11的自由的侧面21的视图清楚地表明了这些侧面具有部分弯曲的结构。这是由于布置在上部支承块11的模制件中的在下面将更详细地描述的元件。

在这里图3表明穿过图2的上部支承块11的截面。该截面在由横向方向y和垂直方向z所跨越的板簧支承4的平面上指示，因此形状配合元件20不包含在其中。如图所示，上部支承块11具有布置在它的内部的元件。上部支承块11的模制件本身是由例如橡胶这样的弹性材料22制成。支承芯23和嵌入部24布置在上部支承块11的两个外部支承表面18、19之间。支承芯23和嵌入部24是由比弹性材料硬的材料形成。

然而，上部支承块11具有两个比弹性材料硬的支承板25、26。支承板25、26布置在上部支承块11的两个彼此相反的外部支承表面18、19的区域中。在目前的情况下，两个支承板25、26布置成使得它们中的一个在下部支承表面18的区域中充当下部支承板25，并且另一个在上部支承表面19的区域中充当上部支承板26。支承板25、26两者被上部支承块11的模制件的弹性材料22所围绕。

如图所示。嵌入部24和支承芯23彼此隔开，并且与上部支承块11的外部支承表面18、19隔开，使得总共形成由弹性材料22制成的三个弹性层A1、A2、A3。

从嵌入部24开始，其具有背对着支承芯23的凸形外表面区域27。由于从上部支承表面19到嵌入部24的间隙，足够的弹性材料22存在于这些间隙中，因此三个弹性层A1、A2、A3中的第一弹性层A1在嵌入部24的这个凸形外表面区域27和上部支承表面19之间延伸。所述上部支承表面19这里——以未更详细示出的方式——背对着在上部支承块11的安装位置中的横向板簧2。

另一方面，支承芯23具有面对嵌入部24的凸形内表面区域28，内表面区域28相应于嵌入部24的面对支承芯23的凹形内表面区域29。由于嵌入部24和支承芯23的共同的间隙，足够的弹性材料22也存在于这些间隙中，因此三个弹性层A1、A2、A3的第二弹性层A2在这些间隙之间延伸，即在支承芯23的凸形内表面区域28和相对的嵌入部24的凹形内表面区域29之间延伸。

最后，支承芯23也具有背对着嵌入部24的凸形外表面区域30。由于从下部支承表面18到支承芯23的间隙，这里足够的弹性材料22也存在于这些间隙中，因此三个弹性层A1、A2、A3的第三弹性层A3在这些间隙之间延伸。所述下部支承表面18这里——以未更详细示出的方式——面对在上部支承块11的安装位置中的横向板簧2并且与其接触。

图4再次表明出自图3的上部支承块11的透视图，更加清楚地显示了它的自由的侧面21的结构。如先前所述，这可归因于支承芯23和嵌入部24的布置，并且在目前的情况下也归因于被弹性材料22所围绕的两个支承板25、26。在种背景下，已经在图2中示出的形状配合元件20也牢固地连接至上部支承板26，并且如果必要的话，可以至少在区域中被弹性材料22所围绕。

图5表明上部支承块11的可选实施例，这实质上可归因于下部支承板25的配置。本透视图示出了下部支承板25明显地具有布置在它的末端区域31中的支承元件32。在目前的情况下，支承元件32设计为关于下部支承板25成角度的支腿，并且其在垂直方向z上远离上部支承板26朝向共同的侧面延伸。支承元件32——以未更详细示出的方式——配置成至少在区域中***地围绕横向板簧2。

在本发明的意义中，上部支承块11的上面的陈述和配置原则上可以转移至下部支承块12。换句话说，支承块11、12两者可以或者完全相同地成形，或者具有在这里描述的仅用于上部支承块11或下部支承块12的单独的特征。

下部支承块12的一个简单实施例在图6中示出。该视图清楚地示出了下部支承块12可以由弹性材料22制成的纯模制件形成。与上部支承块11类似，下部支承块12也具有下部支承表面18和上部支承表面19。然而，与上部支承块11相比，下部支承块12中的上部支承表面19旨在——以这里未更详细示出的方式——在区域中与横向板簧2的下部表面10的接触。

下部支承块12主要旨在在固位装置13和横向板簧2之间创造足够的预张力。这样，横向板簧2和板簧支承4之间的任何相对运动可以被阻止。为此，下部支承块12优选地配置成使得其在纵向方向x、横向方向y或围绕纵向方向x的旋转方向上不产生附加的刚度。

这个实施例中的下部支承块12，具有在它的外部支承表面18、19之间的由弹性材料22制成的锥形模制件。这创造了收缩部33，其允许相反的外部支承表面18、19围绕板簧支承4的纵向方向x的倾斜定位。明显地，下部支承块12必要时可以具有支承芯23和/或嵌入部24和/或一个或两个支承板25、26。

本文中的图7表明与出自图6的简单变体不同的下部支承块12的可选实施例。这规定了下部支承块12至少在它的上部支承表面19的区域中具有支承板26，如同已经针对图5中的上部支承块11的下部支承板25的解释，支承板26具有布置在它的末端区域31中的支承元件32。在这里支承元件32也设计为关于上部支承板26成角度的支腿，其在垂直方向z上远离下部支承表面18朝向共同的侧面延伸。支承元件32——以未更详细示出的方式——也配置成至少在区域中***地围绕横向板簧2。

只要支承块11、12两者具有相应的支承元件32，应该注意的是，支承元件32适应于在垂直方向z上延伸的横向板簧2的厚度。因此，各自的支承元件32具有它们的高度的最大和，其至多相应于横向板簧2在这个区域中的厚度。

图8用出自根据本发明的车辆车轮悬架1的片段的细部的放大视图，说明横向板簧2连同根据本发明的板簧支承4的如从图1已知的典型安装情况。显然，固位装置13这里包含附加的耦接元件34。在目前的情况下，耦接元件34连接至车辆的副车架7。它具有实质上与固位装置13的托架的设计相似的设计。如图所示，固位装置13的托架连同耦接元件34通过可释放的连接装置35固定至副车架7。固位装置13的托架和耦接元件34包围在它们之间的两个支承块11、12和布置在支承块11、12中的横向板簧2。铰接连接部6再次示出在横向板簧2的末端，至少在区域中围绕横向板簧2的末端部分5并且通过另外的连接装置35连接到那里。

图9说明创造和调节在板簧支承4里面所需的预张力的可能性。不存在横向板簧2时，本图示出了在横向板簧2的纵向方向上的板簧支承4。明显的是，两个支承块11、12相互隔开以便容纳在它们之间的这里未示出的横向板簧2。同样清楚的是，固位装置13的法兰16通过连接装置35连接至耦接元件34但是与耦接元件34间隔距离B。在目前的情况下，通过连接装置35围绕它的纵向轴线的旋转，创造操纵距离B——即增加或减少距离B——的可能性。通过减少距离B，由于支承块11、12更加强有力地被压缩，因此更多的预张力可以在板簧支承4中形成。

图10表明至少一个形状配合元件36的有利布置，形状配合元件36在目前的情况下布置在板簧2的末端部分5上并且在透视图中示出。在这个视图中，可以看到穿过末端部分5的开口37，用于铰接连接部6的出自图8的连接装置35可以布置在开口37中或穿过开口37。形状配合元件36这里布置在横向板簧2和两个支承块11、12中的至少一个的接触表面18、19中的一个之间的接触区域中，横向板簧2至少在区域中在安装位置上与形状配合元件36接触。明显地，所有彼此接触的表面区域都可以具有相应的形状配合元件36，其可以彼此相应。这有效地阻止了这些接触区域中潜在的滑动。

图11表明有利的改进，用与图9中已经示出的视图相似的视图描述了根据本发明的板簧支承4。两个支承块11、12——这里未示出的板簧2布置在支承块11、12之间——之间的区域的视图，清楚地示出了这里使用的支承板25、26耦接在一起。为此，两个支承板25、26具有布置在它们各自的末端区域31中的闭合结构(Verschlusskonturen)38，支承板25、26至少在区域中彼此形成接合。这样，两个支承块11、12可以首先固定至横向板簧2，因为支承块11、12围绕横向板簧2的一部分，然后通过它们的闭合结构38彼此形成接合。通过相应的预张力，支承块11、12然后牢固地固定在板簧2上，借以装配的横向板簧2的非常容易的安装是可能的。

在目前的情况下，闭合结构38在下部支承块12的上部支承板26上成形为钩状元件，其与上部支承块11的下部支承板25中相应的突出部后面的它们各自的切口相接合。

上面描述的根据本发明的车辆车轮悬架和板簧支承不受限于在这里公开的实施例，但是也明显地包含具有相似功能的更多实施例。

Claims (10)

1.一种用于具有横向板簧(2)的车辆的板簧支承，包含两个由弹性材料(22)制成的支承块(11、12)，横向板簧(2)的一部分可以***支承块(11、12)之间，其中支承块(11、12)中的至少一个具有布置在弹性材料(22)中的处于它的两个支承表面(18、19)之间并且比弹性材料(22)硬的支承芯(23)，其特征在于，比弹性材料(22)硬的嵌入部(24)的布置，使得通过由弹性材料(22)制成的三个弹性层(A1、A2、A3)的形成，嵌入部(24)和支承芯(23)不仅彼此隔开而且也与支承表面(18、19)隔开，其中两个支承块(11、12)中的至少一个具有两个支承板(25、26)，其比弹性材料(22)硬且布置在弹性材料(22)的外面或者至少在区域中被它们的两个相反的支承表面(18、19)的区域中的弹性材料(22)所围绕，其中支承板(25、26)具有布置在它们各自的末端区域(31)上的闭合结构(38)，闭合结构(38)可以至少在区域中彼此形成接合以用于两个支承块(11、12)的耦接。

2.根据权利要求1所述的板簧支承，其特征在于，嵌入部(24)具有背对着支承芯(23)的凸形外表面区域(27)，其中三个弹性层(A1、A2、A3)中的第一弹性层在嵌入部(24)的这个凸形外表面区域(27)和支承表面(18、19)中的背对着在安装位置中的横向板簧(2)的一个之间延伸。

3.根据权利要求1或2所述的板簧支承，其特征在于，支承芯(23)具有面对嵌入部(24)的、相应于面对支承芯(23)的嵌入部(24)的凹形内表面区域(29)的凸形内表面区域(28)，其中三个弹性层(A1、A2、A3)中的第二弹性层在支承芯(23)的凸形内表面区域(28)和相反的嵌入部(24)的凹形内表面区域(29)之间延伸。

4.根据权利要求1或2所述的板簧支承，其特征在于，支承芯(23)具有背对着嵌入部(24)的凸形外表面区域(30)，其中三个弹性层(A1、A2、A3)中的第三弹性层在支承芯(23)的这个凸形外表面区域(30)和支承表面(18、19)中的面对在安装位置中的横向板簧(2)的一个之间延伸。

5.根据权利要求3所述的板簧支承，其特征在于，支承芯(23)具有背对着嵌入部(24)的凸形外表面区域(30)，其中三个弹性层(A1、A2、A3)中的第三弹性层在支承芯(23)的这个凸形外表面区域(30)和支承表面(18、19)中的面对在安装位置中的横向板簧(2)的一个之间延伸。

6.根据权利要求1、2和5中任一项所述的板簧支承，其特征在于，支承板(25、26)中的至少一个具有布置在它的末端区域(31)上的支承元件(32)，支承元件(32)配置成至少在区域中***地围绕横向板簧(2)。

7.根据权利要求3所述的板簧支承，其特征在于，支承板(25、26)中的至少一个具有布置在它的末端区域(31)上的支承元件(32)，支承元件(32)配置成至少在区域中***地围绕横向板簧(2)。

8.根据权利要求4所述的板簧支承，其特征在于，支承板(25、26)中的至少一个具有布置在它的末端区域(31)上的支承元件(32)，支承元件(32)配置成至少在区域中***地围绕横向板簧(2)。

9.一种具有横向板簧(2)和如上述权利要求中任一项所述的板簧支承(4)的车辆车轮悬架，其包含两个由弹性材料(22)制成的支承块(11、12)，两个支承块(11、12)在它们之间结合板簧(2)并且将板簧(2)耦接至车辆，两个支承块(11、12)中的至少一个具有布置在弹性材料(22)中的它的两个支承表面(18、19)之间并且比弹性材料(22)硬的支承芯(23)，其特征在于，比弹性材料(22)硬的嵌入部(24)，其中通过由弹性材料制成的三个弹性层(A1、A2、A3)的形成，嵌入部(24)和支承芯(23)不仅彼此隔开而且也与支承表面(18、19)隔开，其中提供了至少一个形状配合元件(36)，形状配合元件(36)布置在横向板簧(2)和两个支承块(11、12)中的至少一个的支承表面(18、19)中的一个之间的接触区域中，横向板簧(2)至少在区域中与该支承表面(18、19)中的一个接触。

10.根据权利要求9所述的车辆车轮悬架，其特征在于，固位装置(13)，其至少在区域中围绕支承块(11、12)中的至少一个以及结合在支承块(11、12)之间的横向板簧(2)，以便横向板簧(2)和支承块(11、12)可以通过固位装置(13)一起耦接至车辆。