CN104276084B - 车辆驾驶辅助控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆驾驶辅助控制装置，通过考虑司机的可视距离来执行车载的各种控制装置，能够自然地在适当的时刻进行动作，即使在可视距离劣化的情况下，也能够事先在适当的时刻进行与可视距离的变化的状况对应的控制。控制单元估计司机的可视距离，作为该可视距离的随时间的变化量，计算可视距离劣化率，比较该可视距离劣化率与预先对应于车速而设定的警报阈值来判定是否执行由警报装置发出针对司机的警报，比较可视距离劣化率与预先对应于车速而设定的控制特性变更阈值来判定是否变更ABS功能、侧滑防止控制功能、制动助力控制功能的各控制特性，比较可视距离劣化率与预先对应于车速而设定的减速控制动作阈值来判定是否执行自动制动。

Description

车辆驾驶辅助控制装置
技术领域
本发明涉及车载的车辆的各控制装置根据前方环境而适当地动作的车辆驾驶辅助控制装置。
背景技术
近年来，在车辆中，开发并实用化了使用相机和/或雷达等来检测前方行驶道路的形状、以及存在于前方的车辆、障碍物等的立体物体，从而在行使道路稳定地行驶，且防止与立体物体的冲突的各种驾驶辅助控制装置。例如，在日本特开2003-16597号公报(以下称作专利文献1)中，公开了以下有关障碍物信息显示装置的技术内容。即，检测行驶道路的形状信息，通过路车间通信来检测存在于行驶道路的障碍物信息，基于行驶道路的形状信息计算司机能够看到的可视距离，当在行驶道路上检测出障碍物时，通过在与能够按照预定的减速度停止在障碍物跟前的减速距离对应的时刻发出警报的警报装置，从而在可视距离为减速距离以下时，使发出警报的时刻比与减速距离对应的时刻提前。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-16597号公报
发明内容
技术问题
根据如上述的专利文献1所公开的警报装置，由于根据司机的可视距离来变更警报的发出时刻，因此与仅在一定的减速距离进行警报的现有的警报装置相比，能够更接近司机感觉来进行警报。然而，司机的可视距离由于雾、暴风雪等而时刻变化，因此若不考虑这样的变化而进行警报产生时刻等的变更，则存在警报产生时刻也被可视距离的变化所影响而变得不稳定，而重复误操作和/或不必要的开/关(ON/OFF)动作的隐患。另外，近年来，在车辆 中，为了提高车辆的稳定性、安全性而搭载了防抱死制动***(ABS:AntilockBrake System)、侧滑防止控制装置、制动助力控制装置等的各种控制装置。虽然在这样的控制装置中，考虑了司机的可视距离来进行控制能够更加自然地进行高精度的控制，然而，若仍不考虑可视距离的变化而使车载的各控制装置发生改变，则存在该动作也被可视距离的变化所影响而变得不稳定，而重复误操作和/或不必要的开/关(ON/OFF)动作的可能性。另一方面，若突然产生雾和/或暴风雪而使可视距离变短(可视距离劣化)，发生这样的可视距离不良时最危险的是针对可视距离的劣化的司机的认知、判断、应对延迟，因此需要考虑可视距离正在劣化，或者正在恢复的情况来进行警报和/或控制。
本发明是鉴于上述的情况而提出的，目的在于提供一种车辆驾驶辅助控制装置，所述车辆驾驶辅助控制装置通过考虑司机的可视距离来执行车载的各种控制装置，能够自然地在适当的时刻进行动作，另外，即使在可视距离劣化的情况下，也能够事先在适当的时刻进行与可视距离的变化的状况对应的控制。
技术方案
根据本发明的一个方面的车辆驾驶辅助控制装置，具备：可视距离估计部件，其估计司机的可视距离；可视距离变化量计算部件，其计算所述可视距离随时间的变化量；和控制部件，其基于所述可视距离随时间的变化量而使控制装置进行动作。
有益效果
根据本发明的车辆驾驶辅助控制装置，通过考虑司机的可视距离来执行车载的各种控制装置，能够自然地在适当的时刻进行动作，另外，即使在可视距离劣化的情况下，也能够事先在适当的时刻进行与可视距离的变化的状况对应的控制。
附图说明
图1是根据本发明的一个实施方式的在车辆搭载的车辆驾驶辅助控制装置的示意性结构图。
图2是根据本发明的一个实施方式的控制单元的功能框图。
图3是根据本发明的一个实施方式的车辆驾驶辅助控制程序的流程图。
图4是根据本发明的一个实施方式的本车辆和可视距离的说明图。
图5是根据本发明的一个实施方式的车速和可视距离劣化率的说明图。
图6示出根据本发明的一个实施方式的对应于车速而设定的各阈值的一例。
符号说明
1 本车辆
2 驾驶辅助控制装置
3 立体照相机单元(环境识别部件)
5 控制单元
5a 可视距离估计部(可视距离估计部件)
5b 可视距离劣化率计算部(可视距离变化量计算部件)
5c 警报控制部(警报控制部件)
5d 控制特性变更部(防抱死制动控制部件、侧滑防止控制部件、制动助力控制部件)
5e 减速控制部(减速控制部件)
6 车速传感器
11 警报装置(警报控制部件)
12 制动控制装置(防抱死制动控制部件、侧滑防止控制部件、制动助力控制部件、减速控制部件)
31 立体照相机
32 环境识别部
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。
在图1中，符号1为汽车等的车辆(本车辆)，驾驶辅助控制装置2搭载于本车辆1。该驾驶辅助控制装置2主要由作为环境识别部件的立体照相机单元3和控制单元5构成。并且，将检测本车车速V的车速传感器6的各种传感器类装置连接于驾驶辅助控制装置2，根据需要将由控制单元5产生的控制信号输出到警报装置(警报指示灯)11以及制动控制装置12。
立体照相机单元3由立体照相机31和处理来自该立体照相机31的信号的环境识别部32构成。
立体照相机31作为立体光学***，由具备例如电荷耦合元件(CCD)等的固体撮像元件的左右一组CCD照相机构成。构成该立体照相机31的各CCD照相机保持一定的间隔而被安装于车厢内的车顶前方，从不同的视点对车外的目标进行立体拍摄，并将拍摄的图像信息输出到环境识别部32。
环境识别部32接收来自立体照相机31的图像信息，识别前方的白线数据等来估计本车车道。这里，环境识别部32例如以如下方式进行来自立体照相机31的图像信息的处理。即，对于由立体照相机31拍摄的本车前进方向的左右一组的图像(立体图像对)，基于对应的位置的偏移量根据三角测量的原理而生成距离信息。具体地，环境识别部32将基准图像(例如，右侧的图像)分割为小区域，将各自小区域的亮度或者色彩图案与比较图像进行比较而找出对应的区域，求出关于基准图像整体的距离分布。而且，环境识别部32对于基准图像上的各像素考察与相邻像素的亮度差，将这些亮度差超过阈值(对比度阈值)的像素一起作为边缘而提取，并且通过将距离信息赋予提取出的像素(边缘)，从而生成具备距离信息的边缘分布图像(距离图像)。环境识别部32，通过例如针对距离图像进行已知的分组处理，与预先设定的各种模板进行图案匹配，从而识别本车前方的白线。该白线的识别在各帧间连续地被监视。这里，环境识别部32在识别白线时，将从左右的白线的位置坐标得到的白线的宽度W、本车车道内的本车辆1的宽度方向的位置(本车辆1至左白线的距离和至右白线的距离)也作为白线数据存储。另外，环境识别部32对于根据来自于立体照相机31的图像信息的亮度、对比度而得到的上述的白线以外的白线，例如，由于某种情况而中断了的白线部分和/或估计为在更远的地方存在的本车车道的白线，将根据来自立体照相机31的图像信息而得到白线通过向远方延伸而外推，从而作为坐标数据进行估计。并且，该进行了外推的白线的坐标数据也可以根据未图示的导航***的地图数据等而求出。据此，如此根据立体照相机单元3而得到的行驶车道的白线信息被输出到控制单元5。
若由后述的控制单元5将产生警报的控制信号输入警报装置(警报指示灯)11，则点亮(闪烁)仪表面板或者车载显示器上的预定的指示灯，对司机告知可视距离正在劣化。
制动控制装置12与针对四轮分别独立地动作自如的制动驱动部(未图示)连接，构成为具备已知的ABS功能、侧滑防止控制功能、制动助力控制功能、 自动制动控制功能，若由控制单元5输入控制特性变更的信号，则变更ABS功能、侧滑防止控制功能、制动助力控制功能的控制特性，另外，若由控制单元5输入由该控制单元5算出的自动制动目标液压的信号，则执行附加自动制动的控制。
这里，简单说明上述的ABS功能、侧滑防止控制功能、制动助力控制功能。
ABS功能是用于防止在紧急制动中由于车轮锁死而造成的打滑的功能，检测车轮的速度、车轮的加速度、估计的车体的速度，调整制动液压以达到适当的滑移率(滑移允许率：例如15％左右)。即，通常地，制动中的车轮的制动力具有随着滑移率升高而急剧地增加，在某一点达到最大值，然后逐渐减少的特性。另一方面，滑移率越低车轮的转向力的值越高。因此，虽然考虑这些制动力和转向力的平衡来确定滑移允许率，然而在仅着眼于制动距离的情况下，存在以较大的滑移允许率动作与制动距离的缩短相关联的情况。
侧滑防止控制功能为例如，求出基于车辆模型从方向盘转角、车速等计算出的目标偏航率(yaw rate)与实际在车辆产生的偏航率(根据传感器的测量值)之间的偏差。在该偏航率偏差超过预先设定的阈值(动作时刻阈值)的情况下，在实际的偏航率的绝对值比目标偏航率的绝对值大，能够判断为车辆有转向过度的倾向时，将与偏航率偏差大小对应的制动力(附加制动力)附加到转弯外侧车轮，使偏航转矩产生于车辆而使车辆的稳定性提高(校正转向过度倾向)。另一方面，实际的偏航率的绝对值比目标偏航率的绝对值小，能够判断为车辆有转向不足的倾向时，将与偏航率偏差大小对应的制动力(附加制动力)附加到转弯内侧车轮，使偏航转矩产生于车辆而使车辆的易转向性提高(校正转向不足倾向)。
制动助力控制功能是在需要紧急制动等强制动力时，进一步辅助制动的踩踏力而使制动力增加的控制功能，例如，若制动踏板的踩踏速度(或者制动液压感应的增加速度)超过预先设定的阈值(动作阈值)，则判断为紧急制动，增加制动力来进行辅助。
驾驶辅助控制装置2的控制单元5由上述的环境识别部32输入行驶车道的白线信息，由车速传感器6输入车速V，根据后述的图3所示的车辆驾驶辅助控制程序来估计司机的可视距离Lv，作为该可视距离Lv的随时间的变化量，计算特别是作为可视距离Lv随时间而劣化的变化量的可视距离劣化率dLv， 比较该可视距离劣化率dLv与作为预先对应于车速V而设定的第一阈值的警报阈值CdLval来判定是否执行由警报装置(警报指示灯)11发出针对司机的警报，比较可视距离劣化率dLv与作为预先对应于车速V而设定的第二阈值、第三阈值、第四阈值(需要说明的是，在本实施方式中第二阈值＝第三阈值＝第四阈值)的控制特性变更阈值CdLvc来判定是否变更ABS功能、侧滑防止控制功能、制动助力控制功能的各控制特性，比较可视距离劣化率dLv与作为预先对应于车速V而设定的第五阈值的减速控制动作阈值CdLvb来判定是否执行自动制动。因此，如图2所示，控制单元5主要由可视距离估计部5a、可视距离劣化率计算部5b、警报控制部5c、控制特性变更部5d、减速控制部5e构成。
可视距离估计部5a由环境识别部32输入行驶车道的白线信息。例如，基于由环境识别部32输入的行驶车道的白线信息(白线的前方的距离信息)，根据实验等将识别路面上的白线的人的视觉平均对比度值作为阈值而预先设定，将以比该阈值高的对比度值检测出的白线的最远距离估计为司机的可视距离Lv(参照图4)，输出到可视距离劣化率计算部5b。即，可视距离估计部5a作为可视距离估计部件而被设置。
可视距离劣化率计算部5b由可视距离估计部5a输入可视距离Lv。例如，根据以下(1)式，作为可视距离Lv随时间的变化量，计算特别是作为可视距离Lv随时间而劣化的变化量的可视距离劣化率dLv。
dLv＝(Lvp-Lvc)/T (1)
这里，Lvp是T秒前的可视距离，根据以下(2)式计算，Lvc是当前的可视距离，根据以下(3)式计算。
Lvp＝(ΣLv(-T-j·Δt))/(k+1)：其中，Σ为从j＝0至j＝k (2)
Lvc＝(ΣLv(-j·Δt))/(k+1)：其中，Σ为从j＝0至j＝k (3)
在此，(2)式、(3)式中的Lv分别是下标的时刻的瞬间值，Δt表示采样时间。
如上述(1)式所示，由于是了求出可视距离劣化率dLv，可视距离劣化率dLv为(+)的符号时，可知为如被雾笼罩的可视距离Lv劣化的状态。相反地，可视距离劣化率dLv为(-)的符号时，可知为如雾散去的可视距离Lv变好的状态。图5是表示例如车辆以各种速度朝向如被雾笼罩的地方行驶的概念的图，若车速为0，则可视距离劣化率dLv也为0，车速越快则可视距离劣化率 dLv越高。将根据上述(1)式计算的可视距离劣化率dLv输出到警报控制部5c、控制特性变更部5d、减速控制部5e。如此，可视距离劣化率计算部5b作为可视距离变化量计算部件而被设置。
警报控制部5c由车速传感器6输入车速V，由可视距离劣化率计算部5b输入可视距离劣化率dLv。例如，基于根据预先实验、计算等进行了设定的、图6所示的映射图来设定与车速V对应的阈值(作为第一阈值的警报阈值CdLval)。然后，将可视距离劣化率dLv与警报阈值CdLval进行比较，当可视距离劣化率dLv超过警报阈值CdLval时，将信号输出到警报装置(警报指示灯)11，例如，点亮(闪烁)预定的指示灯，对司机告知可视距离正在劣化。如此，警报控制部5c、警报装置(警报指示灯)11作为警报控制部件而被设置。
控制特性变更部5d由车速传感器6输入车速V，由可视距离劣化率计算部5b输入可视距离劣化率dLv。例如，基于根据预先实验、计算等进行了设定的、图6所示的映射图来设定作为与车速V对应的阈值(第二阈值、第三阈值、第四阈值：在本实施方式中，第二阈值＝第三阈值＝第四阈值)的控制特性变更阈值CdLvc。然后，将可视距离劣化率dLv与控制特性变更阈值CdLvc进行比较，当可视距离劣化率dLv超过控制特性变更阈值CdLvc时，将信号输出到制动控制装置12，从而变更上述的ABS功能、侧滑防止控制功能、制动助力控制功能的控制特性。具体地，制动控制装置12将ABS功能的滑移允许率变更为较大的值，变更为实现紧急制动时的制动距离的缩短的控制特性。另外，制动控制装置12使侧滑防止控制功能的动作时刻阈值减小，将控制特性变更为较易于动作侧滑防止控制的方向，更进一步地，附加制动力也进行变更以附加较大的制动力来变更控制特性，从而能够适当地缩短制动距离以及确保车辆的稳定性。在此，侧滑防止控制功能在根据如能够选择性地进行开/关(ON/OFF)的装置而关闭的情况下，使其开启，另外，在能够使侧滑防止控制功能的干预程度选择性地变小的情况下，使其返回到标准设定。另外，制动控制装置12变更控制特性，以使制动助力控制功能的动作阈值减小，在适当的较早的时刻使制动力增加来进行辅助。如此，控制特性变更部5d、制动控制装置12被设置为具有作为防抱死制动控制部件、侧滑防止控制部件、制动助力控制部件的功能。
减速控制部5e由车速传感器6输入车速V，由可视距离劣化率计算部5b输入可视距离劣化率dLv。例如，基于根据预先实验、计算等进行了设定的、图 6所示的映射图来设定与车速V对应的阈值(作为第五阈值的减速控制动作阈值CdLvb)。然后，将可视距离劣化率dLv与减速控制动作阈值CdLvb进行比较，当可视距离劣化率dLv超过减速控制动作阈值CdLvb时，例如，根据以下(4)式计算目标减速度Dt，根据(5)式计算自动制动目标液压Pt，将该自动制动目标液压Pt输出到制动控制装置12来执行自动制动。如此，减速控制部5e、制动控制装置12被设置为具有作为减速控制部件的功能。
Dt＝∫(V-CdLvb)dt (4)
其中，0＜Dt＜(预先设定的最大値)
Pt＝Cd·Dt (5)
这里，Cd是由制动器规格而确定的常数。
接着，根据图3的流程图来说明用如上述那样构成的控制单元5执行的车辆驾驶辅助控制。
首先，在步骤S101中，读入必要信息，即，行驶车道的白线信息、本车车速V等。
接着，进入步骤S102，由可视距离估计部5a，如上述那样地，例如，基于由环境识别部32输入的行驶车道的白线信息(白线的前方的距离信息)，根据实验等将识别路面上的白线的人的视觉平均对比度值作为阈值而预先设定，将根据比该阈值高的对比度值检测出的白线的最远距离估计为司机的可视距离Lv。
接着，进入步骤S103，由可视距离劣化率计算部5b，例如，根据前述(1)式计算可视距离劣化率dLv。
接着，进入步骤S104，由警报控制部5c，例如，基于图6所示的映射图来设定与车速V对应的警报阈值CdLval。
然后，进入步骤S105，由警报控制部5c将可视距离劣化率dLv与警报阈值CdLval进行比较，当可视距离劣化率dLv超过警报阈值CdLval时(dLv＞CdLval时)进入步骤S106，将信号输出到警报装置(警报指示灯)11，例如，点亮(闪烁)预定的指示灯，对司机告知可视距离正在劣化，进入步骤S107。另外，当步骤S105的判定结果为dLv≦CdLval时，直接进入步骤S107。
若进入步骤S107，则由控制特性变更部5d，例如，基于图6所示的映射图来设定与车速V对应的控制特性变更阈值CdLvc。
然后，进入步骤S108，由控制特性变更部5d将可视距离劣化率dLv与控制 特性变更阈值CdLvc进行比较，当可视距离劣化率dLv超过控制特性变更阈值CdLvc时(dLv＞CdLvc时)进入步骤S109，将信号输出到制动控制装置12，变更上述的ABS功能、侧滑防止控制功能、制动助力控制功能的控制特性，进入步骤S110。就该控制特性的变更而言，具体地，制动控制装置12将ABS功能的滑移允许率变更为较大的值，变更为实现紧急制动时的制动距离的缩短的控制特性。另外，制动控制装置12使侧滑防止控制功能的动作时刻阈值减小，将控制特性变更为较易于动作侧滑防止控制的方向，更进一步地，附加制动力也进行变更以附加较大的制动力来变更控制特性，从而能够适当地确保缩短制动距离以及确保车辆的稳定性。在此，侧滑防止控制功能在根据如能够选择性地进行开/关(ON/OFF)的装置而关闭的情况下，使其开启，另外，在能够使侧滑防止控制功能的干预程度选择性地变小这样的情况下，使其返回到标准设定。另外，制动控制装置12变更控制特性，以使制动助力控制功能的动作阈值减小，以便可在适当的较早的时刻使制动力增加来进行辅助。
另外，步骤S108的判定结果为dLv≦CdLvc时，直接进入步骤S110。
若进入步骤S110，则由减速控制部5e，例如，基于图6所示的映射图来设定减速控制动作阈值CdLvb。
然后，进入步骤S111，由减速控制部5e将可视距离劣化率dLv与减速控制动作阈值CdLvb进行比较，当可视距离劣化率dLv超过减速控制动作阈值CdLvb时(dLv＞CdLvb时)，进入步骤S112，根据前述(4)式计算目标减速度Dt，进入步骤S113，根据前述(5)式计算自动制动目标液压Pt，将该自动制动目标液压Pt输出到制动控制装置12来执行自动制动。
另外，当步骤S111的判定结果为dLv≦CdLvb时，直接退出程序。
如此，根据本发明的实施方式，估计司机的可视距离Lv，作为该可视距离Lv的随时间的变化量，计算特别是作为可视距离Lv随时间而劣化的变化量的可视距离劣化率dLv，比较该可视距离劣化率dLv与预先对应于车速V而设定的警报阈值CdLval来判定是否执行由警报装置11发出针对司机的警报，比较可视距离劣化率dLv与预先对应于车速V而设定的控制特性变更阈值CdLvc来判定是否变更ABS功能、侧滑防止控制功能、制动助力控制功能的各控制特性，比较可视距离劣化率dLv与预先对应于车速V而设定的减速控制动作阈值CdLvb来判定是否执行自动制动。因此，通过考虑司机的可视距离来执行 车载的各种控制装置，能够自然地在适当的时刻进行动作，另外，即使在可视距离劣化的情况下，也能够事先在适当的时刻进行与可视距离的变化的状况对应的控制。
需要说明的是，在本实施方式中，第二阈值、第三阈值、第四阈值以第二阈值＝第三阈值＝第四阈值的关系，由一个控制特性变更阈值CdLvc代表而被设定，但也可以分别设定为不同的值。另外，控制特性的变更也以ABS功能、侧滑防止控制功能、制动助力控制功能这三个功能的控制特性的变更为例进行了说明，但是并不限定于这三个功能，其他的，例如，也可以进行四轮驱动控制的控制特性等的变更。另外，也可以仅变更任意一个控制功能，或者、任意两个控制功能的特性。而且，在本发明的实施方式中，基于来自立体照相机单元3的图像信息来进行白线的检测、可视距离的设定，另外，也可以基于来自单反相机单元、彩色相机单元的图像信息来进行。

Claims (10)

1.一种车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，具备：
可视距离估计部件，其估计司机的可视距离；
可视距离变化量计算部件，其计算所述可视距离随时间的变化量；和
控制部件，其基于所述可视距离随时间的变化量而使控制装置进行动作，
所述控制部件至少为以滑移允许率进行动作来防止制动时车轮的锁死的防抱死制动控制部件，
所述防抱死制动控制部件比较所述可视距离的随时间的变化量与预先设定的第二阈值来判定是否进行所述滑移允许率的变更。
2.一种车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，具备：
可视距离估计部件，其估计司机的可视距离；
可视距离变化量计算部件，其计算所述可视距离随时间的变化量；和
控制部件，其基于所述可视距离随时间的变化量而使控制装置进行动作，
所述控制部件至少为使偏航转矩产生于车辆而防止车辆的侧滑的侧滑防止控制部件，
所述侧滑防止控制部件比较所述可视距离的随时间的变化量与预先设定的第三阈值来判定是否变更所述偏航转矩的产生时刻和产生的偏航转矩的强度中的至少一个。
3.一种车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，具备：
可视距离估计部件，其估计司机的可视距离；
可视距离变化量计算部件，其计算所述可视距离随时间的变化量；和
控制部件，其基于所述可视距离随时间的变化量而使控制装置进行动作，
所述控制部件至少为辅助由司机造成的制动力的制动助力控制部件，
所述制动助力控制部件比较所述可视距离的随时间的变化量与预先设定的第四阈值来判定是否变更辅助制动的附加时刻。
4.如权利要求1至3任一项所述的车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，
所述控制部件比较所述可视距离的随时间的变化量与预先设定的第一阈值来判定是否执行针对司机的警报。
5.如权利要求1至3任一项所述的车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，
所述控制部件至少为将算出的目标减速度附加于车辆而使车辆减速的减速控制部件，
所述减速控制部件比较所述可视距离的随时间的变化量与预先设定的第五阈值来判定是否将所述算出的目标减速度附加于车辆而使车辆减速。
6.如权利要求4所述的车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，
所述控制部件至少为将算出的目标减速度附加于车辆而使车辆减速的减速控制部件，
所述减速控制部件比较所述可视距离的随时间的变化量与预先设定的第五阈值来判定是否将所述算出的目标减速度附加于车辆而使车辆减速。
7.如权利要求5所述的车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，
所述目标减速度是基于车速和所述预先设定的第五阈值而计算的。
8.如权利要求6所述的车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，
所述目标减速度是基于车速和所述预先设定的第五阈值而计算的。
9.如权利要求1至3任一项所述的车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，
所述预先设定的各阈值对应于车速而被可变地设定。
10.如权利要求1至3任一项所述的车辆驾驶辅助控制装置，其特征在于，
具备环境识别部件，其基于图像信息检测前方的行驶车道的白线信息，
所述可视距离估计部件基于所述白线信息估计司机的可视距离。
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