CN104260761B - 一种轨道跟踪方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道跟踪方法，包括：在电子地图中查询待检查物理区段在轨道线路中的位置以及待检查物理区段周边的物理区段；判断待检查物理区段以及待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态则直接将待检查物理区段的状态发送给联锁设备；如果处于占用状态则进一步判断待检查物理区段内的逻辑区段以及待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态，则地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误。该方法避免了地面ATP***将由于逻辑错误直接导向安全侧，避免了在复杂环境中出现丢车等影响***运行安全的情况发生。

Description

一种轨道跟踪方法

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种轨道跟踪方法。

背景技术

轨道交通列车自动控制技术在列车的行车指挥和列车安全、高效运行中发挥着越来越重要的作用，对于轨道交通列车自动控制***而言，列车定位及轨道状态监测是控制的基础。其中列车定位是轨道交通列车自动防护***的关键技术，是实施列车自动控制，实现行车指挥自动化和列车运行自动化的基础，直接涉及行车安全和列车运行效率，一旦列车定位出现问题，就会造成事故，给人身财产造成损失。传统的信号***紧紧依赖轨旁设备在物理区段对列车位置的进行定位，这样会导致检测精度受到轨旁设备布置精度的控制。轨道上两个计轴器之间即为所谓的“物理区段”，一般两个计轴器之间的距离为200米至2000米，所以物理区段的精度也在200米至2000米之间，即***能够通过轨旁设备获知在此区段内是否有车运行，但无法获知列车在线路上的具***置。

随着无线通信技术的飞速发展，无线通信的可靠性、可用性大大提高，基于通信的列车自动控制***(CommunicationBasedTrainControlSystem，简称CBTC***)是今后轨道交通列车运行控制***的发展趋势，较传统信号***从效率和性能上获得了较大的提升。首先在列车定位方面，引入了列车自主定位的方式，由列车根据对自身列车速度、距离的检测，确定列车在轨道上具***置；其次在轨道跟踪方面，在传统轨道电路的基础上，一般在轨旁设置轨道电路或计轴器作为次级轨道检测设备，用于确定列车在线路上的位置，实现轨旁定位。当发生故障时，计轴器还提供了复位功能，将错误汇报的占用改为空闲状态。

但是由于列车自主定位和计轴器复位功能的引入，以及CBTC***的分布式特性，在CBTC***中还存在一些对轨道区段跟踪不到位的情况。现有的CBTC***对于轨道检测技术还停留在基于物理区段，当监控的路线上有丢车现象时只能确定有无车辆消失，但是无法得知消失的车辆在哪个区段，即没有达到对整个路线的全轨道跟踪，而且在轨道交通技术领域内，全轨道跟踪技术还存在空白。

发明内容

为了提供实现对整个线路实现全轨道跟踪，解决现有的CBTC***中对于各个区段占用无法完全跟踪的问题，本发明提供了一种轨道跟踪方法，包括：

在电子地图中查询待检查物理区段在轨道线路中的位置以及所述待检查物理区段周边的物理区段；

判断所述待检查物理区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态则直接将所述待检查物理区段的状态发送给所述联锁设备；

如果处于占用状态则进一步判断所述待检查物理区段内的逻辑区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态，则地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误，其中所述地面列车自动保护***ATP中包括所述联锁设备。

可选地，所述在电子地图中查询待检查物理区段在轨道线路中的位置以及所述待检查物理区段周边的物理区段之前还包括：

建立电子地图，其中所述电子地图包括至少一条轨道线路，每条轨道线路中包括多个物理区段，每个物理区段还包括多个逻辑区段。

可选地，所述电子地图中还包括各个物理区段的位置以及拓扑关系以及用于连接交叉的轨道线路之间的道岔。

可选地，所述建立电子地图之后还包括：

对所述轨道线路中的各个物理区段进行编号。

可选地，所述方法还包括：

如果在电子地图中查询到所述待检查物理区段在所述轨道线路中的位置位于轨道线路的尽头或道岔，则无法查询到所述待检查物理区段的周边区段，直接将所述地面列车自动保护***ATP计算得到的逻辑区段占用或空闲的状态发送给所述联锁设备。

可选地，所述如果处于占用状态则进一步判断所述待检查物理区段内的逻辑区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态具体包括：

当所述待检查物理区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态时，进一步判断根据所述地面列车自动保护***ATP计算得到的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态则所述地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误。

可选地，所述如果处于占用状态则进一步判断所述待检查物理区段内的逻辑区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态具体包括：

当所述待检查物理区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态时，进一步判断根据所述地面列车自动保护***ATP计算得到的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态；

如果处于占用状态则进一步判断列车在当前周期占用的逻辑区段与前一周期占用的逻辑区段是否满足实际运行规则，如果满足则将列车当前周期占用的逻辑区段占用或空闲的状态发送给所述联锁设备。

可选地，如果列车在当前周期占用的逻辑区段与前一周期占用的逻辑区段不满足实际运行规则，则所述地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误。

可选地，所述实际运行规则为列车在当前周期占用的逻辑区段与所述列车在前一周期占用逻辑区段在列车运行方向的前方。

本发明提供的轨道跟踪方法，通过全轨道跟踪利用实际运行规则对逻辑区段状态与物理区段采集的状态进行判断和检查，避免地面ATP***将由于逻辑错误等原因导致的错误结果对外输出，同时在出现逻辑错误时保证***整体导向安全侧，避免了在现场运营的复杂环境中出现丢车等影响***运行安全的情况发生，同时提高了整体***的智能化和安全性。

附图说明

图1为自主定位的原理示意图；

图2为轨旁定位的原理示意图；

图3为自主定位与轨旁定位相结合的原理示意图；

图4为发生网络延时时的示意图；

图5为发生逻辑故障时的示意图；

图6为本实施例提供的一种轨道跟踪方法的步骤流程图；

图7为本实施例一种轨道跟踪方法的一个实施例的步骤流程图；

图8为物理区段判断得到的状态违背规律导向安全侧，不对外输出情况下的示意图；

图9为通过校验将生成的逻辑区段的状态信息发送给联锁设备情况下的示意图；

图10为逻辑区段判断得到的状态违背规律导向安全侧，不对外输出情况下的示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

同时为更加精确的描述列车在线路中的位置，在原有物理区段的基础上，进一步将物理区段按照一定的原则划分为若干逻辑区段，并以逻辑区段作为轨道的最小划分单位，基于相互连接的逻辑区段实现轨道线路的描述。逻辑区段的划分原则为在保证列车行驶过程中不发生区段跳变的前提下，尽量精确的划分物理区段。

在CBTC***中，在进行逻辑计算及轨道状态监测时，需将列车自主定位的位置信息与位于轨旁的次级轨道检测设备的信息相结合，经一定的融合算法后确定列车在线路中的位置，其中对列车的自主定位、轨旁定位以及自主定位与轨旁定位相结合的原理示意图如图1-图3所示。列车在某个轨道线路上行驶时，将整个线路分为多个物理区段，每一个物理区段进一步被划分为若干个逻辑区段，参见图1-图3，当前的物理区段被划分为三个逻辑区段。对于有通信信号的列车进行自主定位的原理示意图如图1所示，可以发出通信信号的列车(用CT表示)在某一个物理区段内行驶过程中，可以根据列车的通信信号确定列车的位置，当列车行驶到如图1所示的物理区段P时，该物理区段P包括三个逻辑区段L1、L2和L3，第一个逻辑区段L1和第二个逻辑区段L2处于占用状态，第三个逻辑区段L3处于空闲状态。另外，由于CT可以发出通信信号，因此可以明确列车的行驶方向。对于无通信信号的列车(用UT表示)进行轨旁定位的原理示意图如图2所示，由于轨旁检测设备仅仅安装在物理区段P的两端，因此即便该屋里划分出多个逻辑区段，也不能确定列车具体在哪个逻辑区段的位置，因此即便如图2所示的列车仅仅出于第二个逻辑区段L2也会导致整个物理区段P均处于占用状态，因此大量的逻辑区段由于被标记了不符合实际的状态而导致跟踪存在误差。由于列车不能发出通信信号，只能确定列车是否存在于该物理区段上，并不能确定列车的行驶方向。当上述两种情况的列车同时处于一个物理区段中时，自主定位与轨旁定位相结合的原理示意图如图3所示，如果UT和CT行驶到如图3中所示的位置，可以根据CT发出的通信信号确定其位于第三个逻辑区段L3中，而UT位于物理区段P的第一个逻辑区段L1和第二个逻辑区段L2中间，使得整个物理区段P均显示占用状态，则此时CT和UT同时处于一个物理区段P，这样根据自主定位与轨旁定位结合得到的CT和UT的位置信息产生冲突，无法区分出处于同一个物理区段P的两辆列车。

CBTC***中如果发生网络延时，由于***按照逻辑区段的方式进行状态显示，存在列车占用的逻辑区段发生跳变的情况，而UT仅仅在物理区段不同时可以区分出来，位于同一个物理区段P的不同逻辑区段时不能将其区分开来，对行车人员及***带来困扰，因此发生网络延时时的示意图如图4所示，“？”表示无法确定列车的车次及运行轨迹。在CBTC***中还会发生软件逻辑故障，导致出现物理区段P的第二个逻辑区段L2实际处于占用状态，但***由于软件问题等原因，导致根据CT通信信号自主定位计算出第二个逻辑区段L2为空闲状态，即对列车所处于的计算结果与实际情况不符的情况对列车行车安全构成影响，如图5所示。

本发明提供的全轨道跟踪技术是在现有技术基础上，增加设备故障导向安全的手段，提高了产品的运行的安全性，由于城市轨道交通运行控制***具有高密度，高客流的需求。

本实施例中提供了一种轨道跟踪方法，步骤流程如图6所示，具体包括以下步骤：

步骤S1、在电子地图中查询待检查物理区段在轨道线路中的位置以及待检查物理区段周边的物理区段。

步骤S2、判断待检查物理区段以及待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态则直接将待检查物理区段的状态发送给联锁设备。

步骤S3、如果处于占用状态则进一步判断待检查物理区段内的逻辑区段以及待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态，则地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误，其中地面列车自动保护***(AutomaticTrainProtection，简称ATP)中包括联锁设备。

上述轨道跟踪方法是在现有技术基础上增加设备故障导向安全的手段，当得到的逻辑区段的状态与实际情况发生冲突时直接导向安全测，避免逻辑错误影响行车安全，提高运行的安全性，特别是对于城市轨道交通运行控制***可以满足高密度、高客流的需求。对于轨道占用实时计算，全方位跟踪的基础上，保证信号***在计算轨道占用或空闲状态时能够通过全轨道跟踪，同时该方法不仅适用于CBTC***，还适用于传统的级别低于CBTC***的轨道跟踪***。

可选地，在电子地图中查询待检查物理区段在轨道线路中的位置以及待检查物理区段周边的物理区段之前还包括：

建立电子地图，其中电子地图包括至少一条轨道线路，每条轨道线路中包括多个物理区段，每个物理区段还包括多个逻辑区段。电子地图中还包括各个物理区段的位置以及拓扑关系以及用于连接交叉的轨道线路之间的道岔，因此可以通过电子地图对轨道线路上的物理区段以及逻辑区段进行数据描述，以便对各个区段进行动态计算。

可选地，建立电子地图之后还包括：

对轨道线路中的各个物理区段进行编号，编号是物理区段在轨道线路中的唯一标识，通过查询电子地图就可以确认该物理区段在轨道线路中的位置，并将列车的位置实时的转换到电子地图上相对应的物理区段以及物理区段的哪一个逻辑区段上，实现对列车的全跟踪，记录列车的位置并实时更新。

根据更新后的列车位置，基于“三点检查”的原理，通过与之前周期列车占用的区段情况进行比对，校验列车的运行是否符合实际运行规律，如果符合则数据有效，可作为联锁和移动授权等安全功能的依据；若不符合实际运行规律，会有两种情况，一种是出现不符合逻辑的多车，则提出安全性告警；另外一种是出现少车的现象，则属于安全性故障，应提醒出现逻辑错误，强迫相关物理区段或逻辑区段上的所有列车立即实施紧急制动或做宕机等安全处理。其中的三点检查用于判断列车是否已经确实通过某一物理区段，通过对当前物理区段的占用空闲的先后顺序进行逻辑判断，从而确定出现故障的具***置，如果以一个物理区段中相邻的两个逻辑区段为例，首先是第一个逻辑区段占用，第二个逻辑区段空闲，之后是第一个逻辑区段和第二个逻辑区段均占用，最后是第一个逻辑区段空闲，第二个逻辑区段占用，轨道线路上的其他逻辑区段原理相同。

可选地，该方法步骤S1中还包括：

如果在电子地图中查询到待检查物理区段在轨道线路中的位置位于轨道线路的尽头或道岔，则无法查询到待检查物理区段的周边区段，直接将地面列车自动保护***ATP计算得到的逻辑区段占用或空闲的状态发送给联锁设备。

可选地，步骤S3中如果处于占用状态则进一步判断待检查物理区段内的逻辑区段以及待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态具体包括：

当待检查物理区段以及待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态时，进一步判断根据地面列车自动保护***ATP计算得到的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态则地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误。由于逻辑区段所在的物理区段被判断为处于占用状态，那么该物理区段内至少有一个逻辑区段是占用状态才符合实际情况，如果逻辑区段为空闲状态，即应该有列车存在于该物理区段，但是最后地面列车自动保护***ATP得到的信息确实没有列车存在，因此出现了丢车的现象，这种情况会给行车安全带来较大影响，因此疏于出现逻辑错误，需要在该物理区段上形式的列车停下来，避免出现事故。

可选地，如果处于占用状态则进一步判断待检查物理区段内的逻辑区段以及待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态具体包括：

当待检查物理区段以及待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态时，进一步判断根据地面列车自动保护***ATP计算得到的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态；

如果处于占用状态则进一步判断列车在当前周期占用的逻辑区段与前一周期占用的逻辑区段是否满足实际运行规则，如果满足则将列车当前周期占用的逻辑区段占用或空闲的状态发送给联锁设备。其中实际运行规则为列车在当前周期占用的逻辑区段与列车在前一周期占用逻辑区段在列车运行方向的前方。如果列车在当前周期占用的逻辑区段与前一周期占用的逻辑区段不满足实际运行规则，则地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误。

根据上述步骤，可将全轨道跟踪技术的计算过程划分为三大部分：确定待检查物理区段及其周边区段；检查列车位置与上述物理区段的对应关系；检查列车历史位置与当前位置的逻辑关系，最终根据历史位置和当前位置的逻辑关系可以确定之前步骤判断出的列车位置是否正确。

本实施例中的全轨道跟踪技术根据不同场景下列车级别的不同，可划分为以下两种类型：第一种是固定闭塞方式运行的列车轨道跟踪，第二种是CBTC方式运行的列车轨道跟踪，其中根据第一种固定闭塞方式运行的列车轨道跟踪属于物理区段层面的跟踪，而第二种CBTC方式运行的列车轨道跟踪属于逻辑区段层面的跟踪，对列车的位置描述更为精确。全轨道跟踪技术用于告知***当前是否存在丢车等风险，用于保证为列车计算的移动授权的安全性，同时辅助联锁确定区段表示，将列车在线路中的位置更为准确的表达出来。

基于上述，以下给出上述轨道跟踪方法的一个具体实施例，步骤流程如图7所示，具体包括：

步骤S101、根据物理区段在线路中的唯一标识，通过查询电子地图确认当前物理区段在线路中所处的位置，并基于此位置获知与当前物理区段相关的拓扑关系，包括轨道尽头、道岔等。同时还根据拓扑关系查询获得当前物理区段前方和后方的物理区段，及各个物理区段内包含的逻辑区段。

步骤S102、判断能否查询获得当前物理区段前方和后方的物理区段，如果无法查询获知物理区段的前方物理区段和后方物理区段，则转至步骤S103，如果确定查询获得的物理区段和逻辑区段情况，则转至步骤S104。

步骤S103、根据当前物理区段在轨道线路上的拓扑情况，检查当前物理区段是否为轨道线路尽头或道岔状态等存在位置未知等情况，导致无法获知周边区段情况，当前物理区段在轨道线路的尽头或道岔则认为在这种情况下不会出现连续运行的列车，无需进行规则检查，直接转至步骤S109。

步骤S104、检查对应物理区段实际的占用/空闲状态，如果物理区段实际为占用状态，则转至步骤S105，否则转至步骤S106。

步骤S105、地面ATP根据列车自主定位汇报得来的位置信息判断该物理区段内是否存在CBTC级别运行的列车(也可以是级别低于CBTC的列车，下同)，如果地面ATP经检查确认该物理区段内不存在CBTC级别的列车，则转至步骤S107；如果存在则转至步骤S112。

步骤S106、无需进行全轨道跟踪检查，直接转至步骤S109。

步骤S107、检查地面ATP***计算生成的逻辑区段是否为占用状态，如果是则转至步骤S108，否则转至步骤S110。

步骤S108、如果地面ATP计算生成的逻辑区段为占用状态，且物理区段采集的状态与地面ATP计算生成的状态一致，则认为该物理区段经过校验，状态正常，则转至步骤S109。

步骤S109、允许地面ATP将计算生成的逻辑区段的状态信息发送给联锁设备。

步骤S110、如果地面ATP计算生成的逻辑区段为空闲状态，但物理区段采集的状态为占用，地面ATP计算生成的状态为空闲，则转至步骤S111。

步骤S111、认为该物理区段的状态违背规律，用“？”表示，应直接导向安全侧，地面ATP宕机，状态结果不向联锁设备发送，如图8所示。

步骤S112、在检查地面ATP计算生成的逻辑区段状态是否为占用的基础上，还需进行步骤S113。

步骤S113、检查本周期CBTC列车占用的逻辑区段与上周期CBTC列车占用的逻辑区段是否满足规则，如果满足规则转至步骤S109，如图9所示；如果不满足规则，则转至步骤110，如图10所示。

与现有技术相比，本发明的优点是:

1、通过全轨道跟踪技术，保证***运行的安全，对所有涉及行车指挥的区段显示状态均进行检查，现有技术只能检测到某段区段上有没有车，即可以检车出丢车，但是不能检测出丢的车在轨道线路的什么位置；而本发明由于是对轨道线路的全轨道跟踪，可以检测出丢的车在什么位置。

2、通过全轨道跟踪技术，提高***的安全，如出现异常情况，地面ATP***直接导向安全侧，通过宕机的方式通知运营出现逻辑错误。

综上所述，本发明提出全轨道跟踪概念，首先判断物理区段内是否有列车运行，如果没有则判断物理区段与逻辑区段状态检验其是否符合实际运行规则，如果有则要对列车当前周期以及之前周期的运行轨迹进行检查，根据列车轨迹确定是否符合实际运行规则。通过合理的计算方法，实现对逻辑区段状态与物理区段采集状态的规则检查。其结果避免地面ATP***将由于逻辑错误等原因导致的错误结果对外输出，同时也保证***整体导向安全侧，避免在现场运营的复杂环境中出现丢车等影响***运行安全的情况发生，同时提高整体***的智能化。

以上实施方式仅用于说明本发明，而并非对本发明的限制，有关技术领域的普通技术人员，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，还可以做出各种变化和变型，因此所有等同的技术方案也属于本发明的范畴，本发明的专利保护范围应由权利要求限定。

Claims (9)

1.一种轨道跟踪方法，其特征在于，包括：

在电子地图中查询待检查物理区段在轨道线路中的位置以及所述待检查物理区段周边的物理区段；

判断所述待检查物理区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态则直接将所述待检查物理区段的状态发送给联锁设备；

如果处于占用状态则进一步判断所述待检查物理区段内的逻辑区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态，则地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误，其中所述地面列车自动保护***ATP中包括所述联锁设备。

2.根据权利要求1所述的轨道跟踪方法，其特征在于，所述在电子地图中查询待检查物理区段在轨道线路中的位置以及所述待检查物理区段周边的物理区段之前还包括：

建立电子地图，其中所述电子地图包括至少一条轨道线路，每条轨道线路中包括多个物理区段，每个物理区段还包括多个逻辑区段。

3.根据权利要求2所述的轨道跟踪方法，其特征在于，所述电子地图中还包括各个物理区段的位置以及拓扑关系以及用于连接交叉的轨道线路之间的道岔。

4.根据权利要求2所述的轨道跟踪方法，其特征在于，所述建立电子地图之后还包括：

对所述轨道线路中的各个物理区段进行编号。

5.根据权利要求1所述的轨道跟踪方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果在电子地图中查询到所述待检查物理区段在所述轨道线路中的位置位于轨道线路的尽头或道岔，则无法查询到所述待检查物理区段的周边区段，直接将所述地面列车自动保护***ATP计算得到的逻辑区段占用或空闲的状态发送给所述联锁设备。

6.根据权利要求1所述的轨道跟踪方法，其特征在于，所述如果处于占用状态则进一步判断所述待检查物理区段内的逻辑区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态具体包括：

当所述待检查物理区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态时，进一步判断根据所述地面列车自动保护***ATP计算得到的所述待检查物理区段内的逻辑区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态，如果处于空闲状态则所述地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误。

7.根据权利要求1所述的轨道跟踪方法，其特征在于，所述如果处于占用状态则进一步判断所述待检查物理区段内的逻辑区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态具体包括：

当所述待检查物理区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段处于占用状态时，进一步判断根据所述地面列车自动保护***ATP计算得到的所述待检查物理区段内的逻辑区段以及所述待检查物理区段周边的物理区段内的逻辑区段处于占用状态还是空闲状态；

如果处于占用状态则进一步判断列车在当前周期占用的逻辑区段与前一周期占用的逻辑区段是否满足实际运行规则，如果满足则将列车当前周期占用的逻辑区段占用或空闲的状态发送给所述联锁设备。

8.根据权利要求7所述的轨道跟踪方法，其特征在于，如果列车在当前周期占用的逻辑区段与前一周期占用的逻辑区段不满足实际运行规则，则所述地面列车自动保护***ATP直接导向安全侧，并通过宕机的方式警告出现逻辑错误。

9.根据权利要求7或8所述的轨道跟踪方法，其特征在于，所述实际运行规则为列车在当前周期占用的逻辑区段与所述列车在前一周期占用逻辑区段在列车运行方向的前方。