CN104228712B - 一种汽车前车门线束橡胶套及其设计方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车前车门线束橡胶套及其设计方法，橡胶套包括第一连接部、第二连接部以及伸缩段，所述伸缩段设于所述第一连接部和所述第二连接部之间；其中：所述第一连接部与侧围钣金相匹配连接，所述第二连接部与车门钣金相连接，所述伸缩段的结构参数包括倾斜向上的程度、最大拉伸长度和最小压缩长度。通过在各个设计开度以及校核角度开启角度仿真线束及橡胶套的走向，实现了在车门打开、关闭时及打开过程中的任意角度时使前车门线束的走向顺畅，避免前车门线束及橡胶套被挤压或拉扯，或与其他零部件发生摩擦与干涉，从而保护前车门线束不受损。

Description

一种汽车前车门线束橡胶套及其设计方法

技术领域

本发明涉及一种汽车连接部件，具体涉及一种汽车前车门线束橡胶套及其设计方法。

背景技术

线束橡胶套是包覆在线束外的、在线束穿越钣金时用于保护线束不受磨损的成型橡胶制品。因此汽车前车门线束橡胶套的作用在于使前车门与车身侧围间的车门线束连接可靠，保护车门线束不受损，同时防止水渍、油污等进入线束内部。

目前的汽车前车门线束橡胶套在设计时并未校核考虑车辆上的安装环境，未安装时的橡胶套主体自然形态多为伸直状态，与车门线束一起安装到车上后一直处于被挤压或拉扯的状态，橡胶套对线束没有起到导向作用，而且长期被挤压或拉扯不但降低了橡胶套的寿命，还不利于线束的保护。

尤其是轻卡或重卡等车型，车门打开时线束及橡胶套正好与大灯侧面或下方的大灯角板摩擦、干涉，长时间处于这种状态下，一方面线束会将大灯角板上的密封胶条蹭掉，另一方面橡胶套又会被大灯角板磨穿，从而导致线束直接暴露在外。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种汽车前车门线束橡胶套及其设计方法，旨在通过将伸缩段的走向设计为与车门开度相匹配的结构，实现了车门各个开度时均能避免橡胶套与大灯角板的摩擦与干涉。

本发明采用的技术方案具体为：一种汽车前车门线束橡胶套，包括第一连接部、第二连接部以及伸缩段，所述伸缩段设于所述第一连接部和所述第二连接部之间；其中：所述第一连接部与侧围钣金相匹配连接，所述第二连接部与车门钣金相连接，所述伸缩段的结构参数包括倾斜向上的程度、最大拉伸长度、最小压缩长度和最远点。

在上述汽车前车门线束橡胶套中：

所述倾斜向上的程度具体为：在车门闭合状态下所述第一出线端以竖直朝向车辆上方的姿态向车辆后方倾斜28-35°，并向车辆外侧倾斜13-17°；所述第二出线端以竖直朝向车辆上方的姿态，向车辆内侧倾斜14-18°；

所述最大拉伸长度为130-140mm；

所述最小压缩长度为91-101mm；

所述最远点为大灯角板向车后方向≥3mm处。.

在上述汽车前车门线束橡胶套中，所述第一连接部包括依次相连的第一出线端、第一配合端和伸出端，所述第一配合端的外缘设有凸起；所述侧围钣金包括外板和内板，所述第一配合端与所述外板匹配连接，所述伸出端与所述内板贯穿相连。

在上述汽车前车门线束橡胶套中，所述凸起与所述外板上的缺口匹配连接。

在上述汽车前车门线束橡胶套中，所述第二连接部包括依次相连的第二出线端和第二配合端，所述第二配合端与所述车门钣金匹配连接。

在上述汽车前车门线束橡胶套中，所述第二配合端的截面为长圆形。

一种汽车前车门线束橡胶套的设计方法，设计步骤具体为：

S1：通过与侧围钣金和车门钣金配接，确定第一连接部的第一配合端在侧围钣金的外板上的位置以及第二连接部的第二配合端在车门钣金上的位置；

S2：设定第一连接部的第一出线端的初始出线方向为竖直朝向车辆上方的姿态，向车辆后方调整30°并向车辆外侧倾斜15°，第二连接部的第二出线端的初始出线方向为竖直朝向车辆上方的姿态，并向车辆内侧倾斜15°；

S3：确定伸缩段跨越的最远点：橡胶套向车后绕过大灯角板时所述最远点与所述大灯角板保持一定的间隙，而且所述最远点须同时证保所述伸缩段与所述大灯角板处的密封胶条不干涉；

S4：以第一出线端的初始出线方向、第二出线端的初始出线方向以及伸缩段跨越的最远点三点为基础，确定伸缩段初始走向；

S5：在车门的各个设计开度时重复步骤S1-S4，其中：

在车门最大开度时，通过重复步骤S1-S4确定所述伸缩段的最大拉伸长度，并调整第一连接部和第二连接部的出线方向；

在车门关闭状态时，通过重复步骤S1-S4确定所述伸缩段的最小压缩长度，并调整第一连接部和第二连接部的出线方向。

在上述汽车前车门线束橡胶套的设计方法中，所述设计步骤还包括：

S6：设定若干个校核角度，在各个校核角度下对橡胶套与周边零件的间隙进行校核，进一步调整第一连接部和第二连接部的出线方向。

在上述汽车前车门线束橡胶套的设计方法中，所述最远点为所述大灯角板向车后方向≥3mm处。

本发明产生的有益效果是：

本发明的汽车车门线束橡胶套用于保护前车门线束自车门钣金到侧围钣金的一段，使前车门与车身侧围间的车门线束连接可靠，在车门打开、关闭时及打开过程中的任意角度时尽量使车门线束走向顺畅，避免线束及橡胶套被挤压或拉扯，或与其他附近零部件摩擦与干涉。保护车门线束不受损。

附图说明

当结合附图考虑时，能够更完整更好地理解本发明。此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

图1为本发明一种汽车前车门线束橡胶套的装配示意图(左前车门关闭状态下)；

图2为本发明一种汽车前车门线束橡胶套的装配示意图(左前车门最大开度状态下)；

图3为本发明一种汽车前车门线束橡胶套的结构示意图。

图中：1、侧围钣金-外板 2、侧围钣金-内板 3、车门钣金 4、大灯角板 5、密封胶条 6、第一连接部 61、第一出线端 62、第一配合端 63、凸起 64、伸出端 7、第二连接部 71、第二出线端 72、第二配合端 8、伸缩段。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本发明的技术方案作进一步详细的说明。

如图1所示的一种汽车前车门线束橡胶套，包括第一连接部6、第二连接部7和伸缩段；首先为避免在车门关闭时线束及橡胶套被挤压、车门打开时线束及橡胶套被拉扯，并考虑部分车型的大灯角板4在车门打开时对橡胶套有较严重影响，因此本发明的橡胶套在设计时不再采用竖直的形态，而是根据车门的各个设计开度以及任意个校核角度，仿真线束及橡胶套的走向。

按照上述设计思路完成的橡胶套的形态如图3，其中第一连接部6是侧围钣金(包括侧围钣金-外板1和侧围钣金-内板2)一端，第二连接部7是车门钣金3一端。两端都没有垂直于钣金直接从车辆侧围或车门伸出，而是根据各个角度仿真后设计而出，在本实施例中，设计出的结构参数主要包括：

A：向斜上倾斜的程度：在车门闭合状态时，第一出线端61以竖直朝向车辆上方的姿态，向车辆后方倾斜34°(28-35°之间)，向车辆外侧(左侧)倾斜15°(13-17°之间)；第二出线端71以竖直朝向车辆上方的姿态，向车辆内侧(右侧)倾斜17°(14-18°之间)；

B：最大拉伸长度：设计实例中为135mm(130-140mm之间)；

C：最小压缩长度：设计实例中为96mm(91-101mm之间)；

D：最远点：设计实例中为大灯角板向车后方向3mm(向车后方向≥3mm处)。

上述设计参数可以给线束起到导向作用，使线束在橡胶套的引导下，走向更为顺畅，不被挤压或者拉扯，且尽量不与大灯角板4摩擦和/或干涉。

第一连接部6包括依次相连的第一出线端61、伸出端64以及与侧围钣金-外板1匹配连接第一配合端62，而伸出端64则与侧围钣金-内板2贯穿相连；其中：

第一配合端62为圆形结构，圆形结构的外缘一侧设有长方形凸起63，在安装橡胶套时起到定位作用，安装或维修时无需阅读说明书即知道此凸起对应侧围钣金-外板1上的缺口，从而起到防止橡胶套安装错位的作用，同时凸起63还防止橡胶套在车辆侧围钣金上旋转；

伸出端64的作用是保护在车辆的侧围钣金-外板1与侧围钣金-内板2之间的线束，由于这段线束在外板与内板之间，无安装点固定也无法限制其走向，因此此处橡胶套特意加长，用以防止线束被侧围钣金摩擦。

第二连接部7包括依次相连的第二出线端71和与车门钣金3匹配连接的第二配合端72，其中第二配合端的截面结构设计为长圆形，目的是为了防止橡胶套在装配好之后在车门钣金3上转动。

可以看出，第一连接部6和第二连接部7与钣金配合的结构形式明显不同，伴随产生了“防错，避免装反”的明显优点。

第一连接部6、第二连接部7和伸缩段8的设计步骤为：

以某款轻卡为例，在车门打开和关闭的过程中，橡胶套主要停留在关闭状态(即0°)、第一开度(如本实施例中设计为50°)、第二开度(有的车型其车门设计为三个开度，有的车型汽车门设计为两个开度，本实施例中的这个车型设计时只有两个开度，因此没有第二开度。)及最大开度(如本实施例中设计为75°)，设计时首先考虑50°及75°的设计开度时对应的橡胶套状态。

首先，通过与侧围钣金和车门钣金配接，确定第一连接部6在侧围钣金以及第二连接部7在车门钣金3上的位置(即第一配合端62和第二配合端72的位置)；

其次设计橡胶套的伸缩段8，伸缩段8的设计步骤为：

考虑到本实施例所配的车型，橡胶套的第一连接部6和第二连接部7在钣金上的开孔位置高度落差较小，因此设计之初为增长伸缩段8，在车门闭合时，将第一出线端61的初始出线方向为以竖直朝向车辆上方的姿态，向车辆后方倾斜30°，向车辆外侧(左侧)倾斜15°；第二出线端71的初始出线方向为以竖直朝向车辆上方的姿态，向车辆内侧(右侧)倾斜15°。

确定伸缩段8跨越的最远点：为避让大灯角板，橡胶套的最远点须向车后绕过大灯角板4，位于灯角板4的后方(车后方向)；并与大灯角板4保持一定的间隙(向车后方向≥3mm处)，而且最远点还要同时证保伸缩段8与大灯角板4处的密封胶条5不干涉；

上述的第一出线端61的初始出线方向和第二出线端71的初始出线方向由车门线束直接确定，以第一出线端61的初始出线方向、第二出线端71的初始出线方向以及伸缩段8跨越的最远点三点为基础，确定伸缩段8的初始走向。

在75°时重复上述设计步骤，确定伸缩段8的最大拉伸长度(本实施例中为135mm)，并通过微调第一连接部6和第二连接部7的出线方向来优化伸缩段8的走向。

在0°时重复上述步骤，确定伸缩段8的最小压缩长度(本实施例中为96mm)，并通过微调第一连接部6和第二连接部7的出线方向来优化伸缩段8走向，而且应同时保证橡胶套与周边零件(尤其是大灯角板4和密封胶条5)不干涉，并尽量保持间隙。

在50°时重复上述步骤，确保车门打开至各个设计开度时橡胶套走向顺畅，且与大灯角板4及密封胶条5无干涉。

以上步骤已基本确定了橡胶套的形态、结构、参数，此外，设计步骤还包括：

再通过设定若干个校核角度(如本实施例中设计为在车门开度为如10°、20°、30°、40°、60°、70°时，也可以根据校核需要设计任意多个校核角度。)，在各个校核角度对橡胶套与周边零件的间隙(尤其是与大灯角板4和密封胶条5的间隙)进行校核，如有需要可进一步微调第一连接部6和第二连接部7的出线方向。

如上所述，对本发明的实施例进行了详细地说明，显然，只要实质上没有脱离本发明的发明点及效果、对本领域的技术人员来说是显而易见的变形，也均包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种汽车前车门线束橡胶套，其特征在于，包括第一连接部、第二连接部以及伸缩段，所述伸缩段设于所述第一连接部和所述第二连接部之间；其中：所述第一连接部与侧围钣金相匹配连接，所述第二连接部与车门钣金相连接，所述伸缩段的结构参数包括倾斜向上的程度、最大拉伸长度、最小压缩长度和最远点；

所述倾斜向上的程度具体为：在车门闭合状态下所述第一连接部的第一出线端以竖直朝向车辆上方的姿态向车辆后方倾斜28-35°，并向车辆外侧倾斜13-17°；所述第二连接部的第二出线端以竖直朝向车辆上方的姿态，向车辆内侧倾斜14-18°；

所述最大拉伸长度为130-140mm；

所述最小压缩长度为91-101mm；

所述最远点为大灯角板向车后方向≥3mm处。

2.根据权利要求1所述的汽车前车门线束橡胶套，其特征在于，所述第一连接部包括依次相连的第一出线端、第一配合端和伸出端，所述第一配合端的外缘设有凸起；所述侧围钣金包括外板和内板，所述第一配合端与所述外板匹配连接，所述伸出端与所述内板贯穿相连。

3.根据权利要求2所述的汽车前车门线束橡胶套，其特征在于，所述凸起与所述外板上的缺口匹配连接。

4.根据权利要求1所述的汽车前车门线束橡胶套，其特征在于，所述第二连接部包括依次相连的第二出线端和第二配合端，所述第二配合端与所述车门钣金匹配连接。

5.根据权利要求4所述的汽车前车门线束橡胶套，其特征在于，所述第二配合端的截面为长圆形。

6.一种汽车前车门线束橡胶套的设计方法，设计步骤具体为：

S1：通过与侧围钣金和车门钣金配接，确定第一连接部的第一配合端在侧围钣金的外板上的位置以及第二连接部的第二配合端在车门钣金上的位置；

S2：设定第一连接部的第一出线端的初始出线方向为竖直朝向车辆上方的姿态，向车辆后方调整30°并向车辆外侧倾斜15°，第二连接部的第二出线端的初始出线方向为竖直朝向车辆上方的姿态，并向车辆内侧倾斜15°；

S3：确定伸缩段跨越的最远点：橡胶套向车后绕过大灯角板时所述最远点与所述大灯角板保持一定的间隙，而且所述最远点须同时证保所述伸缩段与所述大灯角板处的密封胶条不干涉；

S4：以第一出线端的初始出线方向、第二出线端的初始出线方向以及伸缩段跨越的最远点三点为基础，确定伸缩段初始走向；

S5：在车门的各个设计开度时重复步骤S1-S4，其中：

在车门最大开度时，通过重复步骤S1-S4确定所述伸缩段的最大拉伸长度，并调整第一连接部和第二连接部的出线方向；

在车门关闭状态时，通过重复步骤S1-S4确定所述伸缩段的最小压缩长度，并调整第一连接部和第二连接部的出线方向。

7.根据权利要求6所述的汽车前车门线束橡胶套的设计方法，其特征在于，所述设计步骤还包括：

S6：设定若干个校核角度，在各个校核角度下对橡胶套与周边零件的间隙进行校核，进一步调整第一连接部和第二连接部的出线方向。

8.根据权利要6所述的汽车前车门线束橡胶套的设计方法，其特征在于，所述最远点为所述大灯角板向车后方向≥3mm处。