CN104110315A - 在压缩机喘振工况期间保持燃烧稳定性 - Google Patents

Abstract

本发明是在压缩机喘振工况期间保持燃烧稳定性。一种避免发动机进气空气充气的过度稀释的方法包括，在第一条件期间，施加至少一些反馈控制到可调节地允许排气进入进气空气充气的阀的打开和关闭。在预测到压缩机喘振的第二条件期间，没有反馈控制被施加到阀的打开或关闭。而是前馈控制被施加到阀的关闭，以使得即使在喘振条件期间发动机的稳定性仍被维持。

Description

在压缩机喘振工况期间保持燃烧稳定性

技术领域

本申请涉及机动车辆工程领域，并且更具体地涉及避免发动机进气空气充气的过度稀释。

背景技术

与具有相似输出功率的自然吸气发动机相比，增压发动机提供更佳的燃料经济性。然而，增压会导致发动机内不期望的高燃烧温度。排气再循环（EGR）可以用于解决该问题，并且提供其它益处。在汽油发动机中，例如，冷却的EGR能够提高燃料经济性。在中等负荷和高负荷时，由于爆震缓解的原因会提高燃料经济性，从而允许更高效的燃烧相位、减少发动机冷却剂的热损耗以及降低排气温度，这继而降低对冷却排气部件的需求。在低负荷时，EGR提供了降低节流损失的附加益处。

在配备有被连接到排气驱动的涡轮的进气空气压缩机的增压发动机***中，排气可以通过高压（HP）EGR回路和/或低压（LP）EGR回路再循环。在LP EGR回路中，排气来自涡轮下游并在压缩机上游与进气空气混合。与排气来自涡轮上游并输送到压缩机下游的HP EGR不同，LP EGR提供了从中等发动机负荷到高发动机负荷的适度流量、更容易被冷却以及更加独立于节气门和废气门被控制。

关于LP EGR，由压缩机入口处的压力和通过压缩机的质量流量确定稀释率。增压发动机的问题是，当质量流量速率对于当前增压水平而言变得过低时，压缩机会发生喘振。本发明人已观察到，在压缩机喘振期间，发动机的空气引入***（AIS）上的压力振荡和流量振荡也会引起稀释率振荡。在汽油发动机***中，稀释率的振荡会导致燃烧不稳定性，即，当供应到发动机的氧气太少时。此外，LP EGR稀释率的前沿技术的反馈控制可以放大振荡，从而导致持续的燃烧不稳定，这对驾驶性会有显著影响。在柴油发动机***中，稀释率的振荡可以削弱EGR的排放控制的益处。

发明内容

因此，本公开的一个实施例提供避免发动机的进气空气充气的过度稀释的方法。在该方法中，在第一工况期间，至少一些反馈控制被施加到可调节地允许排气进入进气空气充气的阀的打开和关闭。在预测到压缩机喘振的第二工况期间，没有反馈控制被施加到阀的打开和关闭。而是，前馈控制被施加到阀的关闭。这样，即使在喘振工况期间，仍维持发动机内的燃烧稳定性。

提供上述陈述是为了以简化形式介绍本公开所选择的一部分，而不是指明关键或必要特征。由权利要求限定的所要求保护的主题既不限于上述内容，也不限于解决本文解决的问题和缺点的实施方式。

附图说明

图1和图2示出根据本公开实施例的示例性发动机***的方面。

图3是根据本公开实施例的示例性压缩机出口与入口压力比与通过压缩机的经校正质量空气流速关系的图表。

图4示出根据本公开实施例的避免发动机进气充气过度稀释的示例性方法。

具体实施方式

现将通过示例并结合上述所示实施例描述本发明的方面。在一个或更多个实施例中大体上相同的部件、过程步骤以及其它元素被一致地标识并以最少的重复被描述。然而，应当注意的是，被一致标识的元件在一定程度上也可以不同。还应注意的是，本公开包括的附图是示意性的并且通常未按比例绘制。而是，图中所示的部件的各种绘图比例、高宽比以及标号可以被有意地扭曲以使某些特征或关系更容易被看清。

图1示意性地示出机动车辆的示例性发动机***10的各方面。在发动机***10中，新鲜空气被引入空气滤清器12并流向压缩机14。压缩机可以是任何合适的进气空气压缩机，例如马达驱动或驱动轴驱动的机械增压器压缩机。然而，在发动机***10中，压缩机被机械地连接到涡轮增压器18中的涡轮16，该涡轮16是通过膨胀来自排气歧管20的发动机排气被驱动的。

压缩机14经由充气空气冷却器（CAC）24和节气门26被流体地连接到进气歧管22。来自压缩机的压缩空气通过CAC和途中的节气门流到进气歧管。在所示的实施例中，压缩机再循环阀（CRV）28被连接在压缩机的入口和出口之间。压缩机旁通阀可以是经配置在选定工况下打开以释放过多的增压压力的常闭阀。

排气歧管20和进气歧管22分别通过一系列排气门32和进气门34被连接到一系列汽缸30。在一个实施例中，排气门和/或进气门可以被电子致动。在另一实施例中，排气门和/或进气门可以被凸轮致动。无论电子致动还是凸轮致动，均可以针对所需的燃烧和排放控制性能，根据需要调节排气门和进气门打开和关闭正时。

根据实施例，汽缸30可以被供应各种燃料中的任何一种燃料：汽油、醇或其混合物。在所示的实施例中，来自燃料***36的燃料通过燃料喷射器38经由直接喷射被供应到汽缸。在本文所考虑的各种实施例中，燃料可以经由直接喷射、进气道喷射、节气门体喷射或其任何组合被供应。在发动机***10中，经由火花塞40处的火花点火来发起燃烧。火花塞由来自电子点火单元（图中未示出）的时控高压脉冲驱动。

发动机***10包括高压（HP）排气再循环（EGR）阀42和HP EGR冷却器44。当HP EGR阀打开时，来自排气歧管20的一些高压排气通过HP EGR冷却器被吸入到进气歧管22。在进气歧管中，高压排气为了冷却器燃烧温度、减少排放物以及其它益处而稀释进气空气充气。剩余排气流到涡轮16以驱动涡轮。当需要减小涡轮扭矩时，实际上可以引导一些或全部排气通过废气门46而绕过涡轮。来自涡轮和废气门的组合流动之后流过发动机***的各种排气后处理装置，如下进一步所述。

在发动机***10中，三元催化剂（TWC）装置48被连接到涡轮16下游。TWC装置包括施加有催化剂载体涂料的内部催化剂支撑结构。载体涂料经配置氧化残余CO、氢和碳氢化合物并还原存在于发动机排气中的氮氧化物（NOx）。稀NOx捕集器（LNT）50被连接到TWC装置48下游。LNT经配置在排气流稀时捕集来自排气流的NOx，而在排气流浓时还原被捕集的NOx。

应当注意的是，针对本公开的各种实施例，发动机***中的排气后处理装置的性质、数量和布置可以是不同的。例如，一些配置可以包括附加的碳烟过滤器或将碳烟过滤和其它排放控制功能（例如，NOx捕集）组合的多用途排气后处理装置。

继续参考图1，可以经由***52将处理过的排气的全部或部分释放到周围环境中。然而，根据工况，在排放控制处理之前或之后，可以通过低压（LP）EGR54冷却器转移一些排气。可以通过打开与LP EGR冷却器串联连接的LP EGR阀56转移排气。被冷却的排气从LP EGR冷却器54流到压缩机14。通过部分关闭排气背压阀58，在所选工况期间可以增加LP EGR的潜在流量。其它配置可以包括被布置在空气滤清器12下游且在LP EGR进口上游的AIS节气门。

发动机***10包括经配置控制各种发动机***功能的电子控制***60。电子控制***包括存储器和一个或更多个处理器，所述处理器经配置用于响应传感器输入做出适当决策，并且涉及对发动机***部件部件的智能控制。此类决策可以根据诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等的各种策略被执行。这样，电子控制***可以经配置执行下文中公开方法的任何或所有方面。因此，下文中公开的方法步骤（例如，操作、功能和/或动作）可以被实现为被编程到电子控制***中的机器可读存储介质内的代码。以此方式，电子控制***可以经配置执行这里所公开的方法的任意或全部方面，其中各种方法步骤（例如，操作、功能和/或动作）可以被实现为被编程到电子控制***中的机器可读存储介质内的代码。

电子控制***60包括传感器接口62、发动机控制接口64和车载诊断（OBD）单元66。为了评估发动机***10和安装有发动机***的车辆的工况，传感器接口62接收来自被布置在车辆内的各种传感器（流量传感器、温度传感器、踏板位置传感器、压力传感器等）的输入。一些示例性传感器在图1中示出：加速踏板位置传感器68、歧管空气压力（MAP）传感器70、节气门入口压力（TIP）传感器71、歧管空气温度（MAT）传感器72、空气质量流量（MAF）速率传感器74、NOx传感器76、排气***温度传感器78、排气空气-燃料比传感器80以及进气空气稀释传感器82。也可以提供其它各种传感器。

电子控制***60还包括发动机控制接口64。所述发动机控制接口经配置致动电子可控阀、致动器以及车辆的其它部件，例如，节气门26、压缩机旁通阀28、废气门46以及EGR阀42和56。发动机控制接口可以操作地连接到每个电子可控阀和致动器，并且经配置根据需要命令其打开、关闭和/或调节，以执行本文所述的控制功能。

电子控制***60还包括车载诊断（OBD）单元66。OBD单元是电子控制***的一部分，其经配置诊断发动机***10的各种部件的退化。作为示例，此类部件可以包括氧气传感器、燃料喷射器以及排放控制部件。

图2示出另一个发动机***84（柴油发动机）的方面，其中经压缩点火发起燃烧。因此，向发动机***84的汽缸30供应来自燃料***36的柴油燃料、生物柴油等。在发动机***84中，柴油氧化催化剂（DOC）装置86被连接到涡轮16下游。DOC装置包括施加有DOC载体涂料的内部催化剂支撑结构。DOC装置经配置氧化残余CO、氢和存在于发动机排气中的碳氢化合物。

柴油机微粒过滤器（DPF）88被连接到DOC装置86下游。DPF是可再生碳烟过滤器，其经配置捕集发动机排气流中携带的碳烟；DPF包括碳烟过滤基体。载体涂料被施加到基体，其在某些工况下促进氧化积累的碳烟以及恢复过滤器能力。在一个实施例中，积累的碳烟可能会经受间歇的氧化工况，其中调节发动机功能以暂时提供高温排气。在另一个实施例中，在正常工况下，积累的碳烟可以被连续地或准连续地氧化。

还原剂喷射器90、还原剂混合器92和SCR装置94被连接到发动机***84中的DPF88下游。还原剂喷射器经配置接收来自还原剂贮存器96的还原剂（例如，尿素溶液），并且可控地将还原剂喷射到排气流中。还原剂喷射器可以包括以气雾剂形式散布还原剂溶液的喷嘴。被布置在还原剂喷射器下游的还原剂混合器经配置增加排气流中被喷射的还原剂的散布程度和/或均一性。还原剂混合器可以包括一个或更多个叶片，所述叶片经配置使得排气流和携带的还原剂涡旋以改善散布。一旦被散布在热发动机排气中，则被喷射的还原剂中的至少一些可分解。在还原剂是尿素溶液的实施例中，还原剂将分解成水、氨和二氧化碳。剩余尿素溶液通过SCR催化剂的影响而分解（见下文）。

SCR装置94被连接到还原剂混合器92下游。SCR装置可以经配置促进由被喷射的还原剂分解而形成的氨和来自发动机排气的NO_x之间的一个或更多个化学反应，从而减少释放到周围环境的NO_x的量。SCR装置包括施加有SCR载体涂料的内部催化剂支撑结构。SCR载体涂料经配置吸附NO_x和氨，并且催化它们的氧化还原反应，以形成分子氮（N₂）和水。

图3是示例性压缩机14的出口与入口压力比与通过压缩机的经校正空气质量流量的关系的图表。图表中的虚线表示压缩机的各种稳定操作状态，而实线表示所谓的“硬喘振线”。在该线左上方的操作状态中（即，较低的流速或较高的压力比），压缩机易于进入喘振工况。因此，可以针对给定的压缩机流量和出口压力工况在电子控制***60中预测压缩机喘振趋势。MAF和TIP传感器可以用于测量和/或估计这些工况。在一些实施例中，加速踏板位置传感器可以用于预报未来MAF。

如上所述，电子控制***60可以对EGR阀42、56或连接在排气管和进气口之间并经配置可调节地允许排气到进气口的任何电子可控阀施加控制。进一步，对任何这样的阀施加的控制的方式可以取决于工况。在第一正常工况（即，未预测到压缩机喘振）期间，控制器可经配置对阀的打开和关闭施加至少一些反馈控制。在预测到压缩机喘振的第二工况期间，控制器可以经配置不对阀的打开或关闭施加反馈控制，而是对阀的关闭施加前馈控制。

一般来讲，在第一工况期间对阀施加的反馈控制可以基于被可操作地连接到电子控制***60的进气空气稀释传感器82或排气空气-燃料比传感器80的输出。为了例示，在使用进气空气稀释传感器的实施例中，传感器可以输出与进气空气中氧的分压O成比例的信号。该信号与发动机特定工况（例如，速度和负荷）所需的氧的设定点分压O*相比较。令δ=O–O*。对EGR阀56的打开程度E施加的具体反馈控制可以采取如下形式

$E=\mathrm{P\δ}+I{\∫}_0^T\mathrm{\δdt}+D\frac{\mathrm{d\δ}}{\mathrm{dT}},---\left(1\right)$

其中，T和t表示时间，P、I和D是优化常数。在一些（例如，柴油）发动机配置中，当考虑燃料喷射速率时，来自排气空气-燃料比传感器的输出可以直接报告进气空气稀释的程度。因此，在一些实施例中，可以省略专用的进气空气稀释传感器。

在一些实施例中，可以基于被可操作地连接到控制器的发动机***传感器的输出区分上文提及的第一工况和第二工况。例如，第一工况可以是这样的工况：即在该工况下踏板位置传感器68和TIP传感器71的组合输出未预测到压缩机喘振。相比之下，第二工况可以是这样的工况：即在该工况下踏板位置传感器和TIP传感器的组合输出预测到压缩机喘振。在绝非限制性的这个实施例中，TIP传感器输出对应于在测量时的实际当前压力比，而踏板位置传感器输出被用于估计未来时间的MAF。在适用于柴油发动机***的某些实施例中，MAP传感器可以被用于代替本文提及的TIP传感器。在又一些实施例中，传感器输出的不同组合可以被用于确定是否预测到压缩机喘振。

上述配置使各种方法能够避免发动机的进气空气充气的过度稀释。因此，现以示例的方式，继续参照上述配置描述一些这样的方法。然而，应当理解的是，本文描述的方法以及本公开范围内的其他方法也可以通过不同配置实现。在发动机***10或84运行的任何时候均可以进入所述方法，并且所述方法可以被重复执行。当然，方法的每一次执行可以改变后续执行的进入工况并由此调用复杂的决策逻辑。本公开全面考虑了此类逻辑。进一步，在一些实施例中，可省略一些本文所描述和/或所示的过程步骤而不背离本公开的范围。同样，过程步骤的指示顺序并不是实现预期结果所必需的，而是为了易于例示和描述而提供的。根据使用的具体策略，可以重复执行一个或更多个所示动作、功能或操作。

图4示出在一个实施例中避免发动机的进气空气充气的过度稀释的示例性方法98。在方法98的100处，确定当前MAP。更具体地，响应由压缩机14产生的当前增压压力，电子控制***60接收第一数据流。在一个实施例中，第一数据流可以在压缩机14下游被连接到发动机的TIP传感器71接收。

在方法98的102处，确定发动机设定点MAF速率。更具体地，响应通过压缩机的空气的设定点质量流速，电子控制***60接收第二数据流。在一个实施例中，第二数据流可从安装有发动机的车辆的加速踏板位置传感器68接收。如上所述，踏板位置传感器输出可以对应于未来MAF速率，而不是当前MAF速率。

在方法98的104处，对应于接收的TIP和设定点MAF的操作状态被置于被存储在电子控制***60内的发动机映射上。在106处，确定来自第一数据流和第二数据流的TIP和设定点MAF是在压缩机14的喘振区外还是在喘振区内。换句话说，确定数据是否对应预测到压缩机喘振的条件。在一些实施例中，可以对照硬喘振线（如图3所示）参考该数据。在其它实施例中，用于比较的线可以向右移以提供更保守的喘振预测。因此，如本文使用的术语“喘振区”不一定局限于图3所标识的区，而是也可以包括硬喘振线稍微向右的至少一些操作状态。

如果接收的TIP和设定点MAF在压缩机喘振区外，则方法前进到108，在此对可调节地允许排气进入空气进气口的阀（例如，EGR阀42和/或56）的打开和关闭施加至少一些反馈控制。在一个实施例中，反馈控制可以基于进气空气稀释传感器或排气空气-燃料比传感器的输出，如上所述。因此，方法98可以可选地包括从任何此类传感器接收第三数据流的动作。在该实施例和其它实施例中，在该执行阶段施加的反馈控制可以包括作为反馈项的总和对EGR阀的位置的控制。反馈项可以大体上如上等式1所示。换句话说，EGR阀打开程度可以取决于进气空气充气或排气空气-燃料比的当前稀释水平和设定点稀释水平之间的差值，即P项。在更具体的实施例中，反馈项可以包括与该差值成比例的项以及与在时间上积分的差值成比例的项，即P和I项。可选地，反馈项还可以包括与差值相对于时间的导数成比例的项，即D项。

继续参考图4，如果接收的TIP和设定点MAF在喘振区内，则方法前进到110。在110处，没有对EGR阀的打开或关闭施加反馈控制。而是，在112处，对EGR阀的关闭施加前馈控制。与反馈控制不同，前馈控制可以包括作为进气空气充气的设定点稀释水平（或对于某些配置而言，是设定点空气-燃料比）的函数对EGR阀的位置的控制，而不管当前稀释水平或当前空气-燃料比如何。

在一个实施例中，在从未预测到喘振的第一条件转换到预测到喘振的第二条件时可执行规定的方法。在这种转换期间，在转换之前计算的积分反馈项I可以被冻结。然后，前馈控制可以被施加以调节由反馈项被冻结的反馈控制产生的阀位置。在更具体的实施例中，沿关闭阀而不是打开阀的方向仅可施加反馈。这样，可防止进气空气充气的过度稀释。

由于方法98和相关方法的结果，发动机***的一个或更多个EGR阀在预测到喘振的第二条件期间比未预测到喘振的第一条件期间打开更少。因此，在第一条件期间可以使能外部排气再循环，而在第二条件期间可以禁用外部排气再循环。

该方法的另一个优点是，即使压缩机喘振开始，仍可保持燃烧稳定性。因此，用于停止喘振的各种补救措施（例如，打开CRV或废气门）不必被抢先实施（例如，当仅仅预测但未检测到喘振时）。而是，可以延迟此类措施直到实际检测到喘振，或直到电子控制***检测到喘振的较强预测性事物（较高TIP或较低MAF）。具体地，在上文提及的第二条件期间，涡轮增压器18的CRV和/或废气门可保持关闭。这样，为了更好的性能和燃料经济性，压缩空气供应可以被维持在更宽的操作范围上。

应当理解的是，上文描述的物件、***和方法是本公开的实施例，非限制性示例的许多变化和延伸也应被考虑。本公开还包括上述物件、***和方法以及其任何或全部等效物的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

作为附加和/或可替换方法的示例，在一个实施例中，提供方法以减少执行化学计量火花点火燃烧的涡轮增压发动机的进气空气充气的过度稀释。该方法可包括在第一条件期间，响应所需排气空燃比、所需进气歧管充气稀释以及实际值的相应确定，施加对HP和/或LP EGR阀开度的至少一些反馈控制。在该第一条件下，与所需值相比，实际排气空燃比和进气歧管充气稀释的测量和/或确定会产生对EGR阀开度的调节，以使得响应操作参数的实时反馈，在操作期间调节开度。在与第一条件不同的第二条件期间，随着发动机操作并执行至少一些EGR流动的燃烧，该方法仍然继续调节EGR阀的开度，但独立于第一调节期间用于提供反馈的操作参数的估计和/或测量来进行该调节。例如，所需值和在第一条件期间使用的实际/确定值之间的差值不用于调节第二条件期间的EGR阀开度。而是，在第二条件期间，可以基于前馈控制调节EGR阀开度，其中第二条件时预测到压缩机喘振，包括检测到实际喘振。因此，前馈控制打破了EGR阀位置和测量的/确定的排气空燃比和/或进气歧管充气稀释（如由进气歧管氧传感器所指示的）之间的联系。因此，即使在第二条件期间这些参数会改变，所需EGR阀开度也不会响应其而改变。

注意，本文包括的示例性控制和估计程序可用于不同发动机和/或车辆***配置。本文所述的特定程序可表示任何数目处理策略的一种或更多种，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。同样地，所示不同动作、操作和/或功能可以所示顺序执行、并行执行，或在某些情况下省略。同样，处理顺序不是实现本文描述示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为易于例示和说明提供。可根据所使用的具体策略重复执行所示动作、操作和/或功能的一种或更多种。进一步，所述动作、操作和/或功能可通过图表表示将要被编程到发动机控制***内的计算机可读存储介质内的代码。

应当清楚的是，因为能有许多变化，所以本文中公开的配置和程序实质上是示例性的，并且这些特定实施例不应被视为具有限制意义。例如，上述技术可被应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。

随附权利要求特别指出被视为新颖和非显而易见的确定的组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”元件或“第一”元件或其等效物。此类权利要求应理解成包括一个或更多此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可由本发明权利要求修正或经过在此或相关申请中呈现的新权利要求加以要求。此类权利要求，无论比原始权利要求范围要宽、窄、等同、或不同，仍被视作包括于本公开主题内。

Claims (20)

1.一种避免发动机进气空气充气的过度稀释的方法，所述方法包括：

在第一条件期间，对可调节地允许排气进入所述进气空气充气的阀的打开和关闭施加至少一些反馈控制；以及

在第二条件期间，未对所述阀的所述打开或所述关闭施加反馈控制，并且对所述阀的所述关闭施加前馈控制，所述第二条件预测到压缩机喘振。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述反馈控制包括作为反馈项的总和对所述阀的位置的控制，其中所述反馈项取决于所述进气空气充气或所述排气的空气-燃料比的当前稀释水平和设定点稀释水平之间的差值。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述反馈项包括与所述差值成比例的项以及与在时间上积分的所述差值成比例的项。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述前馈控制包括，不管所述当前稀释水平或当前空气-燃料比如何，均作为所述进气空气充气的所述设定点稀释水平或所述设定点空气-燃料比的函数控制所述阀的位置。

5.根据权利要求3所述的方法，还包括：

从所述第一条件转换到所述第二条件，冻结在所述转换之前计算的所述反馈项中的一个或多个；以及

施加所述前馈控制来调节由所述反馈项被冻结的所述反馈控制导致的所述阀位置。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述排气从涡轮下游被抽出，并且在压缩机上游进入。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述阀在所述第二条件期间比所述第一条件期间打开的少。

8.根据权利要求1所述的方法，其中在所述第一条件期间使能外部排气再循环，而在所述第二条件期间禁用所述外部排气再循环。

9.一种发动机***，其包括：

进气口；

空气压缩机，所述空气压缩机被连接到所述进气口并且经配置输送增压的进气空气充气到燃烧室；

排气管，所述排气管接收来自所述燃烧室的排气；

电子可控阀，所述电子可控阀被耦合在所述排气管和所述进气口之间，以便可调节地允许所述排气进入所述进气口；以及

控制器，所述控制器经配置在第一条件期间对所述阀的打开和关闭施加至少一些反馈控制，并且在第二条件期间未对所述阀的所述打开或所述关闭施加反馈控制，而是对所述阀的所述关闭施加前馈控制，所述第二工况预测到压缩机喘振。

10.根据权利要求9所述的***，还包括可操作地耦合到所述控制器的踏板位置传感器和增压压力传感器，其中所述踏板位置传感器和所述增压压力传感器的组合输出在所述第一条件期间不预测压缩机喘振，而在所述第二条件期间预测压缩机喘振。

11.根据权利要求9所述的***，还包括可操作地连接到所述控制器的进气空气稀释传感器或排气空气-燃料比传感器，其中所述反馈控制基于所述传感器的输出。

12.根据权利要求9所述的***，还包括机械地连接到压缩机的排气动力涡轮，其中所述排气管被连接到所述涡轮下游，所述进气口被连接到所述压缩机上游。

13.根据权利要求12所述的***，还包括到被连接在所述压缩机的入口和出口之间的压缩机再循环阀，即CRV，其中在所述第二条件期间所述CRV保持关闭。

14.根据权利要求12所述的***，还包括被连接在所述涡轮的入口和出口之间的废气门，其中在所述第二条件期间所处废气门保持关闭。

15.一种避免发动机的进气空气充气的过度稀释的方法，所述方法包括：

响应被连接到所述发动机的进气口的压缩机的增压压力，接收第一数据；

响应通过所述压缩机的设定点质量流速，接收第二数据；

确定所述第一数据和所述第二数据是在所述压缩机的预测喘振区外还是在所述预测喘振区内；

如果所述第一数据和所述第二数据在所述压缩机的所述喘振区外，则对可调节地允许排气进入所述进气口的阀的打开和关闭施加至少一些反馈控制；但

如果所述第一数据和所述第二数据在所述压缩机的所述喘振区内，则不对所述阀的所述打开或所述关闭施加反馈控制，而是对所述阀的所述关闭施加前馈控制。

16.根据权利要求15所述的方法，其中从被连接到所述发动机的进气歧管的增压压力传感器接收所述第一数据。

17.根据权利要求15所述的方法，其中从安装有所述发动机的车辆的加速踏板位置传感器接收所述第二数据。

18.根据权利要求15所述的方法，还包括从进气空气稀释传感器或排气空气-燃料比传感器接收第三数据，其中所述反馈控制基于所述传感器的输出。

19.根据权利要求15所述的方法，其中所述反馈控制包括作为反馈项的总和对所述阀的位置的控制，其中所述反馈项取决于所述进气空气充气或所述排气空气-燃料比的当前稀释水平和设定点稀释水平之间的差值。

20.根据权利要求15所述的方法，其中所述前馈控制包括，不管所述当前稀释水平或当前空气-燃料比如何，均作为所述进气空气充气的所述设定点稀释水平或所述设定点空气-燃料比的函数控制所述阀的位置。