CN104064172A - 车用主动式振动噪音控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够在考虑车速与信号等级的关系的基础上进行细致的控制的车用主动式振动噪音控制装置。该装置具有振幅限制机构（74），其根据所述信号等级（La）来限制所述抵消信号（Ss）的振幅。所述振幅限制机构（74）根据车速（V）改变振幅限制规则，该振幅限制规则表示抵消信号（Sc1）的振幅的限制值（C）相对于信号等级（La）的关系，振幅限制机构（74）基于按照该振幅限制规则求得的限制值（C）来限制所述抵消信号（Sc1）的振幅。

Description

车用主动式振动噪音控制装置

技术领域

本发明涉及一种车用主动式振动噪音控制装置，例如在车辆行驶时在车厢内会产生振动噪音，该车用主动式振动噪音控制装置输出对该振动噪音形成干涉以抵消该振动噪音的振动噪音抵消音。

背景技术

近年来，开发出有一种主动式振动噪音控制装置（下面也称为ANC装置，Active Noise Control），该主动式振动噪音控制装置在根据音频信号通过扬声器输出乐音（音乐声音）的同时，也输出与车厢内的噪音位相相反的抵消音，以消除该噪音。

在日本发明专利公开公报特开2009-045955号中公开有如下这样一种装置，即，由音频信号中提取出以相当于路噪的频率成分为中心的成分，进行适当的信号处理，从而对音响的音质进行补偿处理以提高音质。

在日本发明专利公开公报特开2008-137636号中公开有如下一种装置，即，根据音响的信号等级（下面有时仅称为信号等级）或者车速来调整抵消信号（用于生成抵消音的信号）的振幅。例如，车速为零，音频信号比规定值大等的条件得到满足时，使抵消信号的振幅为零。

然而，根据上述公报特开2008-137636号的图2A～图2C的记载可知，抵消信号的振幅由基于车速的第1增益与基于信号等级的第2增益的乘积决定，因此，在音频信号等级大于规定的阈值时，会使第2增益的值为零。

然而，在车速增加到十分大使得路噪增大时，由于，如上所述，抵消信号的振幅保持为零，因而，控制处于“关闭”的状态。即，在考虑车速与信号等级的关系的基础上进行细致的控制这一点上，具有较大的改进余地。

发明内容

有鉴于此，作出了本发明，本发明的目的在于，提供一种能够在考虑车速与信号等级的关系的基础上进行细致的控制的车用主动式振动噪音控制装置。

本发明的车用主动式振动噪音控制装置包括：抵消信号生成机构，其根据有关路噪的基准信号生成用于抵消所述路噪的抵消信号；音频信号生成机构，其用于生成音频信号；混频器，其对所述抵消信号与所述音频信号进行混频而生成混频信号；声音输出机构，其输出所述混频信号；检测机构，所述抵消信号与所述路噪产生干涉后形成残余振动噪音，所述检测机构检测出位于评价点处的由所述残余振动噪音与所述音频信号构成的所述混频信号。还包括：信号等级检测机构，其检测出频率位于所述基准信号的频率附近的所述音频信号的信号等级；振幅限制机构，其根据所述信号等级来限制所述抵消信号的振幅；车速检测机构，其用于检测车速。所述振幅限制机构根据所述车速改变振幅限制规则，该振幅限制规则表示所述抵消信号的振幅的限制值相对于所述信号等级的关系，所述振幅限制机构基于按照该振幅限制规则求得的所述限制值来限制所述抵消信号的振幅。

如此，由于设置有振幅限制部，该振幅限制部根据车速来改变表示第1抵消信号的振幅的限制值相对于信号等级的关系的振幅限制规则，基于按照该振幅限制规则求得的限制值来限制第1抵消信号的振幅，因而，能够得到与车速、信号等级的变化对应的限制值。从而，能够在考虑车速以及信号等级的关系的基础上执行细致的控制。

所述振幅限制规则可以为由至少1个系数确定的函数，所述振幅限制机构可以根据所述车速改变所述至少1个的系数，对所述抵消信号的振幅进行限制。如此，由函数来表征振幅限制规则，从而能够简单地通过改变系数来改变振幅限制规则的特性。

所述振幅限制规则可以为表示所述限制值的对应于所述信号等级的多个图表值，所述振幅限制机构可以根据所述车速改变所述多个图表值中的至少1个，对所述抵消信号的振幅进行限制。如此，由图表（table）来表征振幅限制规则，从而能够简单地通过改变图表值来改变振幅限制规则的特性。

另外，车用主动式振动噪音控制装置可以还包括：第2抵消信号生产机构，其生成针对不同于所述路噪的事态的第2抵消信号；第2混频器，其对所述抵消信号与所述第2抵消信号进行混频而生成抵消混频信号；振幅调整机构，其根据被所述振幅限制机构限制的所述抵消信号的振幅，调整所述第2抵消信号的振幅。从而，能够生成适应于混频器46的输出范围的特性的抵消混频信号。

本发明的车用主动式振动噪音控制装置包括：抵消信号生成机构，其根据有关路噪的基准信号生成用于抵消所述路噪的抵消信号；音频信号生成机构，其用于生成音频信号；混频器，其对所述抵消信号与所述音频信号进行混频而生成混频信号；声音输出机构，其输出所述混频信号；检测机构，所述抵消信号与所述路噪产生干涉后形成残余振动噪音，所述检测机构检测出位于评价点处的由所述残余振动噪音与所述音频信号构成的所述混频信号。还包括：信号等级检测机构，其检测出频率位于所述基准信号的频率附近的所述音频信号的信号等级；振幅限制机构，其根据所述信号等级来限制所述抵消信号的振幅；车速检测机构，其用于检测车速。所述振幅限制机构根据所述车速改变振幅限制规则，该振幅限制规则表示所述抵消信号的振幅的限制值相对于所述信号等级的关系，所述振幅限制机构基于按照该振幅限制规则求得的所述限制值来限制所述抵消信号的振幅。

采用本发明的车用主动式振动噪音控制装置，由于设置有振幅限制部，该振幅限制部根据车速来改变表示第1抵消信号的振幅的限制值相对于信号等级的关系的振幅限制规则，基于按照该振幅限制规则求得的限制值来限制第1抵消信号的振幅，因而，能够得到与车速、信号等级的变化对应的限制值。从而，能够在考虑车速以及信号等级的关系的基础上执行细致的控制。

下面参照附图对与其对应的较佳实施方式进行说明，由下述的说明可以明确本发明的上述目的、其他目的、本发明的特征以及效果。

附图说明

图1为此实施方式中的车用主动式振动噪音控制装置的结构框图；

图2为图1所示的主动式振动噪音控制部的结构框图；

图3为图2所示的第1控制部的具体结构框图；

图4为用于说明图3所示的第1控制部的动作的流程图；

图5为表示应用于音频信号的滤波器的响应特性的一例的附图；

图6A～图6C为关于信号等级的检测方法的示意说明图；

图7A与图7B为关于确定限制值的第1方法的示意说明图；

图8A与图8B为关于确定限制值的第2方法的示意说明图；

图9为用于说明图2与图3所示的输出范围调整部的动作的流程图；

图10A为表示作为比较例的ANC的执行动作的状态图；图10B为表示本实施方式的ANC的执行动作的状态图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的车用主动式振动噪音控制装置的较佳实施方式进行说明。

【ANC装置10的整体结构】

图1为本实施方式中的车用主动式振动噪音控制装置（下面称为“ANC装置10”）的结构框图。

搭载在车辆上的ANC装置10基本上由音频单元12（音频信号生成机构）、ANC单元14、混频单元16、1个以上的扬声器20（声音输出机构）以及1个以上的麦克风22（检测机构），扬声器20与麦克风22配置在车厢18内。

音频单元12生成用于输出乐音的音频信号Sa。音频单元12具有音源24与均衡器（equalizer）26，其中，音源24由调谐器（tuner）、光碟（compact disc）等构成，均衡器26用于对信号的频率特性进行加工、调整。或者，作为音源24的代替，可以通过外部输入28来输入乐音。

ANC单元14对麦克风22输入的误差信号A进行规定的信号处理而得到抵消信号Sc，之后，通过扬声器20输出（发出）振动噪音抵消音，从而，执行主动抵消振动噪音的控制（下面称为ANC）。ANC单元14具有A/D变换器30与将在后面详细说明的主动式振动噪音控制部32，A/D变换器30将误差信号A由模拟信号变换为数字信号。

另外，ANC单元14由微处理器、DSP（Digital Signal Processor，数字信号处理器）等构成。其CPU（中央处理器）根据各种信号的输入执行存储在ROM等的存储器中的程序，从而实现各种处理。另外，ANC单元14与检测车速V的车速传感器34（车速检测机构）相连接，主动式振动噪音控制部32能够通过车速传感器34得到车速V。

混频单元16对来自于音频单元12的音频信号Sa与来自于ANC单元14的抵消信号Sc进行混频而生成混频信号Ss。混频单元16具有混频器36、D/A变换器38与放大器40，其中，混频器36用于生成混频信号Ss，D/A变换器38将混频信号Ss由数字信号变换为模拟信号，放大器40用于放大模拟信号。

扬声器20根基来自于混频单元16的输出信号（混频信号Ss）输出（发出）振动噪音抵消音。具体而言，扬声器20针对以规定的频率（成分）为主成分的振动噪音输出相位与其相反的振动噪音抵消音，通过波的干涉效果，来抑制振动噪音的产生。扬声器20设置在车厢18内的位于坐席周边的脚踢板（kick panel）的附近。

在车厢18内外产生的各种声音输入麦克风22中。所输入的声音中包括：来自于路面的、由车辆的振动造成的振动噪音以及用于抵消该振动噪音的振动噪音抵消音。振动噪音被振动噪音抵消音干涉后形成残余振动噪音，麦克风22检测出评价点（检测点）处的、由该残余振动噪音与音频信号Sa构成的混频信号，其作为输入ANC单元14的输入信号（误差信号A）。麦克风22例如设置在车厢18的上部（具体而言，设置在未示出的乘客的听音点的附近）。

另外，作为能够产生振动噪音的事态的例子，例如有：路噪、引擎嗡嗡声、驱动嗡嗡声。其中，路噪是指由路面经过车轮、悬架机构传递而来的噪音。引擎嗡嗡声是指引擎的燃烧室所发出的嗡嗡声。驱动嗡嗡声是指由于包含驱动轴（propeller shaft）在内的驱动***转动体的偏心产生的嗡嗡声。

【主动式振动噪音控制部32的结构框图】

图2为图1所示的主动式振动噪音控制部32的结构框图。主动式振动噪音控制部32具有：第1控制部41、第2控制部42（第2抵消信号生成机构）、第3控制部43、第4控制部44、混频器46（第2混频器）、输出范围调整部48（振幅调整机构）。

第1控制部41输入来自于A/D变换器30（图1）的误差信号A的同时，输出用于抵消第1路噪（例如，40Hz附近的低频路噪）的第1抵消信号Sc1。第2控制部42输入误差信号A的同时，输出用于抵消引擎嗡嗡声的第2抵消信号Sc2。第3控制部43输入误差信号A的同时，输出用于抵消驱动嗡嗡声的第3抵消信号Sc3。第4控制部44输入误差信号A的同时，输出用于抵消第2路噪（例如，125Hz附近的高频路噪）的第4抵消信号Sc4。

第1抵消信号Sc1、第2抵消信号Sc2、第3抵消信号Sc3、第4抵消信号Sc4分别被输入混频器46中，混频器46将输入的这些信号混频，从而输出抵消信号Sc。

输出范围调整（调停）部48与第1～第4控制部41～44分别连接，执行后述的输出范围DR（1）的调整（调停）处理。

【第1控制部41的具体结构框图】

图3为图2所示的第1控制部41的具体结构框图。第1控制部41具有：抵消信号生成部50（抵消信号生成机构）、带域控制处理部52、信号等级检测部54（音频信号等级检测机构）、振幅控制规则变更部56、要求振幅计算部58、振幅界限计算部60。

抵消信号生成部50具有基准信号生成部62与自适应滤波器64，其中，基准信号生成部62生成以对象频率（目标频率，例如40Hz）（成分）为主要成分的基准信号X，自适应滤波器64对所生成的该基准信号X进行SAN（Single Adaptive Notch，自适应陷波）滤波处理。

抵消信号生成部50具有减法器66与滤波系数更新部68，其中，减法器66由误差信号A减去通过自适应滤波器64输出的控制信号O，得到修正误差信号E；滤波系数更新部68对自适应滤波器64的滤波系数W逐次进行更新，以使修正误差信号E变为最小。

抵消信号生成部50还具有相位调整器70与增益调整器72，其中，相位调整器70对来自于自适应滤波器64的控制信号O的相位进行调整；增益调整器72对控制信号O的增益进行调整。

另外，振幅限制规则变更部56、要求振幅计算部58以及振幅界限计算部60起到限制第1抵消信号Sc1的振幅的振幅限制机构（下面的振幅限制部74）的作用。

另外，本图中所示的抵消信号生成部50采用SAN滤波器构成，然而，作为代替，也可以采用FIR（Finite Impulse Response，有限冲击响应）滤波器。另外，与第1控制部41相同，第1控制部41以外的其他控制部具有与抵消信号生成部50以及振幅限制部74同一或者同等的结构。

【振幅限制部74的动作】

下面，主要参照图4的流程图对图3所示的第1控制部41（特别是振幅限制部74）的动作进行详细的说明。

在步骤S1中，第1控制部41从车速传感器34取得车速V，并且，取得从音频单元12输出的音频信号Sa。

在步骤S2中，带域限制处理部52对步骤S1中取得的音频信号Sa进行滤波处理从而限制其频带带域。作为能够发挥此作用的滤波器而言，可以使用FIR型、IIR（无限冲击响应）型或者SAN型的滤波器中的任意一种。

图5为表示对音频信号Sa进行滤波的滤波器的响应特性的一例的曲线图。曲线图的横轴为频率（单位：kHz），纵轴为振幅的对数（单位：dB）。这里，最好是较多地提取出能够对乐音的音质带来影响的低频带域成分。因而，本图所示的滤波器具有对高频成分有较大的衰减量、而对于低频成分有较小的衰减量的特性。

在步骤S3中，信号等级检测部54根据步骤S2中被实施了滤波处理的信号（下面的低（频）带域音频信号）检测出音频信号Sa的信号等级La。下面，参照图6A～图6C对信号等级La的检测方法进行说明。

图6A为表示低带域音频信号的波形的一例的附图。由于音频信号Sa是交流成分电信号，因而其符号具有周期性的变动。

因而，如图6B所示，信号等级检测部54计算出低带域音频信号的绝对值。并且，信号等级检测部54将例如使用峰值保持（peak hold）功能测量出的各峰值作为音频信号Sa的信号等级La。

如图6中的虚线所示，峰值呈增加的倾向时，直接采用检测到的峰值。而在峰值呈减小的倾向时，由峰值的极大值点处按照峰值随时间衰减的数学模型推定、检测出信号等级La。下面，为方便说明将信号等级La标准化为[0，1]范围的值。

在步骤S4中，振幅限制规则变更部56根据步骤S1所取得的车速V来变更振幅限制规则。此处所说的“振幅限制规则”意为：表示抵消信号（此处为第1抵消信号Sc1）的振幅的限制值C相对于音频信号Sa的信号等级La的关系的规则。其中，限制值C为确定振幅的限制量的参数，可以自由定义。在本实施方式中，限制值C被定义为百分比（%）的形式，C=100（%）时表示完全不限制的状态，C=0（%）时表示完全限制的状态。

下面参照图7A与图7B对确定限制值C的第1方法进行说明。在本方法中，振幅限制值为具有1个或一个以上的系数（变量）的任意函数（线性函数或者非线性函数）。作为一个例子，使用以阈值Th为一个系数的阶梯函数（step function）Θ（Yh-La）进行说明。该阶梯函数Θ为：参数（argument）为正值时Θ=1（100%），其他情况时Θ=0（0%）的函数。

图7A为表示阈值Th（没有单位）相对于车速V（单位：km/h）的关系的附图。由本图可知，在车速V为50～150km/h的范围内，阈值Th随车速V的增加而增加。例如，在车速V=20km/h时，Th=0.19，车速V=110km时，Th=0.56。

图7B为表示限制值C（单位：%）相对于信号等级La（没有单位）的关系的附图。由本图可知，限制值C的特性根据车速V的不同而变化。具体而言，车速V越小，振幅的限制范围越宽，并且，车速V越大，振幅的限制范围越窄。

下面参照图8A与图8B对确定限制值C的第2方法进行说明。在本方法中，振幅限制规则为表示限制值C的对应于信号等级La的多个图表值。

图8A为表示乘数（没有单位）相对于车速V（单位：km/h）的关系的附图。其中，“乘数”相当于对信号等级La的相乘系数。由本图可知，该图表由车速V的间隔为25km/h的9个图表值构成。并且，乘数随着车速V的减小而增大。

图8B为表示限制值C（单位：%）的图表值的一例的附图。由本图可知，该图表由信号等级La的间隔为0.125的9个图表值构成。并且，在信号等级La为0.125以上的范围中，限制值C随着信号等级La的增加而减小。

如此，在根据车速V改变信号等级La时，即使使用通用的图表（关系）进行振幅的限制，也能够得到与第1方法相同的结果。换言之，即，车速V越小，则进行相乘计算后的信号等级La相对性地越大，从而，振幅的限制量减小。另外，车速V越大，则进行相乘计算后的信号等级La相对性地越小，从而，振幅的限制量增大。

另外，不言而喻，振幅限制规则并不限于上述图7A～图8B中所示的例子，可以采用其他多种方式。例如，可以自由改变函数的（曲线）形状、用于确定函数的系数的个数、图表数值、图表的个数、限制值C的定义、车速V的适用范围。

在步骤S5中，要求振幅计算部58根据自适应滤波器64的滤波系数W（实数或者复数）计算出要求振幅Preq。在计算之前，自适应滤波器64提供对应于规定的频率的滤波系数W的绝对值|W|。

并且，放大器80将由自适应滤波器64输入的输入信号放大G倍（相当于增益调整器72的增益值G）。乘法器82对来自于放大器80的输入信号乘以由存储部84中读取出的余量系数（大致上，1＜K＜2）。可变放大器86设置由振幅限制规则变更部56发送来的限制值C，从而使来自于乘法器82的输入信号衰减C/100倍。

从而，按照下式（1）计算出要求振幅Preq。

Preq=（C/100）·K·G·|W| （1）

另外，关于步骤S1～S5的说明，为了方便说明，以第1控制部41的动作为中心进行了说明。然而，需要注意的是，第2控制部42、第3控制部43以及第4控制部44也与第1控制部41同步或者非同步地执行步骤S1～S5中的处理。

在步骤S6中，输出范围调整部48根据步骤S5中分别计算出的Preq调整输出范围DR。具体的动作将在后面说明。

在步骤S7中，振幅界限计算部60使用由步骤S6的调整处理所得到的输出范围DR（例如，i=1）计算出第1抵消信号Sc1的振幅界限（界限振幅值）。一般而言，该振幅界限取随着输出范围DR的增加而增大的值。并且，振幅界限计算部60将所计算出的振幅界限提供（发送）给抵消信号生成部50一侧（具体而言，即提供给滤波系数更新部68）。

在步骤S8中，滤波系数更新部68根据由步骤S7所计算出的振幅界限修正自适应滤波器64的滤波系数W的一部分（对应于规定频率的系数）。

如此，振幅显示部74的动作结束。另外，关于步骤S7以及S8中的处理，与上述步骤S1～S5一样，不仅是第1控制部41，第2控制部42、第3控制部43以及第4控制部44也同步或者非同步地执行步骤S7与S8中的处理。

【关于输出范围DR（i）的调整处理的说明】

下面，参照图9所示的流程对图4的步骤S6中的调整处理进行详细的说明。该处理对例如在使用输出范围被固定的混频器46（图2）对第1～第4抵消信号Sc1～Sc4进行混频时有用。

在以下的说明中，将被赋予事态i（i=1～4）的输出范围记为DR（i）。另外，为了明确表示与事态i的关系，有时对包括要求振幅Preq在内的其他事项的记号也附带上标记（i）。

在步骤S61中，输出范围调整部48将剩余输出范围DRr设定为DRr=100（%），从而进行初始化处理。

在步骤S62中，输出范围调整部48选择并未被选择且优先次序最高的事态i。

在步骤S63中，输出范围调整部48读取出步骤S5中已经计算出的要求振幅Preq（i）、前次的输出范围DR（i）等。

在步骤S64中，输出范围调整部48比较要求振幅Preq（i）与前次振幅Pold（i）之间的大小。其中，前次振幅Pold（除i之外的）使用前次的限制值Cold以及前次的滤波系数Wold按照下式（2）算出。另外，需要注意的是，在计算前次振幅Pold时，不与余量系数K相乘。

Pold=（Cold/100）·G·|Wold| （2）

其中，在满足Preq（i）＞Pold（i）时（步骤S64：“是”），输出范围调整部48进行计算，使DR（i）←DR（i）+ΔDR，从而保证一部分输出范围ΔDR（步骤S65）。另外，在不满足Preq（i）＞Pold（i）时（步骤S64：“否”），输出范围调整部48进行计算，使DR（i）←DR（i）－ΔDR，从而释放一部分输出范围ΔDR。

在步骤S67中，输出范围调整部48比较更新后的输出范围DR（i）与剩余输出范围DRr之间的大小。其中，在DR（i）＞DRr时（步骤S67：“是”），输出范围调整部48进行“DR（i）←0”这样的计算，从而将输出范围DR（i）全部释放（步骤S68）。这样做的原因在于，由于输出范围DR（i）的不足，可能会造成抵消信号Sc的波形产生变形、畸变（失真）。

在步骤S69中，输出范围调整部48进行“DRr←DRr－DR（i）”的计算，从而更新剩余输出范围DRr的值。

在步骤S70中，输出范围调整部48判断针对全部事态（i）的输出范围DR（i）的计算是否完成。在判断为尚未完成时（步骤S70：否），返回步骤S62，依次重复之后的步骤S62～S69。另外，在判断为完成时（步骤S70：是），输出范围调整部48结束步骤S6（参照图4）中的调整处理。

【本实施方式的效果】

本实施方式的ANC装置10具有：抵消信号生成部50，其根据有关路噪的基准信号X生成用于抵消路噪的第1抵消信号Sc1；音频单元12，其生成音频信号Sa；混频器36，其对第1抵消信号Sc1与音频信号Sa进行混频而生成混频信号Sa；扬声器20，其输出混频信号Sa；麦克风22，抵消信号Sc与路噪发生干涉后形成残余振动噪音，麦克风22检测出位于评价点处的、由该残余振动噪音与音频信号Sa构成的混频信号。

并且，还具有：信号等级检测部54，其检测出（频率）位于基准信号X的频率附近的音频信号Sa的信号等级La；振幅限制部74，其根据信号等级La限制第1抵消信号Sc1的振幅；车速传感器34，其检测出车速V。振幅限制部74根据车速V改变振幅限制规则，该振幅限制规则表示第1抵消信号Sc1的振幅的限制值相对于信号等级La的关系，振幅限制部74基于按照该振幅限制规则求得的限制值C来限制第1抵消信号Sc1的振幅。

由于设置有振幅限制部74，并且该振幅限制部74根据车速V来改变表示第1抵消信号Sc1的振幅的限制值C相对于信号等级La的关系的振幅限制规则，基于按照该振幅限制规则求得的限制值C来限制第1抵消信号Sc1的振幅，因而，能够得到与车速V、信号等级La的变化对应的限制值C。从而，能够在考虑车速V以及信号等级La的关系的基础上执行细致的控制。

下面，参照图10A与图10B对此效果进行详细的说明。另外，两个图中的横轴为车速V（0～200km/h），纵轴为信号等级La（0～1）。

图10A为作为比较例的ANC的执行动作的状态图。此处，使用日本发明专利公开公报特开2008-137636号的图2A所示的增益特性的图示形状。由本图可知，在V＞20km/h且La＜0.4的区域，控制呈“打开”状态，在除此以外的区域，控制呈“关闭”状态。另外，信号等级La的阈值（La=0.4）是根据与想定的路噪的最低等级（在ANC装置10的开始动作的车速V=20km/h时的大小）的大小关系确定的值。

图10B为本实施方式的ANC的执行动作的状态图。由本图可知，控制处于“打开”状态的信号等级La的上限值随着车速V的增加而增加。如此，能够在考虑了车速V与信号等级La的关系的基础上执行细致的ANC。

另外，振幅限制规则可以是包含一个或一个以上的系数的函数，振幅限制部74可以根据车速V改变至少一个系数，限制第1抵消信号Sc1的振幅。如此，由函数来表征振幅限制规则，从而能够简单地通过改变系数来改变振幅限制规则的特性。

另外，振幅限制规则也可以是表示限制值C的对应于信号等级La的多个图表值，振幅限制部74可以根据车速V改变多个图表值中的至少一个，限制第1抵消信号Sc1等的振幅。如此，由图表（table）来表征振幅限制规则，从而能够简单地通过改变图表值来改变振幅限制规则的特性。

另外，ANC装置10还可以具有：第2控制部42（第2抵消信号生成机构），其生成针对不同于路噪的事态（例如，引擎嗡嗡声）的第2抵消信号Sc2；混频器46，其对第1抵消信号Sc1与第2抵消信号Sc2进行混频而生成混频信号；输出范围调整部48（振幅调整机构），其根据被振幅限制部74所限制了的第1抵消信号Sc1的振幅，调整第2抵消信号Sc2的振幅。从而，能够生成适应于混频器46的输出范围的特性的抵消混频信号。

另外，不言而喻，本发明并不限于上述实施方式，可以在不脱离本发明主旨精神的范围内自由进行变更。

Claims (4)

1.一种车用主动式振动噪音控制装置（10），

包括：

抵消信号生成机构（50），其根据与路噪相关的基准信号（X）生成用于抵消所述路噪的抵消信号（Sc1）；

音频信号生成机构（12），其用于生成音频信号（Sa）；

混频器（36），其对所述抵消信号（Sc1）与所述音频信号（Sa）进行混频而生成混频信号（Ss）；

声音输出机构（20），其输出所述混频信号（Ss）；

检测机构（22），所述抵消信号（Sc1）与所述路噪产生干涉后形成残余振动噪音，所述检测机构（22）检测出位于评价点处的由所述残余振动噪音与所述音频信号（Sa）构成的所述混频信号（Ss），

其特征在于，

还包括：

信号等级检测机构（54），其检测出频率位于所述基准信号（X）的频率附近的所述音频信号（Sa）的信号等级（La）；

振幅限制机构（74），其根据所述信号等级（La）来限制所述抵消信号（Sc1）的振幅；

车速检测机构（34），其用于检测车速（V），

所述振幅限制机构（74）根据所述车速（V）改变振幅限制规则，该振幅限制规则表示所述抵消信号（Sc1）的振幅的限制值（C）相对于所述信号等级（La）的关系，所述振幅限制机构（74）基于按照该振幅限制规则求得的所述限制值（C）来限制所述抵消信号（Sc1）的振幅。

2.根据权利要求1所述的车用主动式振动噪音控制装置（10），其特征在于，

所述振幅限制规则为由至少1个系数确定的函数，

所述振幅限制机构（74）根据所述车速（V）改变所述至少1个的系数，对所述抵消信号（Sc）的振幅进行限制。

3.根据权利要求1所述的车用主动式振动噪音控制装置（10），其特征在于，

所述振幅限制规则为表示所述限制值（C）的对应于所述信号等级（La）的多个图表值，

所述振幅限制机构（74）根据所述车速（V）改变所述多个图表值中的至少1个，对所述抵消信号（Sc1）的振幅进行限制。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车用主动式振动噪音控制装置（10），其特征在于，

还包括：

第2抵消信号生产机构（42），其生成针对不同于所述路噪的事态的第2抵消信号（Sc2）；

第2混频器（46），其对所述抵消信号（Sc1）与所述第2抵消信号（Sc2）进行混频而生成抵消混频信号（Sc）；

振幅调整机构（48），其根据被所述振幅限制机构（74）限制的所述抵消信号（Sc1）的振幅，调整所述第2抵消信号（Sc2）的振幅。