CN104044571B - 一种汽车列车联合制动***及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种汽车列车联合制动***及其联合制动方法，由气压制动***、缓速器***及电子控制单元ECU组成，通过改装挂车车桥，在挂车上安装缓速器***，使缓速器制动力矩通过挂车传动系平均分配于挂车前后车桥，提高制动稳定性，汽车列车正常行驶时，空气压缩机和辅助气源通过调压阀和三回路保护阀向牵引车前储气筒、牵引车后储气筒和挂车储气筒充入高压空气；通过电控，能够精确控制制动力分配，在保证汽车列车制动需求的情况下，尽可能地使用缓速器***，减轻主制动器的制动负荷，采用双控制动阀，在电控部分失效的情况下，气控部分正常工作，不影响正常制动需求。

Description

一种汽车列车联合制动***及方法

技术领域

本发明涉及一种汽车列车的联合制动***，具体为一种应用于汽车列车的气压制动***与挂车用缓速器***组成的联合制动***，属车辆制动技术领域。

背景技术

汽车列车是牵引车和挂车组成的运动耦合体，因其可实现“区段运输”和“甩挂运输”的功能，成为提高运输效率的重要手段，但制动安全一直是汽车列车的重大隐患，因为汽车列车的载荷通常较大，在持续制动（例如下长坡）工况中，其行车制动器会因长时间高负荷的工作形成热衰退现象，造成制动力的急剧下降。所以，现在许多厂商选择在汽车列车上加装辅助制动装置，即缓速器，主要有电涡流缓速器、液力缓速器或永磁式缓速器。

当前汽车列车制动采用气压制动***形式，其组成与工作原理为：气压制动管路采用为双管路***，一条从牵引车储气筒引出，通过继动阀对挂车储气筒充气，为充气管路；另一条从牵引车制动阀引出，直接操纵继动阀，为控制管路，其通过气压控制，必然有一定的制动延迟，更没有与缓速器***形成联合制动***以满足各工况制动需求。

目前汽车列车的缓速器都是安装在牵引车上，缓速器采用电控方式，当列车制动时，缓速器可以通过电控信号即时响应，牵引车即刻获得制动力。但是由于汽车列车是牵引车和挂车组成的运动耦合体，若此时挂车没有制动力作用，挂车由于惯性继续前进，则牵引车和挂车之间必然产生一定的加速度差，从而在列车联接点处形成冲击，容易造成列车“折叠”等危险工况，所以对于汽车列车来说，辅助制动装置（缓速器）最好安装于挂车上。

目前，半挂车或挂车上仅使用非驱动的承载桥，不具备动力传动能力，只起承载车体和必要时产生摩擦制动力的作用，所以，缓速器无法直接安装在半挂车或挂车车桥上，需对原有车桥进行改进。

中国专利申请号为200510101686.4、名称为一种半挂车和挂车的辅助制动装置公开的辅助制动装置，通过安装架连接在挂车或半挂车大梁上的电涡流缓速器，经传动装置接入驱动桥，但是该装置主要描述了电涡流缓速器的结构和在大梁上的安装方式，并没有介绍挂车驱动桥的结构，也没有提出与气压制动***形成联合制动来满足不同工况的汽车制动需求。

中国专利申请号为201210233128.3的专利文献公开了一种带缓速器的挂车车桥，采用的缓速器制动力只作用于单桥，而实际重型汽车列车的挂车车桥基本上采用多桥形式，缓速器制动力矩无法均匀地分布于挂车各轴上，对挂车的制动稳定性造成影响。

中国专利申请号为201310240519.2的专利文献公开了一种挂车用轮边缓速器及其控制方法，但受限于轮边空间，该缓速器的尺寸和制动力矩都很有限，很难完全满足重型汽车列车大载荷工况的制动需求。

发明内容

为了进一步提高汽车列车的制动安全性，本发明提供一种集成汽车列车气压制动***和缓速器***的联合制动***及其联合制动方法。

本发明提供的汽车列车联合制动***采用的技术方案是：由气压制动***、缓速器***及电子控制单元ECU组成，所述气压制动***装在牵引车上，包括并联连接调压阀的输入口的空气压缩机和辅助气源，调压阀的输出口连接三回路分配阀的输入口，三回路分配阀的输出口分别连接牵引车前储气筒、牵引车后储气筒和挂车储气筒的输入口，牵引车前储气筒的输出口分别连接制动总阀的上腔输入口和牵引车前轴双控制动阀的上腔输入口；牵引车后储气筒的输出口分别连接制动总阀的下腔输入口和牵引车后轴双控制动阀的上腔输入口；挂车储气筒的输出口连接挂车双控制动阀的上腔输入口；制动总阀的上腔输出口分别连接牵引车前轴双控制动阀的下腔输入口和梭阀的一个输入口；制动总阀的下腔输出口分别连接牵引车后轴双控制动阀的下腔输入口和梭阀的另一个输入口；梭阀的输出口连接挂车双控制动阀的下腔；制动总阀输出低压气体，各所述储气筒输出高压气体；牵引车前轴双控制动阀的输出口连接两个牵引车前制动气室；牵引车后轴双控制动阀的输出口连接两个牵引车后制动气室；挂车双控制动阀的输出口连接挂车双轴的制动气室；所述缓速器***装在挂车上，包括缓速器以及挂车前后双桥，挂车前桥和挂车后桥之间设有轴间差速器，挂车前桥和挂车后桥上各设置一个轮间差速器，一个轮间差速器分别带动一个主减速器主动轮同速转动，主减速器主动轮啮合主减速器从动轮，两个主减速器从动轮通过传动轴同轴连接轴间差速器；轴间差速器通过一对增速齿轮副连接并带动缓速器的转子盘运转；牵引车前轴双控制动阀、牵引车后轴双控制动阀、挂车双控制动阀以及缓速器的线圈分别通过各自的控制线连接电子控制单元ECU。

本发明提供的汽车列车联合制动方法采用的技术方案是具有以下步骤：

A、汽车列车正常行驶时，空气压缩机和辅助气源通过调压阀和三回路保护阀向牵引车前储气筒、牵引车后储气筒和挂车储气筒充入高压空气；

B、踩下制动踏板后，当车速低于10km/h时，缓速器***不工作，只执行气压制动，电子控制单元ECU 先控制挂车双控制动阀，使挂车储气筒向挂车各制动气室通入高压气体，挂车产生制动力，再同时控制牵引车前轴双控制动阀和牵引车后轴双控制动阀，使牵引车前储气筒和牵引车后储气筒分别向牵引车前制动气室和牵引车后制动气室通入高压气体，牵引车产生制动力；当车速高于10km/h时，优先使用缓速器***，当缓速器制动力不足以满足挂车的制动需求时，启用气压制动，电子控制单元ECU 向缓速器和挂车双控制动阀同时发出指令，使缓速器以最大档位工作，并使挂车储气筒向挂车双轴的制动气室通入高压气体，对挂车进行制动力补偿。

与现有技术相比，本发明采用上述技术方案后具有的技术优势是：

1、本发明通过电控，能够精确控制制动力分配，在保证汽车列车制动需求和制动安全的情况下，尽可能地使用缓速器***，减轻行车制动器的制动负荷。

2、本发明通过改装挂车车桥，在挂车上安装缓速器***，使缓速器制动力矩通过挂车传动系平均分配于挂车前后车桥，提高制动稳定性。

3、本发明改进了汽车列车的气压制动***使其与缓速器***形成联合制动，在保证汽车列车制动需求的情况下，尽可能地使用缓速器***，减轻主制动器的制动负荷。

4、本发明采用双控制动阀，在电控部分失效的情况下，气控部分正常工作，不影响正常制动需求。

附图说明

图1 是本发明一种汽车列车联合制动***的结构示意图；

图1中：1.空气压缩机；2.辅助气源；3.调压阀；4.三回路分配阀；5.牵引车前储气筒；6.牵引车后储气筒；7. 制动总阀；8. 制动踏板；9.牵引车前轴双控制动阀；10.牵引车后轴双控制动阀；11a、11b. 牵引车前制动气室；12a、12b.牵引车后制动气室；13.挂车储气筒；14.梭阀；15.挂车双控制动阀；16a、16b.挂车前制动气室；17a、17b.挂车后制动气室；18.挂车前桥；18a.轮间差速器车桥两侧半轴；18b.半轴齿轮；18c.轮间差速器行星齿轮；18d.行星齿轮轴；18e.轮间差速器壳体；18f.主减速器主动轮；18g.主减速器从动轮 ；19.传动轴；20.轴间差速器壳体；21.轴间差速器；22.增速齿轮；23.挂车后桥；24.缓速器转子；25.缓速器；26. 电子控制单元ECU；

图2是图1中双控制动阀的结构放大示意图；

图2中：27.双控制动阀阀体；28.电控二位四通比例阀；29.电信号；30.低压气体管路；31.高压气体管路；32.继动阀；33.继动阀第一输入口；34.继动阀第二输入口；35.继动阀第三输入口；36.继动阀输出口；

图3是图1中电子控制单元ECU的组成图。

具体实施方式

如图1所示本发明汽车列车联合制动***由气压制动***、缓速器***以及电子控制单元ECU组成。

气压制动***即行车制动器，安装在牵引车上，包括空气压缩机1和辅助气源2，空气压缩机1和辅助气源2并联，并联后连接调压阀3的输入口，调压阀3的输出口连接三回路分配阀4的输入口，三回路分配阀4的输出口分别连接牵引车前储气筒5、牵引车后储气筒6和挂车储气筒13的输入口。牵引车前储气筒5的输出口分别连接制动总阀7的上腔输入口和牵引车前轴双控制动阀9的上腔输入口；牵引车后储气筒6的输出口分别连接制动总阀7的下腔输入口和牵引车后轴双控制动阀10的上腔输入口；挂车储气筒13的输出口连接挂车双控制动阀15的上腔输入口；制动总阀7的上腔输出口分别连接牵引车前轴双控制动阀9的下腔输入口和梭阀14的一个输入口；制动总阀7的下腔输出口分别连接牵引车后轴双控制动阀10的下腔输入口和梭阀14的另一个输入口；梭阀14的输出口连接挂车双控制动阀15的下腔；牵引车前轴双控制动阀9的输出口连接两个牵引车前制动气室11a、11b；牵引车后轴双控制动阀10的输出口连接两个牵引车后制动气室12a、12b；挂车双控制动阀15的输出口连接挂车双轴的制动气室16a、16b、17a、17b。

牵引车前轴双控制动阀9、牵引车后轴双控制动阀10以及挂车双控制动阀15分别通过各自的控制线连接电子控制单元ECU26。气压制动***中，牵引车前轴双控制动阀9、牵引车后轴双控制动阀10以及挂车双控制动阀15均可以用电控和气控两种方式调整制动阀的输出气压，***正常工作时为电控，响应快，制动延迟短，控制精确；当电控***失效时，启用气控，仍能满足正常制动需要。

气压制动***中，梭阀14的作用是使制动总阀7的上下两腔都可以向挂车双控制动阀15输入控制气压，在电控***失效且汽车两制动回路之一损坏时，仍可保证挂车双控制动阀15可以接到制动信号。

缓速器***安装在挂车上，包括缓速器25以及改进后具备传动能力的挂车前后双桥。缓速器25可使用电涡流缓速器、液力缓速器或永磁缓速器，由具有传动***的挂车前后双桥带动。挂车前桥18和挂车后桥23上各设置一个轮间差速器，双桥结构一致，现就挂车前桥18描述其结构与连接传动关系，挂车后桥23的结构与连接传动关系与挂车前桥18一样。挂车前桥18和挂车后桥23之间同轴连接轴间差速器21。挂车前桥18上设置一个轮间差速器，轮间差速器具有一个轮间差速器车桥两侧半轴18a以及固定装在车桥两侧半轴18a上的两侧半轴齿轮18b，车桥两侧半轴18a分别随车轮转动，使两侧半轴齿轮18b分别与同侧车轮同速转动。半轴齿轮18b与轮间差速器行星齿轮18c啮合，带动轮间差速器行星齿轮18c运动，行星齿轮18c通过行星齿轮轴18d连接轮间差速器壳体18e与主减速器主动轮18f，行星齿轮18c通过行星齿轮轴18d带动轮间差速器壳体18e与主减速器主动轮18f同速转动，主减速器主动轮18f与主减速器从动轮18g啮合，带动主减速器从动轮18g转动。主减速器从动轮18g还通过传动轴19同轴连接轴间差速器21，带动轴间差速器21工作，也就是前后的一个轮间差速器分别带动各自的一个主减速器主动轮18f同速转动，前后两个主减速器从动轮18g通过同一根传动轴19同轴连接轴间差速器21。轴间差速器21的内部传动关系与轮间差速器类似，不再赘述。轴间差速器21外部是轴间差速器壳体20，轴间差速器壳体20通过一对增速齿轮副22连接并带动缓速器25的转子盘24运转，使缓速器***工作。缓速器25内部的线圈连接电控单元ECU 26，如果此时电控单元ECU 26向缓速器25通入电流的话，缓速器25将产生制动力矩，产生的制动力矩再通过挂车传动系反作用于各个车轮上。

缓速器25工作转速为，式中：为前桥的轮间差速器壳体的转速，为后桥的轮间差速器壳体的转速，为主减速器传动比，为增速齿轮传动比；前后桥的轮间差速器壳体转速分别为：，，分别为前桥左轮、前桥右轮、后桥左轮、后桥右轮转速。

如图2所示，所述牵引车前轴双控制动阀9、牵引车后轴双控制动阀10或者挂车双控制动阀15的双控制动阀的结构包括阀体27、电控二位四通比例阀28和继动阀32，低压气体经管路30进入阀体27的上腔，由电控二位四通比例阀28的a端口和b端口通向继动阀32的第一输入口33；高压气体经管路31进入阀体27的下腔后并分两路，一路经电控二位四通比例阀28的c端口和d端口连接继动阀32的第二输入口34，另一路连接继动阀32的第三输入口35。

低压气体为经制动总阀7调定从其输出口通向各双控制动阀下腔的气体；高压气体为从各储气筒输出口直接通向各双控制动阀上腔的气体。

当电信号29传入电控二位四通比例阀28后，电控二位四通比例阀28至上位，ab端口封闭，低压气体通道被切断，cd端口导通，使高压气体经电控二位四通比例阀28推动继动阀32的活塞向下打开一定的开度，使高压气体经继动阀32的第三输入口35由输出口36输出；当电信号失效时，电控二位四通比例阀28回归原始状态，即至下位，此时cd端口封闭，高压气体进入电控二位四通比例阀28的通路被切断，ab端口导通，经调定的低压气体经电控二位四通比例阀28推动继动阀32的活塞向下打开一定的开度，使高压气体经继动阀32的第三输入口35由输出口36输出。

所述的汽车列车联合制动***的联合制动方法是通过电子控制单元ECU 26实现的。如图3所示，电子控制单元ECU 26包括信号采集处理模块、车辆状态识别模块、驾驶员制动行为识别模块、***参数标定模块、制动力需求计算模块、缓速器制动力计算模块、制动力分配模块和执行机构驱动模块。

信号采集处理模块用于从采集各传感器发出的信号(包括车速信号、制动踏板位移信号、载荷信号等)；车辆状态识别模块根据车速信号和载荷信号判断当前车辆的使用工况；驾驶员制动行为识别模块根据制动踏板的位移和速度判断当前所需制动强度；***参数标定模块用于相关计算参数（包括轮胎半径、挂车传动系各传动比、主制动器和缓速器的结构参数等）的标定；制动力需求计算模块根据车辆载荷和制动强度计算汽车列车各轴所需制动力；缓速器制动力计算模块根据车速和标定的缓速器结构参数计算缓速器所能提供的制动力；制动力分配模块是该***的核心模块，用于决定挂车缓速器制动力和气压制动力的实时分配，当车速小于10km/h时，缓速器制动力较低，且此时车轮接近抱死状态，如果车辆安装防抱死***的话，缓速器***可能与防抱死***产生干涉，故此时缓速器***不工作，只执行气压制动；当车速大于10km/h时，优先使用缓速器***，当缓速器制动力不足以满足挂车的制动需求时，再启用气压制动，这样可以最大限度地使用缓速器***从而减少主制动器的制动负荷；执行机构驱动模块，根据制动力需求计算模块和制动力分配模块的计算决策结果，对***中的电控单元（各双控制动阀和缓速器）实行指令控制，执行机构驱动模块运作时，总是先对挂车制动电控单元（挂车双控制动阀和缓速器）发出指令，使挂车先产生制动力，减少汽车列车发生折叠碰撞事故的危险。

本发明汽车列车联合制动***工作流程如下：

汽车列车正常行驶时，空气压缩机1和辅助气源2通过调压阀3和三回路分配阀4向牵引车前储气筒5、牵引车后储气筒6和挂车储气筒13充入压缩空气，并保持在一定的压力范围内。并且电子控制单元ECU 26中的车辆状态识别模块根据车速信号和载荷信号实时记录当前车辆的使用工况。

驾驶员踩下制动踏板8后，制动踏板传感器发出的位移和速度信号传至电子控制单元ECU 26，电子控制单元ECU 26中的驾驶员制动行为识别模块判断此时需要的制动强度；制动力需求计算模块根据载荷信号和制动强度计算车辆制动时各轴（牵引车前后轴、挂车轴）所需制动力。

当此时车速低于10km/h时，根据制动力分配模块的控制策略，只启动气压制动***，电子控制单元ECU 26的执行机构动作模块控制挂车双控制动阀15工作，首先向挂车双控制动阀15发出指令，使挂车储气筒13以一定的流量向挂车各制动气室16a、16b、17a、17b通入适当的高压气体，挂车产生制动力后，执行机构驱动模块再同时向牵引车前轴双控制动阀9和牵引车后轴双控制动阀10发出指令，使牵引车前储气筒5和牵引车后储气筒6分别向牵引车前制动气室11a、11b和牵引车后制动气室12a、12b通入适当的高压气体，使牵引车产生制动力。

当车速高于10km/h时，根据制动力分配模块的控制策略，联合制动***优先使用缓速器制动，电子控制单元ECU 26的缓速器制动力计算模块根据车辆状态识别模块记录的车速实时数据以及***参数标定模块中的缓速器结构参数计算缓速器可以提供的制动力矩，如果缓速器25的制动力满足挂车的制动需求，则电子控制单元ECU 26的执行机构驱动模块控制缓速器25工作，向缓速器25发出指令，使缓速器25在合适的档位工作以满足制动需求；如果缓速器制动力不足以提供挂车足够的制动力矩，则执行机构驱动模块向缓速器25和挂车双控制动阀15同时发出指令，使缓速器25以最大档位工作，并使挂车储气筒13以一定的流量向挂车制动气室16a、16b、17a、17b通入适当的高压气体，对挂车进行制动力补偿。

若缓速器***或双控制动阀的电控部分失效时，双控制动阀的气控部分仍将起作用，此时双控比例阀中的电控二位四通比例阀28回复原位，经制动总阀7调定输出的低压气体推动继动阀32运动，高压气体从继动阀32通入各制动气室。

Claims (8)

1.一种汽车列车联合制动***，由气压制动***、缓速器***及电子控制单元ECU组成，其特征是：所述气压制动***装在牵引车上，包括并联连接调压阀（3）的输入口的空气压缩机（1）和辅助气源（2），调压阀（3）的输出口连接三回路分配阀（4）的输入口，三回路分配阀（4）的输出口分别连接牵引车前储气筒（5）、牵引车后储气筒（6）和挂车储气筒（13）的输入口，牵引车前储气筒（5）的输出口分别连接制动总阀（7）的上腔输入口和牵引车前轴双控制动阀（9）的上腔输入口；牵引车后储气筒（6）的输出口分别连接制动总阀（7）的下腔输入口和牵引车后轴双控制动阀（10）的上腔输入口；挂车储气筒（13）的输出口连接挂车双控制动阀（15）的上腔输入口；制动总阀（7）的上腔输出口分别连接牵引车前轴双控制动阀（9）的下腔输入口和梭阀（14）的一个输入口；制动总阀（7）的下腔输出口分别连接牵引车后轴双控制动阀（10）的下腔输入口和梭阀（14）的另一个输入口；梭阀（14）的输出口连接挂车双控制动阀（15）的下腔；制动总阀（7）输出低压气体，各所述储气筒输出高压气体；牵引车前轴双控制动阀（9）的输出口连接两个牵引车前制动气室；牵引车后轴双控制动阀（10）的输出口连接两个牵引车后制动气室；挂车双控制动阀（15）的输出口连接挂车双轴的制动气室；所述缓速器***装在挂车上，包括缓速器（25）以及挂车前后双桥，挂车前桥（18）和挂车后桥（23）之间设有轴间差速器（21），挂车前桥（18）和挂车后桥（23）上各设置一个轮间差速器，一个轮间差速器分别带动一个主减速器主动轮（18f）同速转动，主减速器主动轮（18f）啮合主减速器从动轮（18g），两个主减速器从动轮（18g）通过传动轴（19）同轴连接轴间差速器（21）；轴间差速器（21）通过一对增速齿轮副（22）连接并带动缓速器（25）的转子盘运转；牵引车前轴双控制动阀（9）、牵引车后轴双控制动阀（10）、挂车双控制动阀（15）以及缓速器（25）的线圈分别通过各自的控制线连接电子控制单元ECU（26）。

2.根据权利要求1所述的一种汽车列车联合制动***，其特征是：所述双控制动阀包括阀体（27）、电控二位四通比例阀（28）和继动阀（32），低压气体经管路（30）进入阀体（27）的上腔，由电控二位四通比例阀（28）的a端口和b端口通向继动阀（32）的第一输入口（33）；高压气体经管路（31）进入阀体（27）的下腔后并分两路，一路经电控二位四通比例阀（28）的c端口和d端口连接继动阀（32）的第二输入口（34），另一路连接继动阀（32）的第三输入口（35）。

3.根据权利要求1所述的一种汽车列车联合制动***，其特征是：所述轮间差速器具有车桥两侧半轴（18a）及固定设在车桥两侧半轴（18a）上的两侧半轴齿轮（18b），车桥两侧半轴（18a）分别随车轮转动，半轴齿轮（18b）与轮间差速器行星齿轮（18c）啮合，行星齿轮（18c）通过行星齿轮轴（18d）连接轮间差速器壳体（18e）与主减速器主动轮（18f），行星齿轮（18c）通过行星齿轮轴（18d）带动轮间差速器壳体（18e）与主减速器主动轮（18f）同速转动。

4.根据权利要求1所述汽车列车联合制动***，其特征是： 缓速器（25）的工作转速为，为前桥的轮间差速器壳体的转速，，为后桥的轮间差速器壳体的转速，，为主减速器传动比，为增速齿轮传动比；分别为前桥左轮、前桥右轮、后桥左轮、后桥右轮转速。

5.根据权利要求1所述汽车列车联合制动***，其特征是：所述电子控制单元ECU 包括信号采集处理模块、车辆状态识别模块、驾驶员制动行为识别模块、***参数标定模块、制动力需求计算模块、缓速器制动力计算模块、制动力分配模块和执行机构驱动模块；信号采集处理模块采集各传感器发出的信号，车辆状态识别模块根据车速信号和载荷信号判断当前车辆的使用工况，驾驶员制动行为识别模块根据制动踏板的位移和速度判断当前所需制动强度，***参数标定模块用于相关计算参数的标定；制动力需求计算模块根据车辆载荷和制动强度计算汽车列车各轴所需制动力，缓速器制动力计算模块根据车速和标定的缓速器结构参数计算缓速器所能提供的制动力，制动力分配模块决定挂车缓速器制动力和气压制动力的实时分配。

6.一种如权利要求1所述汽车列车联合制动***的联合制动方法，其特征是具有以下步骤：

A、汽车列车正常行驶时，空气压缩机（1）和辅助气源（2）通过调压阀（3）和三回路分配阀（4）向牵引车前储气筒（5）、牵引车后储气筒（6）和挂车储气筒（13）充入高压空气；

B、踩下制动踏板后，当车速低于10km/h时，缓速器***不工作，只执行气压制动，电子控制单元ECU （26）先控制挂车双控制动阀（15），使挂车储气筒（13）向挂车各制动气室通入高压气体，挂车产生制动力，再同时控制牵引车前轴双控制动阀（9）和牵引车后轴双控制动阀（10），使牵引车前储气筒（5）和牵引车后储气筒（6）分别向牵引车前制动气室和牵引车后制动气室通入高压气体，牵引车产生制动力；当车速高于10km/h时，优先使用缓速器***，当缓速器制动力不足以满足挂车的制动需求时，启用气压制动，电子控制单元ECU （26）向缓速器（25）和挂车双控制动阀（15）同时发出指令，使缓速器（25）以最大档位工作，并使挂车储气筒（13）向挂车双轴的制动气室通入高压气体，对挂车进行制动力补偿。

7.根据权利要求6所述的联合制动方法，其特征是：低压气体经管路进入双控制动阀的阀体（27）的上腔，由电控二位四通比例阀（28）的a端口和b端口通向继动阀（32）的第一输入口（33），高压气体经管路（31）进入阀体（27）的下腔后分两路，一路经电控二位四通比例阀（28）的c端口和d端口连接继动阀（32）的第二输入口（34），另一路连接继动阀（32）的第三输入口（35），当电信号传入电控二位四通比例阀（28）后，电控二位四通比例阀（28）至上位，ab端口封闭，低压气体通道被切断，cd端口导通，使高压气体经电控二位四通比例阀（28）推动继动阀（32）的活塞向下打开一定的开度，使高压气体经继动阀（32）的第三输入口（35）由输出口输出。

8.根据权利要求7所述的联合制动方法，其特征是：若缓速器***或双控制动阀的电控部分失效时，双控制动阀中的电控二位四通比例阀（28）回复下位，经制动总阀（7）输出的低压气体推动继动阀（32）运动，高压气体从继动阀（32）通入各制动气室。