CN103978910A - 电动机车的动力*** - Google Patents

Abstract

一种电动机车的动力***，包括电池、马达、整流单元、电子式油门把手、转速监控单元及马达控制单元。电池提供电源电压。马达提供转轴位置信号。整流单元耦接电池及马达，依据电源电压及电力驱动信号提供马达驱动信号至马达，并提供马达转速信号。电子式油门把手提供油门信号。转速监控单元耦接整流单元及电子式油门把手，以依据马达转速信号及油门信号提供油门控制信号。马达控制单元耦接整流单元、转速监控单元及马达，以依据转轴位置信号及油门控制信号提供电力驱动信号。

Description

电动机车的动力***

技术领域

本发明涉及一种电动机车的动力***，且特别涉及一种使用单极性电压的电动机车的动力*** 

背景技术

近年来环保意识高涨，在节能减碳的趋势下，促使电动机车的技术便快速的发展。一般而言，电动机车的油门把手通过霍尔元件及配置于转把上的铁片来产生油门电压，并且油门电压的电压范围一般为1.2-4.2伏特。并且，在元件老化或设计错误时，油门电压可能会低于1.2伏特，以致于马达的转速控制错误(例如：暴冲)。基于上述状况，电动机车的动力***会使用双极型电源电压的运算放大器，以在元件老化或设计错误时仍可正常运作。 

一般而言，电池只提供单极性电源电压，而双极型电源电压必须通过电源电路将电池所提供的单极性电源电压进行转换后而产生。虽然，使用双极型电源电压的运算放大器可提高电动机车的电力***的安全性，但电源电路的配置会增加硬件成本。因此，如何在维持电动机车的电力***的安全性且降低其硬件成本为设计电动机车的一个重要课题。 

中国台湾专利第499378号揭露一种电动两轮车上设置有：车辆旋转传感器、及刹车开关、以及乘载开关。蓄电池盒之中从隔板往后侧的空间设置有控制箱，而由此中设置的控制电路、及前述车轮旋转传感器以及刹车开关等构成行驶速度控制装置。蓄电池的列的正极侧端子，按串联方式介由电源开关及前述乘载开关，而与控制电路及刹车开关连接。控制电路之中，为脉冲检出电路，而从车轮旋转传感器的磁电动元件所输出的脉冲信号，将被此脉冲检出电路检出并输出至演算电路。演算电路，由具备积分器及微分器的组合理论电路所构成者，将从脉冲检出电路所输入的脉冲信号的时间间隔的变化进行演算处理以计算加速度的同时，如其加速度较“0” 为大时，将对应于其值的加速度信号输出至D/A（数字／模拟）转换电路。于D/A转换电路中，将所输入的加速度信号进行模拟(analog)转换为电压信号（指令电压）并输出于马达驱动放大器。 

中国台湾专利第340467号揭露当油门臂另端穿孔与油门钢索完成连接，则当操作油门把手引动油门钢索时，油门臂上的磁环便将在枢转柱外周产生圆周方向的运动，该磁环环区内的磁通相对于霍耳元件产生相对位移，此切割磁通变化，会因磁场使导体中的电流线受到扰动，导致出现电流的垂直方向发生电压，在适当控制的电压范围内，即触动动力装置，自动启动自行车前进，然而，电压启动自行车前，首先，先经放大器放大信号，再经中央控制单元(CPU)作模拟/数字信号的转换，而受蓄电池持续供应的驱动电路则驱动马达，使马达带动自行车前进。 

发明内容

本发明提供一种电动机车的动力***，可准确地控制马达的转速且可防止马达暴冲。 

本发明的其它目的和优点可以从本发明所揭露的技术特征中得到进一步的了解。 

为达上述的一或部分或全部目的或是其它目的，本发明的一实施例提供一种电动机车的动力***，包括电池、马达、整流单元、电子式油门把手、转速监控单元及马达控制单元。电池提供电源电压。马达提供转轴位置信号。整流单元耦接电池及马达，且接收电力驱动信号。整流单元依据电源电压及电力驱动信号提供马达驱动信号至马达，并提供马达转速信号。电子式油门把手提供油门信号，且油门信号对应油门电压。转速监控单元耦接整流单元及电子式油门把手，以依据马达转速信号及油门信号提供油门控制信号，其中该转速监控单元包含油门检测单元，油门检测单元包含第一运算放大器，具有第一运算输入端、第二运算输入端及第一运算输出端，第一运算输入端接收油门电压，第二运算输入端耦接接地电压，油门检测单元依据该油门电压产生第一比较电压。马达控制单元耦接整流单元、转速监控单元及马达，以依据转轴位置信号及油门控制信号提供电力驱动信号。 

在本发明的一实施例中，上述的转速监控单元还包括：转速检测单元，耦接整流单元以接收马达转速信号，且依据马达转速信号产生第二比较电压；比较器，具有第一比较输入端、第二比较输入端及比较输出端，第一比较输入端耦接油门检测单元以接收第一比较电压，第二比较输入端耦接转速检测单元以接收第二比较电压；第一电阻，具有第一端及第二端，第一电阻的该第一端接收***电压，第一电阻的第二端提供油门控制信号；以及开关，具有第一端、第二端及控制端，开关的第一端耦接第一电阻的第二端，用以接收该油门控制信号，开关的第二端接收接地电压，控制端耦接比较器的比较输出端。 

在本发明的一实施例中，上述的油门检测单元还包括：第一偏压，耦接于油门信号与接地电压之间，油门信号对应油门电压；第二电阻，具有第一端及第二端，第二电阻的第一端所接收的电压为油门电压与第一偏压的总和，第一运算输入端耦接第二电阻的第二端；第三电阻，耦接于第二电阻的第二端与接地电压之间；第四电阻，耦接于第一运算放大器的第二运算输入端与接地电压之间；第五电阻，耦接于第一运算放大器的第二运算输入端与第一运算输出端之间；第六电阻，具有第一端及第二端，第六电阻的第一端耦接第一运算放大器的第一运算输出端，第六电阻的第二端输出第一比较电压；以及电容，耦接于第六电阻的第二端与接地电压之间。 

在本发明的一实施例中，上述的该转速检测单元包括：参考电压产生单元，耦接整流单元，以依据马达转速信号产生转速参考电压；偏压产生单元，用以产生转速偏压；以及电压加法电路，耦接参考电压产生单元及偏压产生单元，并提供第二比较电压。 

在本发明的一实施例中，上述的参考电压产生单元包括：第七电阻，具有第一端及第二端，第七电阻的第一端接收马达转速信号，第七电阻的第二端耦接接地电压；第二运算放大器，具有第三运算输入端、第四运算输入端及第二运算输出端，第二运算输出端输出转速参考电压；第八电阻，具有第一端及第二端，耦接于第七电阻的第一端与第三运算输入端之间；第九电阻，耦接于第三运算输入端与接地电压之间；第十电阻，耦接于接地电压与第四运算输入端之间；以及第十一电阻，耦接于第四运算输入端与第二运算输出端之间。 

在本发明的一实施例中，上述的偏压产生单元包括：第二偏压；第三运算放大器，具有第五运算输入端、第六运算输入端及第三运算输出端，第三运算输出端输出转速偏压，第六运算输入端耦接第三运算输出端；第十二电阻，耦接于第二偏压与第五运算输入端之间；以及第十三电阻，耦接于第五运算输入端与接地电压之间。 

在本发明的一实施例中，上述的电压加法电路包括：第四运算放大器，具有第七运算输入端、第八运算输入端及第四运算输出端，第四运算输出端输出第二比较电压；第十四电阻，耦接于第七运算输入端与参考电压产生单元之间，以接收转速参考电压；第十五电阻，耦接于第七运算输入端与偏压产生单元之间，以接收转速偏压；第十六电阻，耦接于第八运算输入端与接地电压之间；以及第十七电阻，耦接于第八运算输入端与第四运算输出端之间。 

在本发明的一实施例中，上述的转速监控单元还包括：反馈电阻，耦接于第一电阻的第二端与第二比较输入端之间。 

在本发明的一实施例中，上述的转速监控单元还包括：二极管，耦接于开关的控制端与比较器的比较输出端之间。 

在本发明的一实施例中，上述的马达转速信号为电流信号。 

基于上述，在本发明的上述实施例中，电动机车的动力***的转速监控单元依据马达转速信号及油门信号提供油门控制信号，而马达控制单元依据油门控制信号产生电力驱动信号，因此可准确控制马达的转速对应油门信号而不会暴冲。 

为让本发明的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并结合附图作详细说明如下。 

附图说明

图1为依据本发明一实施例的电动机车的电力***的***示意图； 

图2为依据本发明一实施例的转速监控单元的电路示意图； 

图3为依据本发明一实施例的油门检测单元的电路示意图； 

图4为依据本发明一实施例的转速检测单元的***示意图； 

图5为依据本发明一实施例的参考电压产生单元的电路示意图； 

图6为依据本发明一实施例的偏压产生单元的电路示意图； 

图7为依据本发明一实施例的电压加法单元的电路示意图； 

图8为依据本发明另一实施例的转速监控单元的电路示意图；以及 

图9为依据本发明一实施例的转速监控单元的第一比较电压与第二比较电压及马达电流的仿真示意图。 

具体实施方式

有关本发明的前述及其它技术内容、特点与功效，在以下结合附图的多个实施例的详细说明中，将可清楚的呈现。以下实施例中所提到的方向用语，例如“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等，仅是参考附图的方向。因此，使用的方向用语是用来说明，而非用来限制本发明。 

图1为依据本发明一实施例的电动机车的电力***的***示意图。请参照图1，在本实施例中，电动机车的动力***100包括电池110、整流单元120、马达130、电子式油门把手140、转速监控单元150及马达控制单元160。电池110提供电源电压VPP至整流单元120。马达130提供转轴位置信号SSP。整流单元120耦接电池110及马达130，且接收由马达控制单元160所产生的电力驱动信号SPD。整流单元120依据电源电压VPP及电力驱动信号SPD提供马达驱动信号SMD至马达130，以控制马达130的转速，并且依据马达130的转速提供马达转速信号SMS至转速监控单元150。并且，马达130的转速相关于提供至马达130的电流，也就是马达驱动信号SMD的电流，因此整流单元120对马达驱动信号SMD的电流进行检测后，依据检测结果产生马达转速信号SMS，其中马达转速信号SMS可以为电压信号或电流信号，此可依据电路设计的需求而定，本发明实施例不限于此。 

电子式油门把手140依据使用者的操作提供油门信号STH至转速监控单元150，转速监控单元150耦接整流单元120及电子式油门把手140，并依据马达转速信号SMS及油门信号STH提供油门控制信号STC至马达控制单元160，其中转速监控单元150可通过比较马达转速信号SMS对应的电压准位与油门信号STH对应的油门电压的差值来决定油门控制信号STC对应的电压准位。马达控制单元160耦接整流单元120、马达130及转速监控单 元150，并依据代表马达转轴行走位置的转轴位置信号SSP及油门控制信号STC提供电力驱动信号SPD给整流单元120，以控制整流单元120将电源电压VPP提供至马达130的时序。 

依据上述，由于转速监控单元150依据马达转速信号SMS及油门信号STH提供油门控制信号STC，而马达控制单元160依据油门控制信号STC产生电力驱动信号SPD，因此可准确控制马达130的转速对应油门信号STH，而不会产生暴冲。 

图2为依据本发明一实施例的转速监控单元的电路示意图。请参照图1及图2，在本实施例中，转速监控单元150a包括油门检测单元210、转速检测单元220、比较器CMP1、第一电阻R1及开关SW1，其中比较器CMP1可利用运算放大器来实现，且开关SW1可利用晶体管来实现，本发明实施例不限于此。 

油门检测单元210耦接电子式油门把手140以接收油门信号STH，且依据油门信号STH对应的油门电压产生第一比较电压VCM1。转速检测单元220耦接整流单元120以接收马达转速信号SMS，且依据马达转速信号SMS产生第二比较电压VCM2。比较器CMP1具有正输入端（对应第一比较输入端）、负输入端（对应第二比较输入端）及输出端（对应比较输出端）。比较器CMP1的正输入端耦接油门检测单元210以接收第一比较电压VCM1，比较器CMP1的负输入端耦接转速检测单元220以接收第二比较电压VCM2。 

第一电阻R1的第一端接收***电压VDD，第一电阻R1的第二端提供油门控制信号STC，其中***电压VDD可以是电池110所提供的电源电压VPP，或其它准位的直流电压，但本发明实施例不限于此。开关SW1的第一端耦接第一电阻R1的第二端，用以接收油门控制信号STC，开关SW1的第二端接收接地电压，开关SW1的控制端耦接比较器CMP1的输出端。 

依据上述，当第一比较电压VCM1大于第二比较电压VCM2时，代表此时提供至马达130的电流不够高，需提高提供给马达130的电流，以增加马达130转速。并且比较器CMP1的输出端处于高电压准位（如***电压VDD）。此时，开关SW1会受控于比较器CMP1的输出端电压而导通，以使油门控制信号STC为接地电压（等同于低电压准位）。当第一比较电压VCM1小于等于第二比较电压VCM2时，代表此时提供至马达130的电流过高，需 要降低提供给马达130的电流，以降低马达130的转速。并且比较器CMP1的输出端处于低电压准位（如接地电压）。此时，开关SW1会受控于比较器CMP1的输出端电压而不导通，以使油门控制信号STC为***电压VDD（等同于高电压准位），故转速监控单元150a依据第一比较电压VCM1的电压准位，决定油门控制信号STC对应的电压准位。 

图3为依据本发明一实施例的油门检测单元的电路示意图。请参照图1至图3，在本实施例中，油门检测单元210a包括第一偏压VB1、第二电阻R2、第三电阻R3、第一运算放大器OP1、第四电阻R4、第五电阻R5、第六电阻R6及电容C1。第一偏压VB1耦接于油门信号STH与接地电压之间，且油门信号STH对应油门电压。第二电阻R2的第一端所接收的电压为对应于油门信号STH的油门电压与第一偏压VB1的总和。第三电阻耦接于第二电阻R2的第二端与接地电压。 

第一运算放大器OP1具有正输入端（对应第一运算输入端）、负输入端（对应第二运算输入端）及输出端（对应第一运算输出端）。第一运算放大器OP1的正输入端耦接第二电阻R2的第二端。第四电阻R4耦接于第一运算放大器OP1的负输入端与接地电压之间。第五电阻R5耦接于第一运算放大器OP1的负输入端与输出端之间。第六电阻R6的第一端耦接第一运算放大器OP1的输出端，第六电阻R6的第二端输出第一比较电压VCM1。电容C1耦接于第六电阻R6的第二端与接地电压之间。 

依据上述，第一运算放大器OP1的放大倍数决定于第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4及第五电阻R5的电阻值，也就是第一运算放大器OP1的输出端电压与油门信号STH对应的油门电压与第一偏压VB1的总和的比值决定于第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4及第五电阻R5的电阻值，而第一运算放大器OP1的输出端电压决定油门检测单元210a所提供的第一比较电压VCM1。并且，第一比较电压VCM1的上升及下降速度决定于第六电阻R6的电阻值及电容C1的电容值。本申请油门信号STH耦接于第一运算放大器OP1的正端，以及将第四电阻R4耦接于第一运算放大器OP1的负输入端与接地电压之间，使得第一运算放大器OP1的输出电压不会小于零，即使油门把手因老化或设计错误导致油门信号对应的油门电压低于1.2伏特，第一运算放大器OP1的输出端也不会产生负压，可避免马达的转速控 制错误而产生暴冲。 

图4为依据本发明一实施例的转速检测单元的***示意图。请参照图1、图2及图4，在本实施例中，转速检测单元220a包括参考电压产生单元410、偏压产生单元420、电压加法电路430。参考电压产生单元410耦接整流单元120，并依据由整流单元120提供的马达转速信号SMS产生转速参考电压VSR。偏压产生单元420用以产生转速偏压VBS。电压加法电路430耦接参考电压产生单元410及偏压产生单元420，并提供第二比较电压VCM2。 

图5为依据本发明一实施例的参考电压产生单元的电路示意图。请参照图1、图2、图4及图5，在本实施例中，马达转速信号SMS例如为电流信号。参考电压产生单元410a包括第七电阻R7、第八电阻R8、第九电阻R9、第十电阻R10、第十一电阻R11及第二运算放大器OP2。第七电阻R7的第一端接收马达转速信号SMS，第七电阻的第二端耦接接地电压。 

第二运算放大器OP2具有正输入端（对应第三运算输入端）、负输入端（对应第四运算输入端）及输出端（对应第二运算输出端），第二运算放大器OP2的输出端输出转速参考电压VSR。第八电阻R8耦接于第七电阻R7的第一端与第二运算放大器OP2的正输入端之间。第九电阻R9，耦接于第二运算放大器OP2的正输入端与接地电压之间。第十电阻R10耦接于接地电压与第二运算放大器OP2的负输入端之间。第十一电阻R11耦接于第二运算放大器OP2的负输入端与第二运算放大器OP2的输出端之间。 

图6为依据本发明一实施例的偏压产生单元的电路示意图。请参照图1、图2、图4及图6，在本实施例中，偏压产生单元420a包括第二偏压VB2、第三运算放大器OP3、第十二电阻R12及第十三电阻R13。第三运算放大器OP3具有正输入端（对应第五运算输入端）、负输入端(对应第六运算输入端)及输出端（对应第三运算输出端）。第三运算放大器OP3的输出端输出转速偏压VBS，第三运算放大器OP3的负输入端耦接第三运算放大器OP3的输出端。第十二电阻R12耦接于第二偏压VB2与第三运算放大器OP3的正输入端之间。第十三电阻R13耦接于第三运算放大器OP3的正输入端与接地电压之间。 

图7为依据本发明一实施例的电压加法电路示意图。请参照图1、图2、 图4及图7，在本实施例中，电压加法电路430a包括第十四电阻R14、第十五电阻R15、第十六电阻R16、第十七电阻R17及第四运算放大器OP4。第四运算放大器OP4具有正输入端（对应第七运算输入端）、负输入端（对应第八运算输入端）及输出端（对应第四运算输出端）。第四运算放大器OP4的输出端输出第二比较电压VCM2。第十四电阻R14耦接于第四运算放大器OP4的正输入端与参考电压产生单元410之间，以接收转速参考电压VSR。第十五电阻R15耦接于第四运算放大器OP4的正输入端与偏压产生单元420之间，以接收转速偏压VBS。第十六电阻R16耦接于第四运算放大器OP4的负输入端与接地电压之间。第十七电阻R17耦接于第四运算放大器OP4的负输入端与第四运算放大器OP4的输出端之间。 

依据上述图2至图7的说明书所述，本发明实施例的转速监控单元150所使用的运算放大器（如OP1～OP4）不会产生负电压，因此转速监控单元150所使用的运算放大器（如OP1～OP4）均为单极性电源电压的运算放大器，也不需要使用双极型电源电压的运算放大器，藉此可简化电动机车的动力***100的电路设计。 

图8为依据本发明另一实施例的转速监控单元的电路示意图。请参照图2及图8，在本实施例中，转速监控单元150b大致相同于转速监控单元150a，其不同之处在于转速监控单元150b还包括反馈电阻RF及二极管D1，其中相同或相似元件使用相同或相似符号。反馈电阻RF耦接于第一电阻R1的第二端与比较器CMP1的负输入端之间，通过反馈电阻RF进行负反馈，可控制比较器CMP1的输出电压，进而调整第二比较电压VCM2的上升速度。二极管D1耦接于开关SW1的控制端与比较器CMP1的比较输出端之间，当第一比较电压VCM1大于第二比较电压VCM2时，比较器CMP1输出为正值，故二极管D1导通；而第一比较电压VCM1小于等于第二比较电压VCM2时，比较器CMP1输出为负值，故二极管D1相当于断路，可进一步确保马达正常运转，避免暴冲。 

在本发明的实施例中，反馈电阻RF及二极管D1可选择性地配置其中之一。换言之，在本发明的一实施例中，转速监控单元可省略反馈电阻RF，并且在本发明的另一实施例中，转速监控单元可省略二极管D1。上述电路调整可依据电路设计需求及本领域技术人员自行调整。 

图9为依据本发明一实施例的转速监控单元的第一比较电压与第二比较电压及马达电流的仿真示意图。请参照图1、图2及图9，波形910为对应第一比较电压VCM1，波形920为对应第二比较电压VCM2，波形930为对应马达130的电流。 

依照图9所示，当第二比较电压VCM2小于第一比较电压VCM1时，马达控制单元160会依据油门控制信号STC控制整流单元120提供电流至马达130，代表此时提供至马达130的电流不够高，需增加提供给马达130的电流，以提高马达130转速。当第二比较电压VCM2相同于第一比较电压VCM1时，马达控制单元160会依据油门控制信号STC控制整流单元120停止提供电流至马达130，其中整流单元120停止提供电流至马达130的时间可依据转轴位置信号SSP来决定。马达130一般可视为电感器而具有储能的效果，因此在整流单元120停止提供电流至马达130，马达130的电流会沿着时间下降。 

当第一比较电压VCM1逐渐提高时，也就是油门信号STH对应的油门电压逐渐上升，第二比较电压VCM2上升至相同于逐渐提高的第一比较电压VCM1所需的时间更长，以致于流至马达130的电流变多。依据上述，在油门信号STH对应的油门电压上升时，流至马达130的电流会变多，因此马达130的转速会被提高，并且通过马达转速信号SMS监控马达130的转速，以确保马达130不会暴冲。 

综上所述，本发明实施例的电动机车的动力***，其转速监控单元依据马达转速信号及油门信号提供油门控制信号，而马达控制单元依据油门控制信号产生电力驱动信号，因此可准确控制马达的转速对应油门信号而不会暴冲。并且，转速监控单元所使用的运算放大器可以是使用单极性电源电压的运算放大器，藉此可简化电动机车的动力***的电路设计。 

以上所述，仅为本发明的优选实施例而已，当不能以此限定本发明实施的范围，即所有依本发明权利要求及发明说明内容所作的简单的等效变化与修改，皆仍属本发明专利涵盖的范围内。另外，本发明的任一实施例或权利要求不须实现本发明所揭露的全部目的或优点或特点。此外，摘要部分和发明名称仅是用来辅助专利文件检索之用，并非用来限制本发明的权利范围。此外，摘要部分和发明名称仅是用来辅助专利文件检索之用， 并非用来限制本发明的权利范围。此外，本说明书或权利要求中提及的“第一”、“第二”等用语仅用以命名元件(element)的名称或区别不同实施例或范围，而并非用来限制元件数量上的上限或下限。 

【符号说明】 

100：动力*** 

110：电池 

120：整流单元 

130：马达 

140：电子式油门把手 

150、150a、150b：转速监控单元 

160：马达控制单元 

210、210a：油门检测单元 

220、220a：转速检测单元 

410、410a：参考电压产生单元 

420、420a：偏压产生单元 

430、430a：电压加法电路 

910、920、930：波形 

C1：电容 

CMP1：比较器 

D1：二极管 

OP1～OP4：运算放大器 

R1～R17：电阻 

RF：反馈电阻 

SMD：马达驱动信号 

SMS：马达转速信号 

SPD：电力驱动信号 

SSP：转轴位置信号 

STC：油门控制信号 

SW1：开关 

VB1、VB2：偏压 

VBS：转速偏压 

VCM1：第一比较电压 

VCM2：第二比较电压 

VDD：***电压 

VPP：电源电压 

VSR：转速参考电压 

STH：油门信号。 

Claims (10)

1.一种电动机车的动力***，包括：

一电池，提供一电源电压；

一马达，提供一转轴位置信号；

一整流单元，耦接所述电池及所述马达，且接收一电力驱动信号，所述整流单元依据所述电源电压及所述电力驱动信号提供一马达驱动信号至所述马达，并提供一马达转速信号；

一电子式油门把手，提供一油门信号，其中所述油门信号对应一油门电压；

一转速监控单元，耦接所述整流单元及所述电子式油门把手，以依据所述马达转速信号及所述油门信号提供一油门控制信号，其中所述转速监控单元包含一油门检测单元，所述油门检测单元包含一第一运算放大器，具有一第一运算输入端、一第二运算输入端及一第一运算输出端，所述第一运算输入端接收所述油门电压，所述第二运算输入端耦接一接地电压，所述油门检测单元依据所述油门电压产生一第一比较电压；以及

一马达控制单元，耦接所述整流单元、所述转速监控单元及所述马达，以依据所述转轴位置信号及所述油门控制信号提供所述电力驱动信号。

2.如权利要求1所述的电动机车的动力***，其中所述转速监控单元还包括：

一转速检测单元，耦接所述整流单元以接收所述马达转速信号，且依据所述马达转速信号产生一第二比较电压；

一比较器，具有一第一比较输入端、一第二比较输入端及一比较输出端，所述第一比较输入端耦接所述油门检测单元以接收所述第一比较电压，所述第二比较输入端耦接所述转速检测单元以接收所述第二比较电压；

一第一电阻，具有一第一端及一第二端，所述第一电阻的所述第一端接收***电压，所述第一电阻的所述第二端提供所述油门控制信号；以及

一开关，具有一第一端、一第二端及一控制端，所述第一端耦接所述第一电阻的所述第二端，用以接收所述油门控制信号，所述开关的所述第二端接收一接地电压，所述控制端耦接所述比较器的所述比较输出端。

3.如权利要求2所述的电动机车的动力***，其中所述油门检测单元还包括：

一第一偏压，耦接于所述油门电压与所述接地电压之间；

一第二电阻，具有一第一端及一第二端，所述第二电阻的所述第一端所接收的电压为所述油门电压与所述第一偏压的总和，所述第一运算输入端耦接所述第二电阻的所述第二端；

一第三电阻，耦接于所述第二电阻的一第二端与所述接地电压之间；

一第四电阻，耦接于所述第一运算放大器的所述第二运算输入端与所述接地电压之间；

一第五电阻，耦接于所述第一运算放大器的所述第二运算输入端与所述第一运算输出端之间；

一第六电阻，具有一第一端及一第二端，所述第六电阻的所述第一端耦接所述第一运算放大器的所述第一运算输出端，所述第六电阻的所述第二端输出所述第一比较电压；以及

一电容，耦接于所述第六电阻的所述第二端与所述接地电压之间。

4.如权利要求2所述的电动机车的动力***，其中所述转速检测单元包括：

一参考电压产生单元，耦接所述整流单元，以依据所述马达转速信号产生一转速参考电压；

一偏压产生单元，用以产生一转速偏压；以及

一电压加法电路，耦接所述参考电压产生单元及所述偏压产生单元，并提供所述第二比较电压。

5.如权利要求4所述的电动机车的动力***，其中所述参考电压产生单元包括：

一第七电阻，具有一第一端及一第二端，所述第七电阻的所述第一端接收所述马达转速信号，所述第七电阻的所述第二端耦接所述接地电压；

一第二运算放大器，具有一第三运算输入端、一第四运算输入端及一第二运算输出端，所述第二运算输出端输出所述转速参考电压；

一第八电阻，具有一第一端及一第二端，耦接于所述第七电阻的所述第一端与所述第三运算输入端之间；

一第九电阻，耦接于所述第三运算输入端与所述接地电压之间；

一第十电阻，耦接于所述接地电压与所述第四运算输入端之间；以及

一第十一电阻，耦接于所述第四运算输入端与所述第二运算输出端之间。

6.如权利要求4所述的电动机车的动力***，其中所述偏压产生单元包括：

一第二偏压；

一第三运算放大器，具有一第五运算输入端、一第六运算输入端及一第三运算输出端，所述第三运算输出端输出所述转速偏压，所述第六运算输入端耦接所述第三运算输出端；

一第十二电阻，耦接于所述第二偏压与所述第五运算输入端之间；以及

一第十三电阻，耦接于所述第五运算输入端与所述接地电压之间。

7.如权利要求4所述的电动机车的动力***，其中所述电压加法电路包括：

一第四运算放大器，具有一第七运算输入端、一第八运算输入端及一第四运算输出端，所述第四运算输出端输出所述第二比较电压；

一第十四电阻，耦接于所述第七运算输入端与所述参考电压产生单元之间，以接收所述转速参考电压；

一第十五电阻，耦接于所述第七运算输入端与所述偏压产生单元之间，以接收所述转速偏压；

一第十六电阻，耦接于所述第八运算输入端与所述接地电压之间；以及

一第十七电阻，耦接于所述第八运算输入端与所述第四运算输出端之间。

8.如权利要求2所述的电动机车的动力***，其中所述转速监控单元还包括：

一反馈电阻，耦接于所述第一电阻的所述第二端与所述第二比较输入端之间。

9.如权利要求2所述的电动机车的动力***，其中所述转速监控单元还包括：

一二极管，耦接于所述开关的所述控制端与所述比较器的所述比较输出端之间。

10.如权利要求1所述的电动机车的动力***，其中所述马达转速信号为一电流信号。