CN103963930B - 船型结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种船型结构，其包括：一主体、二侧体以及至少一货物装卸口；二侧体分别设置于主体之二侧，并与主体连结而形成一三体船，货物装卸口设置于三体船设计吃水时之水线上方之左舷侧、右舷侧或左右舷侧皆设置，货物装卸口之开口长度介于设计吃水时之水线长度的2％至5％。其中三体船排水体积下之纵向浮面中心(LCF)位於在设计吃水时由船尾算起之水线长度35％至50％处。三体船排水体积下之纵向浮心(LCB)位於在设计吃水时由船尾算起之水线长度35％至50％处。

Description

船型结构

技术领域

本发明涉及一种船型结构及装卸***，特别涉及一种船型结构及侧向装卸***。

背景技术

自古以来船舶就是为了跨越地形障碍，将人或货物运送到远方而出现的一种载具。从过去只能运送单人的木筏，到现今可运送大量货物的货柜船等，都不脱运送的目的。

运送货物的效率除了与船舶的装载量有关以外，装卸货物的难易度也是一个重要的因素。在现有技术中，船舶的货物装卸口大都安置在船体后方，所以货物进出必须由船体后方才能完成，这种设计只适用于陆地侧成L型的码头，因为必须船艉靠泊码头才能顺利完成装卸任务，但现今有许多码头的陆地侧仅有一字型的设计，如货柜船码头，船舶在停靠时，理所当然以侧边靠泊码头较为方便，但现有船舶，却因为货物装卸口的位置不适合，造成停靠与装卸货的不便。

除此之外，潮差也会影响装卸效率，如台湾台中港及大陆厦门港等，都属于潮差较大的港口。一般潮差大港口，码头须加装浮桥(linkspan)装卸货物，但浮桥车辆跳板(vehicle ramp)斜度在一般实务下有不能超过1/10的要求。因此对潮差大港口而言，浮桥设备笨重、占用空间大、造价昂贵，又有使用上的限制，对装卸货物造成很大的影响。

另外，船型参数对船舶的影响也很大，现有技术中，船舶参数多未优化，如横向定倾高(GM)、纵向重心位置(LCG)以及纵向浮心位置(LCB)，这些都会对船舶的稳定、安全与装载能力造成影响。

有鉴于此，本发明将提供解决方法，使船舶装卸货能适应一字型的码头设计，使船舶停靠更方便，货物装卸更有效率，并优化船舶的参数，让船舶能更安全稳定。

发明内容

前述提到，先前技术中船舶的货物装卸口都安置在船舶的后方，面对现今各式各样的港口形态，特别是陆地侧为一字型的港口，货物装卸非常不便，为解决上述问题，本发明提供一种船型结构；

为达到上述目的，本发明采用以下技术方案：

一种船型结构包括：一主体、二侧体以及至少一货物装卸口；二侧体分别设置于主体之二侧，并与主体连结而形成一三体船，货物装卸口设置于三体船设计吃水时之水线上方之左舷侧、右舷侧或左右舷侧，货物装卸口的开口长度介于设计吃水时之水线长度的2％至5％。藉此，可让货物装卸的工作在船身的舷侧边完成，使船舶可以适应一字型的码头设计，让停靠与装卸货物更为便捷快速。

装卸货物时，若货物装卸口下缘在码头平面上方(通常为处于高潮或中潮位时)，可直接利用剪刀式升降机(Scissor Lift)向输送带靠紧，水平移动货物达成卸货，装货时水平移动货物方向改为相反即可达成。若货物装卸口下缘在码头平面下方(通常为处于低潮位时)，须利用剪刀式升降机安装在一浮体平台上装卸，浮体平台可设置油水柜，作为补充船舶油水之用，亦可达到快速装卸货物目的，不再受较大潮差的影响，亦可不必利用浮桥装卸货物，达到方便与节省成本的目的。

任一个二侧体在设计吃水时，其排水体积占三体船全部排水体积的3％至10％，且其吃水值小于该三体船设计吃水值的50％。

三体船在设计吃水时之水线长度为90公尺以上。

三体船排水体积下的纵向浮面中心(LCF)位于在设计吃水时由船尾算起之水线长度35％至50％处；排水体积下的纵向浮心(LCB)位于在设计吃水时由船尾算起之水线长度35％至50％处；纵向重心(LCG)位于在设计吃水时由船尾算起之水线长度35％至50％处；横向定倾高(GM)为5至10公尺。

该船型结构进一步包括至少一运动控制***，该运动控制***的设置区间可以是在设计吃水时由船首起算的水线长度20％以下、40％至60％或80％以上，且运动控制***可设置在主体、任一二侧体或其组合上。

本发明GM值较大的优点为，航行稳定佳，在横向强风吹袭时，船体横倾角较小，船舶高速回转时，船体横倾角较小，当人员集中于一舷或货物不均匀装载于一舷时，船体横倾角较小。船舶破损进水时，具有较佳扶正能力，船体横倾角较小。

而本发明LCG与LCB靠近船舯优点在于，船艏有较大水线面积，在恶劣海象时，船艏底波击(slamming)及龙骨出水(keel emergence)机率较低，有较佳耐海性能，对船艏结构较有利。且货舱甲板布置面积可加长，加大，对货物装载较有利。

上述以外，本发明另外提供一种船型结构，其不限于三体船之形式，其结构为：一种船型结构，其包括：一主体；至少一侧体，设置于主体之一侧，并与主体连结；以及至少一货物装卸口，其设置于设计吃水时之水线上方之左舷侧、右舷侧或左右舷侧，至少一货物装卸口之开口长度介于设计吃水时之水线长度的2％至5％。

附图说明

【图式简单说明】

图1为本发明实施例之侧视图。

图2为本发明实施例之俯视示意图。

【主要组件符号说明】

100三体船 200主体 300侧体 400货物装卸口

500水线 600运动控制*** 700货物甲板

具体实施方式

以下将配合图式，进一步详细说明本发明实施例的结构。图1为本发明实施例的侧视图。由图1可知，船舶的侧面设置货物装卸口400，让货物可以在船舶的舷侧面进出，当船舶停靠在陆地侧为一字型设计的码头时，便能以侧边靠泊码头的方式停靠，方便装卸货物，图1中的虚线为货物甲板700，虚线下方的实线则为设计吃水时的水线500。

图2为本发明实施例的俯视示意图。图2显示本发明由该主体200以及二侧体300的连结构成三体船100，二侧体300分别位于主体200的左右二侧。图2中主体200前端以及二侧体300后端的方框则是运动控制***600，运动控制***600可以协助船舶在恶劣的海况下航行时，减少船舶运动量。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种船型结构，其包括：

一主体；

二侧体，分别设置于主体之二侧，并与主体连结而形成一三体船；以及

至少一货物装卸口，设置于三体船设计吃水时之水线上方之左舷侧、右舷侧或左右舷侧，货物装卸口的开口长度介于设计吃水时之水线长度的2％至5％；

其中，三体船排水体积下之纵向浮面中心(LCF)位于设计吃水时由船尾算起之水线长度35％至50％处；

其中，任一个该二侧体在设计吃水时，其吃水值小于三体船的设计吃水值的50％。

2.根据权利要求1所述的船型结构，其特征在于，任一个二侧体在设计吃水时，其排水体积占三体船全部排水体积的3％至10％。

3.根据权利要求1所述的船型结构，其特征在于，三体船在设计吃水时之水线长度是90公尺以上。

4.根据权利要求1所述的船型结构，其特征在于，三体船排水体积下的纵向浮心位于设计吃水时由船尾算起之水线长度35％至50％处。

5.根据权利要求1所述的船型结构，其特征在于，三体船的纵向重心位于设计吃水时由船尾算起之水线长度35％至50％处。

6.根据权利要求1所述的船型结构，其特征在于，三体船的横向定倾高为5至10公尺。

7.根据权利要求1所述的船型结构，其特征在于，船型结构还包括至少一运动控制***，该运动控制***的设置区间是在设计吃水时由船首起算的水线长度20％以下、40％至60％或80％以上。

8.根据权利要求7所述的船型结构，其特征在于，运动控制***设置在主体、任一二侧体或其组合上。