CN103935226B - 增程式混合动力汽车的动力***及其控制方法 - Google Patents

增程式混合动力汽车的动力***及其控制方法 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种增程式混合动力汽车的动力***，包括ISG、发动机、EMS、HCU。ISG或者作为发动机的起动电机工作，或者作为发电机工作。HCU通过CAN总线和独立线缆连接EMS。ISG作为发电机工作时，HCU通过CAN总线向EMS发送发动机的目标转速信号和目标扭矩信号，HCU还通过所述独立线缆向EMS发动模拟油门位置信号。EMS控制发动机输出转速达到目标转速、输出扭矩达到目标扭矩。本申请不再需要由HCU对发电时的ISG进行直接控制，因而简化了HCU的控制方式，从而降低了增程式混合动力汽车的开发难度，减少开发时间，节省成本，提高可靠性。

Description

增程式混合动力汽车的动力***及其控制方法
技术领域
本申请涉及一种增程式混合动力汽车的动力***。
背景技术
请参阅图1，传统汽车的动力***包括：
——发动机，通常为汽油发动机，连接变速箱等驱动机构；
——传感器，包括空气流量计（或者气体温度压力传感器）、发动机转速传感器、曲轴位置传感器等；
——执行器，包括进气门、喷油器、点火装置等；
——发动机管理***（Engine Management System，简称为EMS），采集各传感器的信号，控制各执行器的操作。
传统汽车的动力***的控制方法为：各种传感器为EMS提供所需信号，EMS根据发动机运行状况的空燃比需求，计算出每个工作循环的供油量，控制各种执行器进行相应操作，实现发动机性能的平衡。所述传感器的信号包括：空气流量计或者气体温度压力传感器检测出发动机的进气量，为EMS提供空气流量信号；发动机转速传感器为EMS提供发动机转速信号；曲轴位置传感器为EMS提供曲轴转角信号。所述执行器的操作包括：控制进气门的开度、控制喷油器的喷油量和喷油时间、控制点火装置的点火时间等。
发动机在运转时可分为怠速工况和非怠速工况。怠速工况时，EMS采用闭环转速控制，以根据发动机运转工况所设定的目标转速为控制目标，基于实际转速和目标转速的差值为输入，对进气量和点火角进行PID计算，以保证发动机的转速稳定性。非怠速工况时，EMS采用扭矩控制，建立发动机的扭矩输入输出模型，动态调整进气量和点火角度，使发动机实际扭矩输出跟随驾驶员的扭矩需求，以保证动力输出满足驾驶扭矩需要。
请参阅图2，现有的增程式混合动力汽车的动力***包括：
——蓄电池，储存电量，或者通过功率变换器给驱动电机、ISG提供能源。
——驱动电机，以交流电为电源，通常为高压交流电，驱动车轮使车辆行驶。
——发动机，仅用于带动ISG发电。
——集成式起动电机和发电机（Integrated starter/generator，简称为ISG），通常为永磁同步电机，直接集成在发动机的主轴上。一方面，ISG作为发动机的起动电机，帮助发动机起动。另一方面，在发动机正常运转后ISG作为发电机，由发动机带动产生交流电。
——功率变换器，一方面将ISG发电产生的交流电转换为直流，以供蓄电池充电；另一方面在蓄电池放电时，将蓄电池输出的直流电转换为高压交流电，作为驱动电机、ISG的电力来源。
——EMS，控制发动机运转。怠速工况时，EMS对发动机采用闭环转速控制。非怠速工况时，EMS对发动机采用扭矩控制。
——整车控制器（Hybrid Control Unit，简称为HCU），采集ISG发电时产生的三相交流电的相电流信号、以及发动机转速信号、以及ISG的转子位置信号，对ISG进行励磁电流控制。
增程式混合动力汽车可根据需要工作于纯电动模式、增程模式或混合动力模式。纯电动模式下，发动机不运转，完全由蓄电池储备电量供应驱动电机运转。增程模式下，发动机运转带动ISG发电，完全由这部分发电电量供应驱动电机运转，不消耗蓄电池储备电量。混合动力模式下，发动机带动ISG发电和蓄电池同时供电，通过功率变换器一起供应驱动电机运转。
ISG作为起动电机工作时，要求在低转速恒扭矩区提供大扭矩；目前是采用自控式变频调速方法，在电机轴上安装转子位置传感器，能检测出转子的磁极位置，通过控制定子的电流频率和相位产生旋转磁场，该旋转磁场对转子产生恒定转矩。
请参阅图3，现有的增程式混合动力汽车的动力***在ISG作为发电机工作时的控制方法为：HCU采集ISG发电时产生的三相交流电的相电流信号、以及发动机转速信号、以及ISG的转子位置信号，对ISG进行励磁电流控制。ISG作为发电机工作时，要求实现稳压发电。HCU对ISG采用弱磁控制方法，通过降低输出给ISG的励磁电流，保持发电电压稳定。然而，发动机的转速会在较宽广的范围内变化，而永磁同步电机的宽范围弱磁控制技术难度很大，对ISG电机参数的依赖性强且动态响应差。作为一种替换方案，ISG作为发电机工作时也可采用DC-DC变换器实现稳压发电，然而这将增加***成本，同时降低发电效率。
发明内容
本申请所要解决的技术问题是提供一种增程式混合动力汽车的动力***，在ISG作为发电机工作时简化控制方案，不增加额外成本，同样实现ISG的稳定电压输出。为此，本申请还要提供一种增程式混合动力汽车的动力***的控制方法。
为解决上述技术问题，本申请增程式混合动力汽车的动力***包括集成式起动电机和发电机、发动机、发动机管理***、整车控制器；所述集成式起动电机和发电机或者作为发动机的起动电机工作，或者作为发电机工作；
所述整车控制器通过CAN总线和独立线缆连接发动机管理***；
所述集成式起动电机和发电机作为发电机工作时，整车控制器通过CAN总线向发动机管理***发送发动机的目标转速信号和目标扭矩信号，整车控制器还通过所述独立线缆向发动机管理***发动模拟油门踏板位置信号；
所述发动机管理***控制发动机输出转速达到目标转速、输出扭矩达到目标扭矩。
本申请增程式混合动力汽车的动力***的控制方法为：当集成式起动电机和发电机作为发电机工作时，整车控制器计算出发动机的目标扭矩和目标转速，并通过CAN总线传递给发动机管理***；同时整车控制器还以单独线缆向发动机管理***传递模拟油门位置信号；
当CAN总线的通讯正常时，且发动机管理***判定发动机目标转速小于或等于怠速工况的最高转速，则对发动机采用闭环转速控制，使发动机的转速输出达到目标转速；
当CAN总线的通讯正常时，且发动机管理***判定发动机目标转速大于怠速工况的最高转速，则对发动机采用闭环转速控制和扭矩控制，闭环转速控制使发动机的转速输出达到目标转速，扭矩控制使发动机的扭矩输出达到目标扭矩；
当CAN总线出现通讯故障时，发动机管理***响应模拟油门踏板位置信号，在怠速工况下使发动机的怠速转速稳定，在非怠速工况下使发动机的扭矩输出跟随模拟油门位置变化。
本申请不再需要由HCU对发电时的ISG进行直接控制，因而简化了HCU的控制方式，从而降低了增程式混合动力汽车的开发难度，减少开发时间，节省成本，提高可靠性。
附图说明
图1是传统汽车的动力***的结构示意图；
图2是现有的增程式混合动力汽车的动力***的结构示意图；
图3是现有的增程式混合动力汽车的动力***在ISG作为发电机工作时的控制方法的流程图；
图4是本申请的增程式混合动力汽车的动力***的结构示意图；
图5是本申请的增程式混合动力汽车的动力***在ISG作为发电机工作时的控制方法的流程图。
具体实施方式
请参阅图4，本申请的增程式混合动力汽车的动力***包括：
——蓄电池，该蓄电池既能接受外置的充电桩、工业电源、民用电源的充电，也能接受功率变换器输出的直流的充电。
——驱动电机，以交流电为电源,通常为高压交流电,驱动车轮使车辆行驶。
——发动机，通常为汽油发动机。该发动机仅用于带动ISG发电。
——ISG，通常为永磁同步电机，直接集成在发动机的主轴上。一方面，ISG作为发动机的起动电机，帮助发动机起动。另一方面，在发动机正常运转后ISG作为发电机，受发动机带动产生交流电。
——功率变换器：一方面将ISG发电产生的交流电转换为直流，以供蓄电池充电；另一方面在蓄电池放电时，将蓄电池输出的直流电转换为高压交流电，作为驱动电机、ISG的电力来源。
——EMS，控制发动机运转，怠速工况时，EMS对发动机采用闭环转速控制，使发动机输出转速达到目标转速。非怠速工况时，EMS对发动机采用闭环转速控制和扭矩控制，使发动机输出转速达到目标转速、发动机输出扭矩达到目标扭矩。
——HCU，采集发动机转速信号、ISG发电时产生的三相交流电的相电流信号、模拟油门位置信号和蓄电池电量,经过计算后通过CAN总线向EMS发送发动机的目标转速信号和目标扭矩信号。HCU还通过单独线缆连接EMS，该单独线缆用于将HCU所采集的模拟油门位置信号传递给EMS。传统汽车上具有油门踏板，通过控制节气门开度来调整空气进气量，最终改变发动机转速。增程式混合动力汽车上与此相对应的是模拟油门踏板，用来向整车控制器和/或EMS表达驾驶员的驾驶需求。
请参阅图5，本申请的增程式混合动力汽车的动力***在ISG作为发电机工作时的控制方法为：当ISG作为发电机工作时，HCU采集ISG发电时产生的三相交流电的相电流信号、发动机转速信号、模拟油门位置信号、蓄电池电量，计算出为使ISG发电电压稳定而带动ISG同轴转动的发动机的目标扭矩T和目标转速N，并通过CAN总线传递给EMS。所述计算方法为：如果将发动机的输出功率称为P，ISG发电时的输出电压称为U，输出电流称为I，ISG作为发电机的效率系数称为η，则有P＝U×I/η，T＝9550×P/N。为了确保车辆的经济性，整车控制器根据模拟油门位置信号和蓄电池电量，决定ISG的发电电压U和发电电流I，再根据发动机的工作特性确定目标转速N和目标扭矩T。同时为了保证在CAN总线故障时车辆仍能安全工作，HCU还以单独线缆向EMS发送模拟油门位置信号Wped，该信号表征模拟油门踏板的开度。
当CAN总线的通讯正常时，EMS判断目标转速N与怠速工况控制的最高转速N0之间的关系。
——当目标转速N≤N0（怠速工况）时，EMS对发动机采用闭环转速控制，以目标转速N为控制目标，以目标转速与实际转速的差值为输入，进行PID（比例-积分-微分）计算后控制发动机的空气进气量和点火角，以保证发动机的实际转速输出稳定于目标转速N。这就是传统的怠速工况控制方法。
——当目标转速N＞N0（非怠速工况）时，EMS对发动机采用闭环转速控制和扭矩控制的双重手段。闭环转速控制方法是：以目标转速N为控制目标，以目标转速与实际转速的差值为输入，进行PID计算后控制发动机的空气进气量和点火角度，以保证发动机的实际转速输出稳定于目标转速N。扭矩控制方法是：以目标扭矩T为控制目标，将目标扭矩T输入发动机的扭矩输入输出模型，通过控制节气门的开度，以确保发动机的输出扭矩达到目标扭矩T。与传统的怠速工况控制方法相比，本申请在扭矩控制的基础上结合闭环转速控制。
当CAN总线出现通讯故障时，EMS响应模拟油门位置信号Wped，在怠速工况（模拟油门踏板未被踩下）EMS使发动机的怠速转速稳定；在非怠速工况（模拟油门踏板被踩下）EMS使发动机实际扭矩输出跟随模拟油门踏板变化，以保证动力输出满足驾驶扭矩需要。这就是传统车辆的驾驶员操控模式。
与现有的增程式混合动力汽车的动力***及其控制方法相比，本申请的主要改进在于：
其一，在ISG作为发电机工作时，由EMS控制发动机进而控制由发动机带动的ISG。HCU不再直接控制ISG，而只需计算出发动机的目标转速和目标扭矩。这样就减轻了HCU的工作负担，可以采用成本较低的微控制器（MCU），也可以大大减少其执行的软件代码。
其二，在ISG作为发电机工作时，如果发动机目标转速超过怠速工况的转速，则EMS以转速和扭矩双重手段来控制发动机的输出。这样就确保了发动机所带动的ISG的输出电压平稳，而又避免了现有的HCU采用弱磁控制方法的技术复杂、对ISG电机参数依赖性强、动态响应差的缺点，也避免了增加DC-DC电路所带来的成本上升、发电效率下降的缺点。
其三，HCU与EMS之间既通过CAN总线传递发动机的目标转速和目标扭矩，又通过独立线缆传递模拟油门位置信号。这样即便CAN总线出现通讯故障，仍能保证EMS对发动机较低程度的控制，极大地增强了容错性。
以上仅为本申请的优选实施例，并不用于限定本申请。对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种增程式混合动力汽车的动力***，包括集成式起动电机和发电机、发动机、发动机管理***、整车控制器；所述集成式起动电机和发电机或者作为发动机的起动电机工作，或者作为发电机工作；其特征是：
所述整车控制器通过CAN总线和独立线缆连接发动机管理***；
所述集成式起动电机和发电机作为发电机工作时，整车控制器通过CAN总线向发动机管理***发送发动机的目标转速信号和目标扭矩信号，整车控制器还通过所述独立线缆向发动机管理***发送模拟油门位置信号；
所述发动机管理***控制发动机输出转速达到目标转速、输出扭矩达到目标扭矩；
所述发动机管理***控制发动机在怠速工况下的输出转速达到目标转速，在非怠速工况下的输出转速达到目标转速、输出扭矩达到目标扭矩。
2.根据权利要求1所述的增程式混合动力汽车的动力***，还包括蓄电池，其特征是：所述集成式起动电机和发电机作为发电机工作时，整车控制器采集发动机转速信号、集成式起动电机和发电机发电时产生的三相交流电的相电流信号、模拟油门位置信号和蓄电池电量。
3.一种增程式混合动力汽车的动力***的控制方法，其特征是，当集成式起动电机和发电机作为发电机工作时，整车控制器计算出发动机的目标扭矩和目标转速，并通过CAN总线传递给发动机管理***；同时整车控制器还以单独线缆向发动机管理***传递模拟油门位置信号；
当CAN总线的通讯正常时，且发动机管理***判定发动机目标转速小于或等于怠速工况的最高转速，则对发动机采用闭环转速控制，使发动机的转速输出达到目标转速；
当CAN总线的通讯正常时，且发动机管理***判定发动机目标转速大于怠速工况的最高转速，则对发动机采用闭环转速控制和扭矩控制，闭环转速控制使发动机的转速输出达到目标转速，扭矩控制使发动机的扭矩输出达到目标扭矩；
当CAN总线出现通讯故障时，发动机管理***响应模拟油门位置信号，在怠速工况下使发动机的怠速转速稳定，在非怠速工况下使发动机的扭矩输出跟随模拟油门位置变化。
4.根据权利要求3所述的增程式混合动力汽车的动力***的控制方法，其特征是，当集成式起动电机和发电机作为发电机工作时，整车控制器采集发动机转速信号、集成式起动电机和发电机发电时产生的三相交流电的相电流信号、模拟油门位置信号和蓄电池电量，计算出为使集成式起动电机和发电机发电电压稳定而带动ISG同轴转动的发动机的目标扭矩和目标转速。
5.根据权利要求3所述的增程式混合动力汽车的动力***的控制方法，其特征是，闭环转速控制是以发动机的目标转速为控制目标，以目标转速与实际转速的差值为输入，进行PID计算后控制发动机的空气进气量和点火角度，从而使发动机的实际转速达到目标转速。
6.根据权利要求3所述的增程式混合动力汽车的动力***的控制方法，其特征是，扭矩控制方法是以发动机的目标扭矩为控制目标，将目标扭矩输入发动机的扭矩输入输出模型，通过控制节气门的开度，使发动机的输出扭矩达到目标扭矩。
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