CN103909821B - 混合动力型动力总成输入扭矩管理 - Google Patents

Abstract

一种用于控制混合动力型动力总成的方法，其包括监测输入构件的输入扭矩，并且可以包括确定振荡扭矩。该方法监测临界车辆特性（包括至少变速器操作模式和输入速度），并且以输入扭矩操作动力总成。该方法将输入扭矩和最小阈值相比较，或者将振荡扭矩和疲劳阈值相比较，并且识别第一临界事件，该第一临界事件发生在输入扭矩超过最小阈值或者振荡扭矩超过疲劳阈值时。该方法通过车载控制器在第一临界事件期间识别第一峰值。峰值事件发生在监测到的输入扭矩或者振荡扭矩在正斜率和负斜率之间变化时。该方法识别与第一峰值一起发生的第一CVC组，并且可将第一CVC组和第一峰值记录在查找表中。

Description

混合动力型动力总成输入扭矩管理

技术领域

本发明涉及混合动力型动力总成中过扭矩的诊断、检测和防止。

背景技术

机动车辆包括动力总成，其可操作以推进车辆，并且给车载车辆电子装置供电。该动力总成或者传动系通常包括发动机，其通过多速变速器给最终传动***提供功率。在有些车辆中，发动机是往复运动活塞式内燃发动机。变速器可可被供给变速器流体或者变速器油以润滑其中的部件。

混合动力汽车使用多种可供选择的功率源来推进车辆，以最小化对于提供动力的发动机的依赖。混合动力电动车辆（HEV），例如结合有电能和化学能，并且将它们转化成为机械功率，以驱动车辆并且为车辆***中的任一个供电。HEV通常使用一个或者多个电机（电动机/发电机），其单独地或者与内燃发动机协作操作，以推进车辆。电动车辆（EV）也包括一个或者多个电机和能量存储装置，用于驱动车辆。

电机将动能转换为电能，该电能可被存储在能量存储装置中。来自于能量存储装置的电能然后可以被转换回动能，用于车辆推进，或者可以被用于为电子装置、辅助装置或者其他部件供电。

发明内容

提供了一种方法或者算法，其用于控制具有混合动力变速器的动力总成。该混合动力变速器设置在输入构件和输出构件之间，并且车载控制器执行该方法。

该方法包括监测输入构件处的输入扭矩，并且可以包括确定或者计算振荡扭矩。该方法包括监测动力总成的临界的车辆特性，所述临界的车辆特性包括至少变速器操作模式和输入构件的输入速度。该方法还包括以输入扭矩操作动力总成。

该方法将输入扭矩和最小阈值比较，或者将振荡扭矩和疲劳阈值比较，并且识别第一临界事件。临界事件发生在监测到的输入扭矩超过最小阈值或者振荡扭矩超过疲劳阈值时。该方法还在第一临界事件期间通过车载控制器识别第一峰值。峰值事件发生监测到的输入扭矩或者振荡扭矩在正斜率和负斜率之间变化时。

该方法还包括识别第一临界车辆特性设置（第一CVC设置），其基本上与第一峰值同时发生。该方法随后可将该第一CVC设置和第一峰值记录在可由车载控制器访问的查找表中。

当结合附图时，本发明的上述特征和优势以及其他特征和优势从下面的用于实现仅由所附的权利要求限定的下面本发明的最佳模式中的一些和其他实施方式的详细描述变得显而易见。

附图说明

图1是可使用本文描述的控制方法的混合动力型动力总成的示意图；

图2A是原始输入扭矩信号和平均扭矩信号的示意性曲线图，其可以由本文中描述的控制方法利用；

图2B是振荡扭矩的示意性曲线图，其可从图2A的原始输入扭矩信号和平均扭矩信号计算，并且可以由本文描述的控制方法利用；

图3A是用于混合动力型动力总成的一个示例性控制方法的示意性流程图；并且

图3B是图3A中示出的方法的一部分的示意性流程图。

具体实施方式

参照所示出的附图，贯穿几附图尽可能相同的附图标记对应相同或者相似的部件。图1显示了动力总成110的高度示意的原理图。在图1示出的实施方式中，动力总成110通常被称为混合动力型动力总成或者替代燃料动力总成。去除动力总成110的一些部件可得到传统的（非混合动力）变速器，其也在本文中有所描述。动力总成110可以结合到混合动力车辆（未示出）或者传统车辆（未示出）中。关于其它附图示出或者描述的特征、部件或者方法可以被结合到并且被用于图1所示的动力总成110。

虽然本发明关于汽车或者车辆应用进行了描述，但是本领域的技术人员意识到本发明的更广泛的适用性。本领域的普通技术人员将意识到，例如“上方”、“下方”、“向上”、“向下”等术语用于描述附图，不表示对于本发明的范围的限制，本发明的范围由所附的权利要求限定。任何的数字符号，例如“第一”或者“第二”仅是示例性的，不旨在以任何方式限制本发明的范围。

在一幅图中示出的特征可以与任何附图中示出的特征结合，由其替代或改变。除非另外说明，特征、元件或者限制与任何其他特征、元件或者限制不互相排斥。在附图中示出的任何特定结构仅是示例性的，并且所示的特定结构不限制权利要求书或者说明书。所有的元件在附图之间可以混用和搭配。

动力总成110包括内燃发动机112和变速器114。该发动机112与变速器114可驱动地连接用于机械功率流，变速器114是具有一个或者多个电机116的混合动力变速器。出于示例目的，这些电机116可被以任何顺序称为第一和第二电机116，并且可以具有附加的电机116。此外，电机116可布置在发动机112和变速器114之间，在变速器114内，或者可以布置在发动机112附近，并且通过皮带或者链连接到发动机112。

输入轴118操作地将发动机112连接到变速器114，并且为变速器114提供输入功率。输入轴118可示例性地具有另外的结构，包括但不限于：飞轮、阻尼器或者在发动机112和变速器114之间传输机械动力的其他结构。在动力总成110的一些实施例中，在发动机112和输入轴118之间可以具有流体联接器，例如变矩器（未示出）。另外，阻尼器（未示出）可以操作地附接在发动机112的输出和变速器输入轴118之间。阻尼器可以选择地在锁定状态和未锁定状态之间改变。

输出轴122操作地连接到变速器114上，并且将输出功率从变速器114传输到最终驱动装置120（或者传动***）。变速器114的操作模式的选择改变输入轴118处的输入特性（例如，输入扭矩和输入速度）和在输出轴122处的输出特性（例如在输出扭矩和输出速度）之间的关系。

注意到，变速器114可以是电动可变变速器（EVT），由此使得输入轴118的输入特性和输出轴122的输出特性不需要具有固定的工作比率，并且可以具有连续可变变速比。例如，在动力总成110的一些实施例中，输出轴122处的输出速度可以是正的，即使在输入轴118处的输入速度可以是零。

液压致动的扭矩传输机构，例如离合器和制动器，可选择地接合在变速器114中，以在输入轴118和输出轴122之间建立不同的向前和倒退变速比或者操作模式。术语离合器通常可用于指离合器和制动器二者。响应车辆状况和操作者（驾驶员）需求，可以进行从一种变速比或者模式到另一种的变换。变速比通常被限定为变速器114的输入速度除以输出速度。因此，低档位级别具有高变速比，高档位级别具有相对低的变速比。

包括变速器114的电动可变变速器可设计用于以固定档位（FG）模式和EVT模式操作，该模式包括发动机112停机时的操作。因为电动可变变速器不限于单速度传动比，所以不同的操作状态可被称为范围或者模式，而不是档位。当以固定档位模式操作时，变速器114的输出轴122的旋转速度与输入轴118的旋转速度成固定比率，输入轴118的旋转速度可以等于来自发动机112的输入速度。电动可变变速器也可以配置用于机械地独立于最终驱动装置的发动机操作，由此使其能够实现高扭矩连续可变变速比、电操纵启动、再生制动以及怠速停机和起动。

最终驱动装置120可以包括前或者后差速器，或者其他扭矩传输机构，并且通过相应的车轴或者半轴（未示出）提供到一个或者多个车轮124的功率输出。车轮124可以是使用它们的车辆的前车轮或者后车轮124，或者，它们可以是履带车辆的传动齿轮。本领域的普通技术人员将意识到，最终驱动装置120可以包括任何已知的配置，其包括前轮驱动（FWD）、后轮驱动（RWD）、四轮驱动（4WD）或者全轮驱动（AWD），而不改变本发明所保护的范围。

一个或者多个摩擦制动器126配置用于将动能转化为热。由摩擦制动器126产生的热被消散在大气中。

除了发动机112之外，电机116可以用作动力总成110的牵引装置或者原动机。可被称为马达或者电动机/发电机的电机116能够将动能转换为电能，并且也能够将电能转换为动能。电池130用作动力总成110的能量存储装置，并且可以是化学电池、电池组或者其他能量存储装置（ESD）。当动力总成110是混合动力型动力总成时，电池130可以是高压电池，其被称为混合动力电池或者电池组。此外，动力总成110可以包括单独的起动、点火和照明（SLI）电池（未示出），或者SLI功能可通过电池130进行。

电机116与电池130连通。当电机116正在将电能转换成动能时，电流从电池130流动到电机116，由此使得电池130正在释放存储的能量。这可被称为电动或者电动机模式。相反，当电机116正在将动能转换为电能时，电流从电机116流入电池130中，由此使得电池130正在充电并存储能量。这可被称为发电或者发电机模式。但是应注意，电机116、电池130和动力总成110的线路的内部损耗可能改变电池130和电机116之间的实际电流流动。

输入传感器128示出了感测、监测或者确定的发生在输入轴118处的特性。输入传感器128在输入轴118加入变速器114中时可以确定输入扭矩和输入速度。输出传感器132示出感测、监测或者确定的发生在输出轴122处的特性，并且可以确定变速器114的输出扭矩和输出速度。在许多配置中，输入扭矩和速度通过来自其他部件的估值提供，以使得输入传感器128仅示出速度测定和输入扭矩的位置。

图1示出了高度示意的控制器或者控制***140，其能够操作动力总成110。该控制***140被安装在车辆上，与动力总成110的几个部件通讯，并且进行用于动力总成110的实时车上检测和诊断。此外，控制***140可以基于检测和诊断改变动力总成110的随后的操作。

该控制***140可以包括具有存储介质和合适量的可编程存储器的一个或者多个部件，所述部件能够存储并且执行一种或者多种算法或者方法，以实现动力总成110的控制。控制***140的每一个部件可以包括分布式控制器构造，例如基于微处理器的电子控制单元（ECU）。附加的模块或者处理器可以存在于控制***140中。该控制***140可以替代地被称为混合控制处理器（HCP）。

根据电池130是正在被充电还是放电，电流可被输送到电池130或者从其流出。控制***140控制功率转换器和马达控制器，该马达控制器配置用于接收控制命令，以提供马达驱动或者马达再生功能。当动力总成110正在产生负功率时（以使得动力总成110试图使车辆减速），电机116可以被置于发电机模式。电机116然后将车辆的动能转换为电能，如果电池130的状况允许，则该电能可以被存储在电池130中。

控制***140与输入传感器128和输出传感器132通讯。附加的传感器或者信息收集部件也可以被包括在动力总成110中，并且可以与控制***140通讯。通常，控制***140命令动力总成110（包括发动机112和电机116）的操作。

控制***140执行很多功能，包括本文中所述的那些。控制***140的一些功能可以由控制***140的单独的部件（其可被称为模块）执行。但是应注意，模块可以不是物理分离的结构，而是可以通过控制***140的相同的物理结构执行的区分的功能。在一个模块中描述的任何特定的功能可以由另一模块执行。替代地，所有的功能可以仅由控制***140作为整体来执行，而不需要模块的单独识别。

峰值确定模块142监测输入轴118处的输入扭矩，并且确定何时输入扭矩超过最小阈值，这可以被称为临界事件。峰值确定模块142也可以确定临界事件期间出现的输入扭矩的峰值，这可以被称为峰值事件。峰值确定模块142也可以确定基本上与峰值事件同时发生的动力总成110的临界车辆特性。

记录模块144可以记录峰值事件，并且也可以记录与峰值事件一起发生的临界车辆特性。在一些实施例中，记录模块144也可以根据多个范围将峰值事件归类，并且可替代地可被称为记录和分类模块144。

绝对或者极限强度限制模块146被配置用于防止动力总成110在超过极限强度设定限制的水平下操作。该极限强度限制模块146配置用于防止可能导致动力总成110的一个或者多个部件即将较小或者较大受损的输入扭矩。因此，该极限强度限制模块146防止可能导致即将部件或者***失效的输入扭矩。

疲劳限制模块148配置用于防止动力总成110在超过疲劳设计限制的水平下操作。该疲劳限制模块148配置用于防止在疲劳状况积累时随时间可能导致一个或者多个部件的较小或者较大受损的输入扭矩。因此，疲劳限制模块148防止可能由于重复交替或者循环的应力导致部件或者***失效的输入扭矩。

补救/操作模块150配置用于在极限强度限制模块146和疲劳限制模块148中的一个或者两者防止动力总成110在要求的或者计划的输入扭矩下的操作时，确定如何操作动力总成110。当不需要补救时，补救/操作模块150可在临界车辆特性被请求的任何时侯，被动地允许动力总成110操作。

由控制***140执行的任何功能可由本文描述的任何模块、所有模块或者包括在车辆、动力总成110或者控制***140中的附加模块来执行。控制***140及其每一个模块与可以存储在控制***140中的查找表152通讯。该查找表152允许由控制***140实时收集的数据被存储用于将来使用。该查找表152也可以预先增加一些初始数据，控制***140在操作的同时实时地向其中添加。如本文中所述，查找表152可以存储防止将来发生的动力总成110的操作特性。

车辆的操作者通常请求输出状况，例如增大或减小车辆速度。这些请求可替代地来自于另一控制***，例如巡航控制或者牵引控制***。该输出请求被转变为用于动力总成110的命令，包括但不限制于：用于发动机112的操作状况、变速器114的操作模式和来自电机116的扭矩分布（正或者负）。

提供牵引以满足操作者的输出请求时涉及的许多因素可能导致到变速器114的提高水平的输入扭矩，这可能对于动力总成110的部件（例如输入轴118）是有害的。因此，车载控制***140被配置用于使用本文中描述的控制方法来管理动力总成110，并且使得最小化可能损害动力总成110的输入扭矩的偏移。

现在参照图2A和图2B，并且继续参照附图1，所示的图表示出本文中描述的控制方法的实施或者跟踪。图2A可以用于跟踪或者诊断绝对限值，并且使用原始扭矩，但是在一些情况下也可以用于跟踪并且诊断疲劳限值。图2B可对于跟踪和诊断疲劳限值特别有用，并且使用振荡扭矩代替原始扭矩。

图2A示出了图表200，其表示或者示出了输入扭矩信号202，该输入扭矩信号也可以被称为原始输入扭矩，并且使用实线显示。图表200还示出了输入扭矩信号202的几个特性特征，所述特性特征可以被确定和用作为本文描述的控制方法的一部分。输入扭矩信号202可以由在输入轴118处的输入传感器128确定，或者可得自动力总成110以及特别是发动机112的其他特性。控制***140连续地或者反复地监测输入扭矩信号202的性能。

图表200还包括平均扭矩信号204，其也可以被称作平均扭矩，并且用虚线示出。平均扭矩信号204可以例如通过使用过滤或者数学分析技术得自输入扭矩信号202，并且代表基于时间的平均值或者输入扭矩信号202均值。因此，平均扭矩信号204基于输入扭矩信号202波动，但是以较不急剧（或者较少噪音）的方式浮动。在图2A中所示的平均扭矩信号204是高度示例性的，可能不代表输入扭矩信号202的实际平均值。

图表200沿着水平轴206（x轴）示出了时间，该轴的单位可以是秒。输入扭矩沿着垂直轴208（Y轴）示出，该轴的单位可以是牛顿-米（N-m）等。所有的数值和单位仅用于描述的目的，不是为了做出限制。此外，该数值可以以其他单位描述，例如沿着垂直轴208为英镑-英尺。

控制***140可以通过以固定的或者可变的间隔对输入扭矩取样来确定输入扭矩信号202，由此输入扭矩信号202实际上由单独的数据点形成，与连续信号相反。因此，每个数据点或者采样可以被称作瞬时或者当前点，其可以被称作时间或者点n。此外，紧随其之前或者其后的数据点可以被分别称为时间或者点n-1和n+1。

绝对或者极限强度阈值210表示可能导致部件或者***立即失效的输入扭矩水平。当输入扭矩信号202与该极限强度阈值210相加时，该事件可能导致动力总成110的一个或者多个部件的较小或者较大的受损。该阈值是从短期角度看的。通常，优选最小化输入扭矩水平超过极限强度阈值210发生的次数。

最小阈值212代表可能由于疲劳状况而导致一个或者多个部件较小或者较大受损的原始输入扭矩。当输入扭矩信号202与该最小阈值212相交很多次时，该累积效果可能由于反复交替或者循环的应力而导致长期部件或者***失效。该类型的疲劳确定使用了原始输入扭矩，与图2B中示出的用于疲劳确定的振荡扭矩形成对照。最小阈值212还表示这样的输入扭矩水平，在该水平下控制***140可能增大用来监测和控制动力总成110的计算资源。

控制***140将确定与最小阈值212或者极限强度阈值210相交的事件的幅值，并且因此确定原因。在图表200中示出的最小阈值212和极限强度阈值210的数值是说明性和示例性的，并且控制***140使用的所有阈值的实际水平取决于动力总成110的各个部件。

图表200还示出了在最小阈值212和极限强度阈值210之间的一个或者多个范围阈值214。这些范围阈值214表示用于估算由于到变速器114的输入扭矩的不同幅值造成的疲劳累积水平的可能的划分。例如，输入扭矩的较高幅值比较低幅值可能更快地导致疲劳失效。附加的范围阈值可以限定为发生在极限强度阈值210的上方。应注意，替代技术可以用于疲劳评估，例如在图2B中示出的振荡疲劳技术，其使用输入扭矩信号202和平均扭矩信号204的差来确定疲劳。

如图表200中所示，无论何时输入扭矩信号202与可用作最小阈值的最小阈值212相交，控制***140将该相交认为是临界事件。峰值确定模块142可以被用于确定何时输入扭矩信号202与该最小阈值212相交。出于说明目的，图表200中示出的输入扭矩信号202与最小阈值212相交很多次。但是，实际上，实际输入扭矩经过该最小阈值往往没有所示出的频繁。

替代地，控制***可以仅监测输入扭矩信号202与极限强度阈值210相交的峰值事件。在该情况下，控制***140不确定由输入扭矩信号202产生的任何疲劳分析结果。临界事件226仅表示在其期间输入扭矩信号202高于极限强度阈值210的时间段，并且控制***140在图表200中示出的周期的其余部分不用于监测输入扭矩信号202的峰值。

第一临界事件220表示在其期间输入扭矩信号202高于最小阈值212的时间段。同样，第二临界事件222、第三临界事件224、第四临界事件226和第五临界事件228表示输入扭矩信号202高于最小阈值212的偏移。

替代地，临界事件可以基于输入扭矩信号202与平均扭矩信号204的相交来限定。虽然平均扭矩信号204改变，但是与平均扭矩信号204相交的输入扭矩信号202指示扭矩的局部化的波动或者振荡，并且这些振荡可能导致输入轴118中的疲劳损害。这些构造示出在图2B中。

为了使得工作量最小，控制***140中的峰值确定模块142和其他模块的一些功能可以保持被动或者不被使用，直到输入扭矩信号202运动高于极限强度阈值210或者最小阈值212。替代地，控制***140可以连续地操作，或者可以在第一临界事件以及后续事件期间增加用于监测动力总成110的计算资源。

控制***140例如通过峰值确定模块142确定输入扭矩与最小阈值212相交时的最大幅值。第一峰值230是在第一临界事件220期间发生的输入扭矩信号202的最大水平。控制***140或者峰值确定模块142可以通过记录何时监测到的输入扭矩信号202在正斜率和负斜率之间变化，来找到第一峰值230。

控制***140可以使用多种其他方法或者技术，来找到输入扭矩信号202中的正和负峰值。例如，控制***140可以录入在每个取样点（n）处的输入扭矩信号202的值，然后将瞬时值和之前的点（n-1）比较。如果瞬时点大于之前的点，则控制***获知输入扭矩信号202增大，并且该点的值被保持或者被录入。如果瞬时点小于之前的点，则控制***获知输入扭矩信号202在取样迭代之间减小，并且该点的值不被保持或者不被录入。因此，在记录中的最大值是该事件的峰值点。无论何时输入扭矩信号202与最小阈值（例如为最小阈值212）或者平均扭矩信号204相交时，该记录可被重新设置。

第二峰值232发生在第二临界事件222期间。同样的，第三峰值234、第四峰值236和第五峰值238分别是第三临界事件224、第四临界事件226和第五临界事件228期间的最大值。应注意，发生在最小阈值（其在该示例中为最小阈值212）下方的最大峰值可能不被算作峰值事件，并且可能不被记录用于后续用途，如将在本文中进行说明的。

双峰值237与第四峰值236一起也发生在第四临界事件226期间。因为第二临界事件具有至少两个不同的峰值，所以控制***140可以采用最高值作为第四临界事件226的峰值，或者可以将该峰值处理为在不同的事件期间发生。出于说明目的，该说明书将使用最高幅值作为第四临界事件226的最大值，该最高幅值是第四峰值236。

如果控制***140仅监测超出极限强度阈值210的偏移，那么第四临界事件226和第四峰值236是仅有的记录事件。因此，控制***140可以休眠，直到第四临界事件226，但会随后确定第四峰值236。

峰值确定模块142还也确定基于上与峰值事件同时发生的动力总成110的临界车辆特性。该临界车辆特性可以包括例如但是不限定于：变速器114的操作模式，例如固定档位、电动可变变速器（EVT）模式或者空档；输入轴118的输入速度，其可以等于或者可以不等于发动机112的发动机速度；输出轴122的输出速度；发动机扭矩；输出扭矩；和随选排量，例如，是否发动机112的所有的气缸都运行。

应注意，图表200示出正和负输入扭矩水平二者。但是，相对于输入轴118可以沿着任何方向指定正和负，虽然由发动机112的正常运行导致的旋转方向可能限定正扭矩的方向或者与其一致。

第一至第五峰值230-238由控制***记录，例如由记录模块144记录。此外，控制***140也可以记录与第一至第五峰值230-238同时发生的临界车辆特性。表1和表2表示通过车载控制***140对动力总成110的操作状况的诊断。

表1：

表1示出了与第二峰值232、第三峰值234和第四峰值236基本上同时发生的一些临界车辆特性。这些临界车辆特性可以由控制***140记录，并且与由控制***140收集或者产生的任何其他数据一起被存储在查找表152中。应注意，这些临界车辆特性表示动力总成110的已经使得输入扭矩信号202超过极限强度阈值210或者最小阈值212的特定的运行状态。如果控制***仅监测高于极限强度阈值210的偏移，那么表1中的唯一记录就是第四峰值236。

表1中的临界车辆特性是：输入速度、发动机扭矩、输出速度和输出扭矩，但是这些仅是用于说明。其他的数据可以包括在记录的临界车辆特性中，例如随选排量或者主动燃料管理（即发动机112中正进行燃烧的气缸的数量）、电机116的扭矩输出（其可以为正或者负）或者电机116的速度。

如表1所示，第二峰值232可以发生在EVT2模式期间。与第二峰值232基本上同时发生的临界车辆特性然后被存储在查找表152中作为使得输入扭矩升高高于最小阈值212的最小阈值水平的一组特性，以用于将来参考。还将记录用于第三峰值234和第四峰值236的相应的临界车辆状况。

如本文所述，控制***140随后可以查看查找表152，以确定是否任何特定组的临界车辆特性可能引起高于极限强度阈值210的偏移。在一些情况下，控制***140也可以防止高于最小阈值212的偏移。如果操作者请求的临界车辆特性会引起升高的输入扭矩或者大的输入扭矩振荡，那么控制***140可以将动力总成140的操作改变，以避免升高的输入扭矩或者输入扭矩振荡。

例如，第四峰值236超过极限强度阈值210。因此，控制***可能将与第四峰值236一起发生的临界车辆特性识别为禁止操作状态。查找表152的一部分可以被指定用于识别禁止操作状态，或者单独的查找表可以用作禁止列表。

如图2B所示，控制***140还可以结合有疲劳分析或者累积疲劳分析，并且可以将引起疲劳的临界车辆特性识别为禁止操作状态。图2B示出了图表250，其具有沿着X轴256的时间和沿着y轴258的扭矩。图表250包括振荡扭矩252，其可以表示或者示出图2A中所示的输入扭矩信号202和平均扭矩信号204之间计算出的差值。应注意，X轴256实际上是平均扭矩信号204。

疲劳应力可能通过相对的状态（例如正和负扭矩）之间的振荡而产生。但是，疲劳应力可以通过跨越中心状态（例如平均扭矩信号204）的振荡而产生。振荡扭矩252表示在输入扭矩信号202和作为中心状态的平均扭矩信号204之间的跨度。

图表250以在约200的振荡扭矩处的虚线示出了疲劳阈值262。同样地，负疲劳阈值262’是在平均扭矩信号204的下方的振荡扭矩的疲劳阈值262的镜像。多个疲劳范围264被示出在图表250的正侧，并且也存在相对的疲劳范围（未示出）。

图表250示出了可以优于图表200中所示的原始扭矩提高疲劳分析的替代技术。因此，控制***140可以监测输入扭矩信号202和振荡扭矩252二者，其中输入扭矩信号202被用于确定超过极限强度阈值210的偏移，并且振荡扭矩252被用于在超过疲劳阈值262的偏移期间的疲劳分析。

出于说明目的，图表250示出了第一疲劳事件270和第二疲劳事件272。这些疲劳事件是在其期间振荡扭矩252超过疲劳阈值262的时间段。在第一疲劳事件270和第二疲劳事件272期间，峰值确定模块找到第一疲劳峰值280和第二疲劳峰值282。应注意，图表250显示了没有单独地被识别的其它的疲劳事件。

第一疲劳峰值280和第二疲劳峰值282通常与图2A中示出的第一峰值230和第二峰值232同时发生。但是，还存在第三疲劳事件273和处于第一疲劳峰值280和第二疲劳峰值282中间的第三疲劳峰值283。第三疲劳峰值283在图表200示出的原始扭矩疲劳***下可能不触发疲劳事件。但是，因为图表250使用振荡分析，所以其认定第三疲劳峰值283是重要疲劳事件。

表2

表2示出了控制方法的应用，以通过将疲劳事件划分和组织区间，例如图表250中示出的疲劳区间264，来使得疲劳失效最小化。第一至第三疲劳峰值280-283基于它们各自的幅值被划分区间。第一至第三疲劳峰值280-283中的每一个在其各自的区间中增大了事件计数。应注意，所述区间不需要覆盖相同的范围，但是在一些配置中可以具有相同的幅值。此外，表2也可以包括用于超过极限强度阈值210的偏移的计数，而与发生在偏移时的振荡扭矩无关。

如图表250和表2所示，第一疲劳峰值280在300-350的区间内可以增大事件计数，第二疲劳峰值282在250-300的区间内可以增大事件计数，并且第三疲劳峰值283在350-400区间内可以增大事件计数。根据该实施例，第一至第三疲劳峰值280-283的每一个可以用作表2中的一个事件计数，或者可以使得第一至第三疲劳峰值280-283与相对的负峰值成对以产生每一个事件计数。

为了疲劳分析，控制***140可以使得相同幅度的正和负峰值成对，并且使用这些对作为表2中示出的事件计数。正和负峰值可以基于正扭矩和负扭矩，或者，更可能的是，基于相对于振荡扭矩252的正和负跨度或者振荡来限定。例如，相对的疲劳峰值280’可以与第一疲劳峰值280成对，并且相对的峰值282’可以与第二疲劳峰值282成对。根据连续的、基于时间的平均扭矩信号204（在图表250中为x轴256的零线）的横越来形成这些对。

当确定疲劳区间时，这些对可以根据疲劳峰值和相对的峰值的幅值的平均值来计数。替代地，峰值可以总是与在同一区间中具有幅值的相对的峰值成对，而不是与最近的相对的峰值成对。

疲劳事件计数可以与最大疲劳水平或者计数相比较。例如，可能在任何区间内存在可能发生的事件计数的最大数量，例如表2中的最大疲劳栏。当在任何区间内的疲劳事件计数达到其最大值时，控制***140预测疲劳失效可能即将发生，并且需要补救来防止至少由于该区间造成的失效。

替代地，对于每个范围的疲劳限值可以基于疲劳比，如表2所示，该疲劳比是每个区间内的事件计数和最大疲劳的比。通过使用疲劳比，相同的比值可以被用于确定任何疲劳区间的限值。例如，大于0.3的任何疲劳比可以被看作是过大的，与该比率发生的特定区间无关。

此外，用于每个区间的各疲劳比可以被相加或者被组合，以确定总的过疲劳状态，甚至在各区间没有超过其特定的比率限值时。例如，在每个疲劳比的总和超过0.8的任何时候，疲劳限值是过大的。在表2中，各疲劳比率都没有超过0.3的用于说明的限值，但是，组合的疲劳比是大约0.82。因此，组合的疲劳比可以触发补救或者防护疲劳失效的需要。

当疲劳限值（作为绝对限值，不管是单独的比率还是组合比率）被超过时，补救可以通过阻止操作模式发生，该阻止操作模式被已知为使得振荡扭矩信号252超过疲劳阈值262。控制***140可通过将不同组的临界车辆特性置于禁止列表上来以不同的方式实现补救。

在违反了用于特定区间的单独的疲劳限值（绝对限值或者比率）的情况下，补救可通过仅阻止导致振荡扭矩信号252的临界车辆特性达到该特定区间来进行。因此，仅来自该特定区间（例如表2中的350-400的区间）的临界车辆特性将由控制***140置于禁止列表上。

替代地，控制***140可防止在会使得振荡扭矩信号252超过疲劳阈值262的任何临界车辆特性下操作，即使只有一个区间已经被违反，而其他区间保持在其相应限值之下。因此，当任何区间超过其疲劳容许值时，导致振荡扭矩信号252超过疲劳阈值262的所有的临界车辆特性会被置于禁止列表上。

在组合疲劳比已经被超过的情况下，控制***140可以防止在使得振荡扭矩信号252超过疲劳阈值262的任何临界车辆特性下操作，以使导致振荡扭矩信号252超过疲劳阈值262的所有临界车辆特性将被置于禁止列表上。这可能是有益的，因为组合疲劳比表示由所有区间内的疲劳事件引起的疲劳复合。

为了防止由已知的引起高于疲劳阈值262或者极限强度阈值210的偏移的操作状况造成的动力总成110重复地超过疲劳阈值262或者极限强度阈值210，控制***140防止动力总成在禁止列表上的任何临界车辆特性下操作。防止动力总成110在禁止的临界车辆特性下操作可以被称为补救。

一种用于补救的技术涉及将车辆置于降低性能模式下，包括完全关闭车辆。用于补救的其他技术涉及改变动力总成110的特定的特性，例如用于各部件的速度或者扭矩请求，以运动远离禁止的临界车辆特性，同时仍然满足总的输出请求。

现在参照附图3A和附图3B，并且继续参照附图1和2，示出了用于控制混合动力型动力总成（例如图1中示出的动力总成110）的方法300。图3A示出了总的方法300，并且图3B示出了补救程序350，其是方法300的子程序或者一部分。补救程序350仅出于说明目的，以单独的页面示出，但是它是图3A示出的方法300的一部分。

图3A和3B仅示出了方法300的***结构图。示出的算法或者方法300的步骤的确切的顺序是不需要的。步骤可以重新排序，步骤可以省略，并且可以包括其他步骤。另外，方法300可以是另一算法或者方法的一部分或者子程序。

出于说明目的，方法300的描述可以参考关于其他附图示出和描述的元件和部件，并且方法300可以由动力总成110本身或者由控制***140执行。但是，其他部件可以用于实现该方法300和在所附的权利要求书中限定的本发明。任何步骤都可以通过多个控制装置或者控制***部件来执行。

步骤310：启动/开始监测。

方法300可在启动或者初始化步骤处开始，在此期间，该方法300被激活，并且正在监测车辆、动力总成110和尤其是发动机112和变速器114的操作状况。例如响应车辆操作者***点火钥匙，或者响应遇到的特定状况，可进行初始化。在车辆处于使用中的任何时候，方法300可以连续地运行或者连续地循环。

因为控制***140从车辆上执行方法300，所以它监测输入构件（其为动力总成110中的输入轴118）处的输入扭矩和扭矩振荡中的至少一个。控制***140还监测动力总成110的临界车辆特性。临界车辆特性包括至少：变速器114的操作模式和输入轴118的输入速度。其他临界车辆特性可以包括，但不限制为：随选排量状态、发动机扭矩、阻尼器状态（锁定或者未锁定）或者变矩器状态。

步骤312：输入扭矩大于最小阈值？

方法300包括将输入扭矩和最小阈值相比较。在一些情况下，最小值可以是最小阈值212、平均输入扭矩204或者疲劳阈值262。在其他情况下，特别是疲劳失效没有由方法300解决的情况下，最小阈值可以是极限强度阈值210。

当输入扭矩信号202或者振荡扭矩252与相应的最小值相交时，控制***140意识到输入扭矩可能超过优选水平。换句话说，方法300事实上开始更密切地关注超过最小阈值时的输入扭矩水平。

如果输入扭矩不大于最小阈值，则方法300循环回到该迭代的开始或者末尾。因此，计算量被最小化，直到输入扭矩超过最小阈值。步骤312可以替代地被视作方法300的迭代的一部分，由此使方法300不开始，或者不开始使用资源，直到输入扭矩超过最小阈值。

但是，当控制***140意识到输入扭矩超过最小阈值时，方法300识别发生临界事件（例如第一临界事件）。通常，临界事件持续监测到的输入扭矩超过最小阈值的持续时间。当临界事件被识别时，则方法300随后可确定是否干预动力总成110的操作。

步骤314：动力总成请求禁止的临界车辆特性？

方法300将在步骤310中监测到的请求的临界车辆特性和禁止列表相比较。该禁止列表可以在车辆的制造过程中被预先输入；可以来自于方法300的之前的环节，例如用于说明表1中示出的第四峰值236的观察结果；或者可以来自于来源的组合。禁止列表可以被存储在查找表中，例如查找表152。

如果动力总成110正在请求禁止的临界车辆特性，则方法300运动到补救程序350。方法300包括补救程序350，但是仅在需要时调用补救程序350，这可以降低方法300的总计算量成本。补救程序350仅为了说明的目的以单独的页面示出。

在方法300的一些配置中，步骤312和314可以颠倒，以使控制***140总是将请求的临界车辆特性和禁止列表相比较，而与是否输入扭矩大于任何最小阈值无关。但是，这种配置可能需要附加的计算资源。在方法300中，如图所示，控制***140不使用资源来将临界车辆特性和禁止列表相比较，除非存在超过最小阈值的输入扭矩的偏移，即，直到输入扭矩信号202与最小阈值212相交或者振荡扭矩252与疲劳阈值262相交。

应注意，如果补救程序350没有根据禁止的临界车辆特性而被命令，则控制***140将在由于请求的临界车辆特性而产生的输入扭矩水平下来操作动力总成110。但是，控制***140以及方法300将记录来自临界事件的数据，并且如果需要，可以根据相同的临界车辆特性来采取步骤，以防止输入扭矩的将来的偏移。

步骤316：发现峰值输入扭矩并且记录峰值处的CVC。

如果动力总成110没有请求禁止的临界车辆特性，而是调用补救程序350，则方法300运动到步骤316，以发现临界事件期间的最大峰值输入扭矩。控制***140通过车载控制***140识别第一临界事件期间的第一峰值。这在图表200或者图表250中示出，其中控制***140识别第一临界事件220期间的第一峰值230或者第一疲劳事件270期间的第一疲劳峰值280。

峰值事件发生在监测到的扭矩（例如图表200的输入扭矩信号202或者图表250的振荡扭矩252）在正斜率和负斜率之间变化时，而与信号是否是正的或者负的无关。控制***140可以通过其他信号处理技术识别峰值事件。例如，并且不限制于此，控制***140可以将每次迭代的绝对值或者信号的采样和之前的值相比较。此外，控制***140可以使用过滤技术，以避免由于信号噪声（信号中的不表示实际输入扭矩峰值的小的振荡）而错误地识别峰值。

当控制***140识别到峰值事件时，它可能还注意或者识别基本上与第一峰值事件一起或者同时发生的第一临界车辆特性组（其在本文中可以被称为第一CVC组）。方法300还在可由控制***140访问的查找表中记录第一CVC组和第一峰值。如表1所示，除了作为第一CVC组的一部分的其他临界车辆特性之外，控制***140还可以记录：第四峰值236与在大约3300RPM的输入速度同时发生，同时变速器114处于FG3模式。

应注意，即使当峰值事件在绝对阈值下方，并且临界车辆特性将不被添加到禁止列表中时，方法300仍然记录该临界车辆特性。例如，与第二峰值232同时发生的第二CVC组没有准许增加到禁止列表中。但是，方法300记录第二CVC组用于疲劳确定。相反地，与第四峰值236同时发生的CVC组准许增加到禁止列表中。应注意，第二峰值232将根据图2A示出的原始疲劳技术或者图2B中示出的振荡疲劳技术而被记录。

步骤318：峰值大于绝对阈值？

方法300然后将第一峰值和最大阈值（例如极限强度阈值210）比较。最大阈值总是大于最小阈值，不管该最小阈值与最小阈值212或者其他值是否相同。

步骤320：将CVC增加到禁止列表中。

如果第一峰值超过最大阈值，如图2A中示出的第四峰值236，则控制***140将第一CVC组增加到禁止列表中。在方法300的后续的循环中，控制***140可以识别出禁止列表上的第四CVC组，并且防止动力总成110以第四CVC组下的随后操作（特别是当输入扭矩信号202已经与最小阈值相交时）。

步骤322：重复/监测

方法300然后重复，并且开始监测输入扭矩信号202。这可以被看作为方法300的另一循环或者迭代，或者该方法的延续。

当输入扭矩信号202再次与最小阈值相交时，方法300识别第二临界事件，例如图2A所示的第二临界事件222。方法300识别第二峰值和监测的输入扭矩的第二CVC组，并且前进到步骤318，以将第二峰值232和最大阈值相比较。

如果第二峰值232高于最大阈值，则第二CVC组会被增加到禁止列表上。但是，如果控制***140在步骤318中确定：峰值事件不大于绝对阈值，则引起峰值事件的临界车辆特性就不会被作为禁止事件而自动地输入。这些较小的峰值事件仍然被记录，以辅助防止疲劳失效。

当输入扭矩信号202与最小阈值212相交时，与其基本同时发生的振荡扭矩252也与疲劳阈值262相交。因此，第二疲劳事件272和第二疲劳峰值272也被注意到。

步骤324：记录疲劳事件。

如图2A和表1所示，第一峰值230和第二峰值232没有超过极限强度阈值210，所以方法300可以或可不防止动力总成110在第一CVC组和第二CVC组下的后续的操作。最好地，方法300行进到步骤324，以分析可能的疲劳失效。

通过将第二疲劳事件和不同区间的阈值标度相比较，方法300将第二CVC组和第二疲劳峰值282记录在查找表中对应的疲劳区间内。区间不同的阈值标度可以具有低区间、一个或者多个中间区间和高区间，它们相应地在最小阈值和最大阈值之间排序。区间不同的阈值标度还可以具有过高区间，其高于最大阈值。对于振荡疲劳而言，区间可以增大方式高于疲劳阈值262排序。

如果事件与疲劳极限相交，则方法300也可以将第一CVC组和第一峰值记录在查找表中对应的疲劳区间内。方法300增加了对应的疲劳范围的疲劳数目。该方法300根据疲劳区间的一个内的疲劳峰值的位置增大低区间计数、中间区间计数、高区间计数和过高区间计数中的一个，如表2所示。

步骤326：超过疲劳限值？

在增大特定区间内的疲劳计数之后，方法300还包括确定是否疲劳限值已经被超过。这些限值可以是绝对限值或者是基于比率的限值。

在绝对限值的配置中，方法300将低区间计数和单独的低区间限值相比较，将中间区间计数和单独的中间区间限值相比较，并且将高区间计数和单独的高区间限值相比较。如果任何一个区间超过了其相应的限值，则方法300将试图防止在该区间内的进一步的疲劳事件。

当方法300在步骤326中确认疲劳限值已经被违反时，控制***140将所有所需的临界车辆特性增加到禁止列表中。这可以包括增加仅来自违反的疲劳区间的临界车辆特性，或者可以包括增加来自所有疲劳区间的车辆特性。

例如，如果低区间计数超过了单独的低区间限值，则方法300可以将在低区间内引起疲劳事件的CVC组增加到禁止列表中。因此，控制***140会防止动力总成110在低区间内的任何CVC组下的随后操作，使得低区间计数被防止随后增加。相同的步骤对于中间区间和高区间可以发生，以防止动力总成110在那些限值已经被超过之后，随后增大中间区间计数和高区间计数。

方法300还可以将用于所有疲劳区间的所有的CVC组增加到禁止列表中，即使只有一个区间已经被超过。在这种配置下，控制***140防止在会引起疲劳事件的任何CVC组下的操作，或者防止在处于或者高于违反的疲劳区间的会引起疲劳事件的任何CVC组下的操作。

替代地，方法300可以使用基于比率的疲劳确定，所述基于比率的疲劳确定也在表2中被显示。在这样的配置中，方法300包括对于每个疲劳区间发现各个疲劳比，并且将各个疲劳比和疲劳比限值相比较。

例如，疲劳比限值可以是0.2，在这种情况下，表2示出低区间（200-250）已经超过了该疲劳比。方法300然后可防止在低区间内引起疲劳事件的CVC组下的操作，或者可防止在任何区间内引起疲劳事件的所有的CVC组下的操作。

此外，疲劳可以通过除了各个疲劳比之外的总的或者组合的疲劳比的分析来评估。在表2示出的例子中，只有低区间已经被超过，从而使得方法300防止在基于其的低区间内的CVC组下的操作。但是，方法300也可以将组合的疲劳比和组合的最大值相比较，以确定是否由于每个单独的疲劳区间的累积效果，而使所有疲劳区间内的操作应该被禁止。

在表2中，组合的疲劳比等于0.82。如果组合的疲劳比超过1.00，则方法300可以禁止在引起疲劳事件的任何CVC组下的操作，而与各个疲劳比中的任一个是否都超过了疲劳比限值无关。这表示确定了：即使各个疲劳区间中没有一个或者仅有一些已经被超过时，在所有区间内的累积效果仍可能导致疲劳失效。

如果各个疲劳区间限值都没有被超过，或者基于比率的限值都没有被超过，则方法300行进到步骤322以进行重复。在一些疲劳限值被超过的情况下，方法300行进到步骤320，并且根据使用的计算值的类型，将关联的CVC组增加到禁止列表。

现在参照图3B示出的补救程序350，示出了当作为方法300的一部分请求补救程序时，用于操作动力总成110的技术。当控制***140例如在步骤314中识别出动力总成110正在请求在处于禁止列表上的CVC组下的操作时，补救程序350在方法300中被调用。

步骤360：开始补救。

补救程序350通过识别请求的输出状况，包括输出扭矩、输出速度和输出功率，来开始补救过程。如果可能，该补救程序350将防止动力总成110在禁止的CVC组（例如第一CVC组或者第二CVC组）下操作，同时还满足请要的输出状况，以使得车辆的操作者不会感觉到性能中的变化。

步骤362：输入速度能被改变？

方法300的补救程序350确定是否变速器114的输入速度可被改变而不折衷输出状况。改变输入速度可避免正在引起输入扭矩尖峰（例如第四峰值事件）的共振。

步骤364：改变输入速度。

当补救程序350在步骤362中确定输入速度可以被改变时，控制***变化输入轴118的输入速度。该输入速度变化可以通过降低发动机112的速度或者扭矩命令，或者通过变化电机116中的一个的操作来实现。应注意，输入速度变化可以是负的或者正的。

步骤366：全性能。

变化输入速度同时仍满足输出请求使得补救程序350运动到步骤366，并且动力总成110在全性能状况下操作。补救程序350然后结束，并且方法300继续重复并且监测输入扭矩峰值和禁止的CVC组。

步骤368：变速器模式能被改变？

如果补救程序350在不改变输出状况的情况下不能改变输入速度，则补救程序350接着确定是否变速器114的操作模式能被改变。改变模式可允许动力总成110具有相同的输出状况和相同的输入速度，但是不产生输入扭矩峰值。

步骤370：变化操作模式。

如果输入速度不能被改变，但是操作模式可改变，则补救程序350将使用控制***140来命令变速器114的操作模式变化。模式变化允许动力总成110在全性能状况下操作。

应注意，变化输入速度和操作模式仅是两种示例性的补救步骤，其可以包括在补救程序350中，以实现全性能状况。其他可能的补救步骤包括但不局限于：变化发动机扭矩和随选排量（即停止或者致动发动机112的一些气缸）。例如，变化随选排量与变化输入速度具有相同的效果，因为两者都可使得混合动力变速器114运动脱离引起共振的状况。

步骤372：降低性能。

如果补救程序350确定在仍满足输出请求时不可对动力总成110的操作做出变化，则在仍避免输入扭矩峰值时，不能使用全性能模式或者全性能状况。因此，为了避免由提高的输入扭矩水平引起的可能的失效，方法300的补救程序350会将动力总成110置于降低性能模式。

该降低性能模式包括限制输出构件122的输出扭矩、输出速度或者两者。但是，降低性能模式使得动力总成110低于正常操作，并且车辆的操作者或者驾驶者可能注意到这种降低。

通过补救程序350进行的降低性能模式可以是暂时的，以使得性能的降低是短暂的，并且动力总成110很快返回正常操作。但是，特别在大量的CVC组已经被设置在禁止列表中时，方法300和补救程序350可以实施持续的降低性能模式，直到对动力总成110进行维修、检修或者改变。例如，长期的降低性能模式可以包括关于使得可能被驾驶者请求的输出扭矩、输出功率或者输出速度设置上限或者最大值，并且可以包括通知驾驶者需要维修。

在一些极端的情况下，补救程序350可实行完全停止或者关闭动力总成110和车辆的降低性能模式。这可能发生在之前的操作状况指示动力总成110的任何进一步的操作可能导致一个或者多个元件或者部件失效时。

详细的描述和附图或者图片支持并且描述了本发明，但是本发明的范围仅由权利要求书限定。虽然已经详细地描述了用于实现要求保护的本发明的一些最好方式和其他实施例，但是仍存在用于实现所附权利要求中限定的本发明的多种替代设计、配置和实施例。

Claims (10)

1.一种用于控制在输入构件和输出构件之间具有混合动力变速器的动力总成的方法，其中，车载控制器执行该方法，该方法包括：

监测输入构件处的输入扭矩；

监测所述动力总成的临界车辆特性，其中临界车辆特性包括：

变速器操作模式；和

所述输入构件的输入速度；

在所述输入扭矩下操作所述动力总成；

将输入扭矩和最小阈值相比较；

识别第一临界事件，其中临界事件发生在监测到的输入扭矩超过所述最小阈值时；

通过所述车载控制器在所述第一临界事件期间识别第一峰值，其中，峰值事件发生在监测的输入扭矩在正斜率和负斜率之间变化时；

识别与所述第一峰值基本上同时发生的第一临界车辆特性组；并且

将所述第一临界车辆特性组和所述第一峰值记录在可由所述车载控制器访问的查找表中。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

将所述第一峰值和最大阈值相比较，其中，所述最大阈值大于所述最小阈值；和

如果所述第一峰值超过所述最大阈值，则防止所述动力总成随后在所述第一临界车辆特性组下操作，以防止所述第一峰值随后发生。

3.根据权利要求2所述的方法，还包括：

识别第二临界事件；

识别所述监测到的输入扭矩的第二峰值；

识别基本上与所述第二峰值同时发生的第二临界车辆特性组；

将所述第二临界车辆特性组和所述第二峰值记录在所述查找表中；和

如果所述第二峰值超过所述最大阈值，则防止所述动力总成随后在所述第二临界车辆特性组下操作，以防止所述第二峰值随后发生。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，防止所述动力总成随后在所述第一临界车辆特性组和所述第二临界车辆特性组下操作通过补救程序来进行，所述补救程序包括：

改变所述输入构件的所述输入速度；和

如果所述输入速度不能被改变，则变化所述操作模式。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述补救程序进一步包括：

如果所述输入速度不能被改变并且所述操作模式不能被变化，则使得所述动力总成置于降低性能模式，其中，降低性能模式包括限制所述输出构件处的输出扭矩和输出速度低于正常操作。

6.根据权利要求3所述的方法，进一步包括：

将所述第一峰值和所述第二峰值的幅值和不同区间的阈值标度相比较，其中，所述不同区间的阈值标度具有：

低区间，

中间区间，

高区间，其中，所述低区间、中间区间和高区间分别被在所述最小阈值和所述最大阈值之间排序，和

过高区间，其高于所述最大阈值；

根据在所述低区间、中间区间、高区间和过高区间中的一个的所述第一峰值和所述第二峰值的幅值，将所述第一峰值和所述第二峰值作为低区间计数、中间区间计数、高区间计数和过高区间计数中的一个记录在查找表中。

7.根据权利要求6所述的方法，进一步包括：

将所述低区间计数和单独的低区间限值相比较，并且，如果所述低区间计数超过所述单独的低区间限值，则防止所述动力总成随后在所述低区间内的任何临界车辆特性组下操作，以防止所述低区间计数随后增大；

比较所述中间区间计数和单独的中间区间限值，并且，如果所述中间区间计数超过所述单独的中间区间限值，则防止所述动力总成随后以在所述中间区间内的任何临界车辆特性组下操作，以防止所述中间区间计数随后增加；和

比较所述高区间计数和单独的高区间限值，并且，如果所述高区间计数超过所述单独的高区间限值，则防止所述动力总成随后在所述高区间内的任何临界车辆特性组下操作，以防止所述高区间计数随后增加。

8.根据权利要求7所述的方法，进一步包括：

将所述低区间计数除以所述单独的低区间限值，以计算低区间比率；

将所述低区间比率和最大单独比率相比较，并且，如果所述低区间比率超过所述最大单独比率，则防止所述动力总成随后在所述低区间中的任何临界车辆特性组下操作，以防止所述低区间计数随后增加；

将所述中间区间计数除以所述单独的中间区间限值，以计算中间区间比率；

将所述中间区间比率和所述最大单独比率相比较，并且，如果所述中间区间比率超过所述最大单独比率，则防止所述动力总成随后在所述中间区间中的任何临界车辆特性组下操作，以防止所述中间区间计数随后增加；

将所述高区间计数除以所述单独的高区间限值，以计算高区间比率；和

将所述高区间比率和所述最大单独比率相比较，并且，如果所述高区间比率超过所述最大单独比率，则防止所述动力总成随后在所述高区间中的任何临界车辆特性组下操作，以防止所述高区间计数随后增加。

9.一种用于控制在输入构件和输出构件之间具有混合动力变速器的动力总成的方法，其中，车载控制器执行该方法，该方法包括：

监测输入构件处的输入扭矩；

监测所述动力总成的临界车辆特性，其中临界车辆特性包括：

变速器操作模式；和

所述输入构件的输入速度；

在所述输入扭矩下操作所述动力总成；

从所述监测的输入扭矩确定平均输入扭矩；

从所述监测的输入扭矩和从所述确定的平均输入扭矩之间的差值来确定振荡扭矩；

将所述确定的振荡扭矩和疲劳阈值相比较；

识别第一疲劳事件，其中，疲劳事件发生在所述确定的振荡扭矩超过所述疲劳阈值时；

通过所述车载控制器在所述第一疲劳事件期间识别第一疲劳峰值，其中，疲劳峰值发生在所述确定的振荡扭矩在正斜率和负斜率之间变化时；

识别与所述第一疲劳峰值基本上同时发生的第一临界车辆特性组；并且

将所述第一临界车辆特性组和所述第一疲劳峰值记录在可由所述车载控制器访问的查找表中。

10.根据权利要求9所述的方法，进一步包括：

使得所述第一疲劳峰值和在所述平均输入扭矩的与所述第一疲劳峰值相对侧发生的相对的疲劳峰值配对；

由所述第一疲劳峰值和所述相对的疲劳峰值形成第一疲劳对；

将所述第一疲劳对和不同区间的阈值标度相比较，其中，所述不同区间的阈值标度具有：

低区间，

中间区间，和

高区间，其中，所述低区间、中间区间和高区间分别排序高于所述疲劳阈值，和

根据所述第一疲劳峰值和所述相对的疲劳峰值在所述低区间、中间区间和高区间的一个中的位置，将所述第一疲劳峰值作为低区间计数、中间区间计数和高区间计数中的一个记录在查找表中。