CN103827551A - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

从t1开始，在通过加速器踏板释放操作（加速器踏板行程量STacc向0下降）而使电动机扭矩向0下降期间，在t2，目标变速档成为高速档，产生伴随扭矩下降的升档变速要求。但是，从t2经过延迟时间TMs至t3为止不执行该变速要求，直至t3开始执行该变速要求，使自动变速器从当前的低速档选择状态向高速档进行升档。由此，在扭矩下降（加速器踏板释放）响应的升档变速要求瞬时t2后（t2至t3），即使存在通过制动器操作发出的电动机再生扭矩的增大要求，也不会发生与其相呼应的变速，能够避免在短时间内发生低速档→高速档→低速档的反复变速。

Description

自动变速器的变速控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速器的变速控制装置，特别是涉及一种使***设置在传递来自电动机的动力的传动***中的自动变速器的变速品质提高的技术。

背景技术

当前，作为上述***设置在电动机传动***中的自动变速器的变速控制技术，如例如专利文献1记载所述，已知一种对应于电动机的要求电动机扭矩，对自动变速器进行变速控制的技术。

关于以该专利文献1中的记载为代表的现有的变速控制技术，如果处于制动时，则基于制动器操作，求出应通过电动机的再生制动（负的要求电动机扭矩）实现的目标减速度，基于能够实现该目标减速度的自动变速器的变速档和变速器输出转速的关系对应图，根据当前的变速器输出转速，求出能够实现目标减速度的要求变速档，并使自动变速器向该要求变速档变速。

换言之，在目标减速度较大时，使自动变速器向与当前相比的低侧变速档降档。

另外，在加速时，基于加速器操作，求出应通过电动机的驱动扭矩（正的要求电动机扭矩）实现的目标驱动力，并使自动变速器向能够实现该目标驱动力的低侧变速档变速。

换言之，在通过加速器操作目标驱动力增大时，也使自动变速器向与当前相比的低侧变速档降档。

专利文献1：日本特开2000－224713号公报

发明内容

但是，在上述现有的变速控制技术中，在通过制动器操作的解除而目标减速度变小时，使自动变速器向高侧变速档升档。

另外，在通过制动器操作的解除而目标减速度变小后，在这之后通过加速器操作而发生加速要求（目标驱动力的增大）的可能性高，这意味着与此相呼应而会以高概率发生自动变速器的降档要求。

因此，根据现有的变速控制技术，在进行上述的运行操作时，虽然自动变速器暂时升档，但之后发生降档的这种反复变速（例如1速→2速→1速这种变速）在短时间内反复发生，不仅产生不适感，而且在短时间内发生多次变速冲击，均无法避免关于变速品质下降的问题。

本发明的目的在于提供一种自动变速器的变速控制装置，其在进行上述运行操作时，使自动变速器在短时间内不会进行上述的反复变速，能够避免关于变速品质下降的上述问题。

为了实现上述目的，本发明所涉及的自动变速器的变速控制装置按照以下构成。

首先，对作为本发明的前提的自动变速器的变速控制装置进行说明，该变速控制装置在***设置在传递来自电动机的动力的传动***中的自动变速器中使用，对该自动变速器进行与所述电动机的电动机扭矩绝对值相对应的变速控制。

本发明的变速控制装置的特征在于，设有以下的扭矩下降响应变速要求判定单元及扭矩下降响应变速延迟单元。

前者的扭矩下降响应变速要求判定单元，判定与所述电动机扭矩绝对值的下降相伴的所述自动变速器的变速要求，另外，

后者的扭矩下降响应变速延迟单元，其从该判定时刻至经过设定时间的时刻为止，使由前者的单元判定出的扭矩下降响应变速延迟开始执行。

发明的效果

关于本发明所涉及的自动变速器的变速控制装置，

由于即使具有与电动机扭矩绝对值的下降相伴的自动变速器的变速要求，也不立即执行该要求，而使该执行开始从该变速要求时刻至经过设定时间的时刻为止发生延迟，因此，能够取得以下效果。

即，在具有与电动机扭矩绝对值的下降相伴的自动变速器的变速要求时，在之后立刻进行要求电动机扭矩绝对值增大的操作的可能性高，与其相呼应，会以高概率发生向自动变速器的返回方向的变速要求，因此，上述的反复变速在短时间内反复发生，不仅产生不适感，而且在短时间内发生多次变速冲击，均产生关于变速品质下降的问题。

然而，根据本发明，由于使与电动机扭矩绝对值的下降相伴的变速要求的执行开始延迟上述的设定时间，因此，

在具有与电动机扭矩绝对值的下降相伴的变速要求后，即使进行要求电动机扭矩绝对值增大的操作，也不会发生与其相呼应的自动变速器的变速，能够避免上述的反复变速在短时间内反复发生。

因此，不会产生由该反复变速引起的不适感、或短时间内的多次变速冲击的问题，能够提高变速品质。

附图说明

图1是将包含具有成为本发明的一个实施例的变速控制装置的自动变速器的混合动力车辆的驱动装置，与自动变速器的变速控制***一起示出的概略线图。

图2是例示图1中的自动变速器的变速图案的变速线图。

图3是图2中运行点按照A1→A2→A3→A4进行变化的情况下的变速动作时序图。

图4是图2中运行点按照B1→B2→B3→B4进行变化的情况下的变速动作时序图。

图5是表示图1中的控制器执行的用于防止反复变速的变速控制程序的流程图。

图6是表示与图5中的扭矩下降响应升档变速处理相关的子程序的流程图。

图7是表示在图5的控制程序中设定的、与加速器踏板操作速度对应的变速延迟时间的变化特性图。

图8是表示在图5的控制程序中设定的、与制动器踏板操作速度对应的变速延迟时间的变化特性图。

图9是通过图5的变速控制实施的变速动作时序图。

标号的说明

1    发动机

MG1  第1电动机/发电机（发电机）

MG2  第2电动机/发电机（电动机）

2    动力分配装置

6    第1轴

7    第2轴

8    低侧变速机构

8a、8b  低速档齿轮组

8c   齿式离合器

9    高侧变速机构

9a、9b  高速档齿轮组

9c   摩擦离合器

11、12  最终传动齿轮组

13   差速齿轮装置

14   驱动车轮

21   控制器

22   车速传感器

23   加速器踏板传感器

24   制动传感器

具体实施方式

下面，基于附图，对本发明的实施例进行说明。

实施例1

＜结构＞

图1示出内置自动变速器的混合动力车辆的驱动装置，该自动变速器具有成为本发明的一个实施例的变速控制装置，该驱动装置形成以下所说明的结构。

该驱动装置，作为动力源而具有内燃机即发动机（ENG）1、主要作为发电机使用的第1电动机/发电机MG1、作为电动机使用的第2电动机/发电机MG2。

发动机1及第1电动机/发电机MG1彼此同轴地相对配置，并将动力分配装置2同轴地配置于上述两者之间。

动力分配装置2由单纯行星齿轮组构成，该单纯行星齿轮组由下述部件构成：中心的伞齿轮SG；同心的环形齿轮RG，其包围伞齿轮SG；多个小齿轮PG，它们与上述伞齿轮SG及环形齿轮RG啮合；以及小齿轮支承架PC，其可自由旋转地支撑上述小齿轮PG。

发动机1的输出轴（曲轴）4与动力分配装置2的小齿轮PG结合，第1电动机/发电机MG1的输出轴5与动力分配装置2的伞齿轮SG结合。

以与如上所述同轴配置的发动机1、动力分配装置2及电动机/发电机MG1的排列轴线平行地配置的方式，并列配置第1轴6及第2轴7。

作为电动机使用的第2电动机/发电机MG2与第2轴7驱动结合，使自动变速器由以下的低侧变速机构8及高侧变速机构9构成，该自动变速器在从该电动机/发电机MG2依次经由第2轴7及第1轴6而输出电动机动力时使用。

低侧变速机构8是用于在上述电动机动力输出时选择低侧传动路径的装置，配置在第1轴6上。

高侧变速机构9是用于在上述电动机动力输出时选择高侧传动路径的装置，配置在第2轴7上。

低侧变速机构8的由可自由旋转地支撑在第1轴6上的齿轮8a、以及与第2轴7一起旋转的齿轮8b构成的低速档齿轮组，将第1轴6及第2轴7之间驱动结合，从而使齿轮8a与第1轴6旋转卡合，或者解除该旋转卡合，由以下所示的作为卡合式变速要素的齿式离合器8c构成。

齿式离合器8c具有设在齿轮8a上的离合器齿轮8d、与第1轴6结合的离合器毂8e和联接套筒8f，在离合器齿轮8d及离合器毂8e的外周分别形成相同规格的离合器齿。

在联接套筒8f位于与离合器齿轮8d及离合器毂8e的外周离合器齿这两者啮合的图示的啮合位置时，齿式离合器8c成为将齿轮8a与第1轴6结合，将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮8b、8a从第2轴7向第1轴6传递而能够输出的啮合状态。

在联接套筒8f通过从图示位置沿轴线方向移动，而位于不与离合器齿轮8d及离合器毂8e的外周离合器齿中的一个啮合的非啮合位置时，齿式离合器8c成为将齿轮8a从第1轴6断开，而无法通过齿轮8a、8b将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮8b、8a从第2轴7向第1轴6传递的非啮合状态。

联接套筒8f的轴线方向移动，通过未图示的油压致动器进行。

高侧变速机构9的由可自由旋转地支撑在第2轴7上的齿轮9a、以及与第1轴6一起旋转的齿轮9b构成的高速档齿轮组，将第1轴6及第2轴7之间驱动结合，从而使齿轮9a与第2轴7结合，或使齿轮9a从第2轴7断开，由以下所示的作为摩擦式变速要素的摩擦离合器9c构成。

摩擦离合器9c具有与齿轮9a一起旋转的从动侧离合器盘9d、与第2轴7一起旋转的驱动侧离合器盘9e、油压式离合器活塞9f，具有以下功能。

在离合器活塞9f利用油压进行动作以使离合器盘9d、9e相互摩擦接触时，摩擦离合器9c成为通过使齿轮9a与第2轴7驱动结合，将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮9a、9b从第2轴7向第1轴6传递而能够输出的接合状态。

在动作油压消失而离合器活塞9f不动作时，离合器盘9d、9e不相互摩擦接触，摩擦离合器9c成为通过不使齿轮9a与第2轴7驱动结合，从而无法将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮9a、9b从第2轴7向第1轴6传递的断开状态。

此外，当然将齿轮9a、9b的齿轮比设定为比构成低速档齿轮组的齿轮8a、8b之间的齿轮比小，以使得齿轮9a、9b作为高速档齿轮组起作用。

并且，在构成动力分配装置2的环形齿轮RG的外周设定齿轮，使构成高速档齿轮组的齿轮9b与该齿轮啮合，以能够在第1轴6和动力分配装置2的环形齿轮RG之间进行动力传递。

齿轮11与第1轴6结合，经由由该齿轮11和与该齿轮11啮合的齿轮12构成的最终传动齿轮组，将差速齿轮装置13与第1轴6驱动结合。

由此，形成为将达到第1轴6的电动机/发电机MG2的电动机动力经由最终传动齿轮组11、12及差速齿轮装置13而传递至左右驱动车辆14（在图1中仅示出一侧的驱动车轮）。

＜实施例的作用＞

发动机1经由动力分配装置2而驱动电动机/发电机MG1，该电动机/发电机MG1发电产生的电力蓄积在未图示的电池中。

电动机/发电机MG2得到上述电池的电力而被驱动，来自电动机/发电机MG2的电动机动力按照以下方式进行传递。

在齿式离合器8c处于不使齿轮8a与第1轴6旋转卡合的非啮合状态，无法将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮8b、8a从第2轴7向第1轴6传递，且摩擦离合器9c处于不使齿轮9a与第2轴7驱动结合的断开状态，无法将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮9a、9b从第2轴7向第1轴6传递的情况下，

自动变速器处于不将电动机动力向驱动车轮传递的空档状态，能够使车辆停止。

在齿式离合器8c处于使齿轮8a与第1轴6旋转卡合的啮合状态，能够将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮8b、8a从第2轴7向第1轴6传递的低速档选择时，

朝向第2轴7的电动机动力经由齿轮8b、8a、啮合状态的齿式离合器8c、第1轴6、最终传动齿轮组11、12及差速齿轮装置13而向驱动车轮14传递，自动变速器以低速档驱动车轮14，能够使车辆低速行驶。

在摩擦离合器9c处于使齿轮9a与第2轴7驱动结合的接合状态，能够将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮9a、9b从第2轴7向第1轴6传递的高速档选择时，

朝向第2轴7的电动机动力经由齿轮9a、9b、接合状态的摩擦离合器9c、第1轴6、最终传动齿轮组11、12及差速齿轮装置13而向驱动车轮14传递，自动变速器以高速档驱动车轮14，能够使车辆高速行驶。

在上述低速、高速行驶中的再生制动时，通过向电动机/发电机MG1施加发电负载，从而利用齿轮9b经由动力分配装置2而被驱动的电动机/发电机MG1进行与发电负载相对应的发电，进行规定的再生制动，并且，能够将此时的发电电力蓄积在所述电池中，其中，该齿轮9b与第1轴6一起旋转，该第1轴6与车轮14始终结合。

此外，电动机/发电机MG1并不是仅作为上述发电机使用，在成为仅依靠来自电动机/发电机MG2的动力而动力不足的运行状态时，还作为电动机起作用以弥补动力不足。

此时，根据需要，发动机1也运行以弥补该动力不足。

＜变速控制***＞

下面，基于图1，对控制上述自动变速器在低速档及高速档之间的变速的变速控制***进行说明。

设置有控制器21，其执行应在自动变速器的变速时进行的齿式离合器8c（联接套筒8f）的啮合状态和非啮合状态之间的移动切换控制、和摩擦离合器9c（离合器活塞9f）的断开状态及接合状态之间的油压动作控制。

并且，向该控制器21输入下述信号：来自检测车速VSP的车速VSP传感器22的信号、来自检测加速器踏板的踏入行程量STacc的加速传感器23的信号、来自检测制动器踏板的踏入行程量STbrk的制动传感器24的信号。

控制器21使用上述输入信息，基于图2中例示的变速对应图，按照以下方式对自动变速器进行变速控制。

在图2中，粗实线表示将每个车速VSP下的电动机/发电机MG2的最大电动机驱动扭矩值连结而得到的最大电动机驱动扭矩线，和将每个车速VSP下的电动机/发电机MG2的最大电动机再生扭矩值连结而得到的最大电动机再生扭矩线，由上述粗实线包围的区域是可实用区域。

在该可实用区域内，考虑自动变速器的变速器损耗及电动机/发电机MG2的电动机损耗，设定由点划线示出的（Low→High）升档线及由虚线示出的（High→Low）降档线。

（Low→High）升档线与（High→Low）降档线相比，以与迟滞量相应的量而位于高车速侧。

如果踏入加速器踏板，则控制器21使用根据加速器踏板踏入行程量STacc求出的要求电动机驱动扭矩、和车速VSP，基于图2的车速对应图，求出适合于当前的运行状态的目标变速档（低速档或高速档）。

如果踏下制动器踏板，则控制器21使用根据制动器踏板踏入行程量STbrk求出的要求电动机再生扭矩、和车速VSP，基于图2的车速对应图，求出适合于当前的运行状态的目标变速档（低速档或高速档）。

并且，如果上述求出的目标变速档为低速档，则控制器21通过使齿式离合器8c为上述啮合状态而使齿轮8a与第1轴6卡合，并且，使摩擦离合器9c为上述断开状态而使齿轮9a从第2轴7断开，从而成为将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮8b、8a从第2轴7向第1轴6传递的低速档选择状态。

另外，如果上述求出的目标变速档为高速档，则控制器21通过使摩擦离合器9c为上述接合状态而使齿轮9a与第2轴7驱动结合，并且，使齿式离合器8c为上述非啮合状态而使齿轮8a从第1轴6断开，从而成为将来自电动机/发电机MG2的电动机动力通过齿轮9a、9b从第2轴7向第1轴6传递的高速档选择状态。

并且，在低速档选择状态（实际变速档=低速档）的情况下，在可实用区域内的运行点超过（Low→High）升档线而进入高（High）侧变速档区域时，控制器21将目标变速档切换为高速档，使自动变速器从低速档向高速档升档，在高速档选择状态（实际变速档=高速档）的情况下，在可实用区域内的运行点超过（High→Low）降档线而进入低（Low）侧变速档区域时，将目标变速档切换为低速档，使自动变速器从高速档向低速档降档。

＜通常的变速控制的问题点和对策＞

上述的变速控制是通常的变速控制，在该情况下，会产生以下说明的问题。

首先，对于运行点进行了从图2的A1经由A2、A3而到达A4这种运行的情况，对问题点进行说明。

运行点A1如图3的瞬时t1以前所示，通过加速器踏板的踏入（加速器踏板踏入行程量STacc＞0）而使电动机/发电机MG2产生电动机驱动扭矩，另外，与目标变速档=（Low）相呼应，自动变速器处于低速档选择状态，成为来自电动机/发电机MG2的电动机驱动扭矩经由低速档选择状态的自动变速器而向驱动车轮14传递的状态。

如果从该状态（运行点A1）开始，如图3的瞬时t1及其以后所示，通过加速器踏板的释放（加速器踏板踏入行程量STacc的下降）而使电动机驱动扭矩向0下降，则运行点从图2的A1经由A2而进一步下降，并到达A0。

在运行点通过A2的图3的瞬时t2，由于进入图2的高（High）侧变速档区域，因此目标变速档如图3所示成为高速档，产生向该高速档的升档变速要求，自动变速器从低速档选择状态向高速档升档。

然后，如图3的瞬时t3及其以后所示，如果通过制动器踏板的踏入而产生制动器踏板踏入行程量STbrk，则电动机/发电机MG2产生随制动器踏板踏入行程量STbrk的增大而变大的电动机再生扭矩，运行点经由图2的A3而最终到达至A4。

直至到达运行点A3的图3的瞬时t4为止，由于仍然处于图2的高（High）侧变速档区域，因此，在目标变速档保持高速档的情况下，自动变速器维持高速档选择状态。

因此，来自电动机/发电机MG2的上述电动机再生扭矩经由高速档选择状态的自动变速器而向驱动车轮14传递。

在运行点通过A3的图3的瞬时t4，由于进入图2的低（Low）侧变速档区域，因此目标变速档如图3所示成为低速档，产生向该低速档的降档变速要求，自动变速器从高速档选择状态向低速档降档。

运行点A4如图3的瞬时t4及其以后所示，通过制动器踏板的踏入（制动器踏板踏入行程量STbrk＞0）而使电动机/发电机MG2产生如上所述的电动机再生扭矩，另外，与目标变速档=低速档相呼应，自动变速器如上所述处于低速档选择状态，成为来自电动机/发电机MG2的电动机再生扭矩经由低速档选择状态的自动变速器而向驱动车轮14传递的状态。

由以上说明可知，在通过从踏入加速器踏板的状态释放加速器踏板，然后踏入制动器踏板，运行点进行了从图2的A1经由A2、A3而到达A4的运行的情况下，

自动变速器暂时从低速档选择状态向高速档选择状态升档，然后立刻从高速档选择状态向低速档选择状态降档的这种反复变速在短时间内反复发生，不仅使驾驶者产生不适感，而且在短时间内发生多次变速冲击，均无法避免变速品质的下降。

在运行点进行了从图2的B1经由B2、B3而到达B4的这种运行的情况下，也会产生以下说明的相同的问题。

运行点B1如图4的瞬时t1以前所示，通过制动器踏板的踏入（制动器踏板踏入行程量STbrk＞0）而使电动机/发电机MG2产生电动机再生扭矩，另外，与目标变速档=低速档相呼应，自动变速器处于低速档选择状态，成为来自电动机/发电机MG2的电动机再生扭矩经由低速档选择状态的自动变速器而向驱动车轮14传递的状态。

如果从该状态（运行点B1）开始，如图4的瞬时t1及其以后所示，通过制动器踏板的释放（制动器踏板踏入行程量STbrk的下降）而使电动机再生扭矩向0下降，则运行点从图2的B1经由B2而进一步上升。

在运行点通过B2的图4的瞬时t2，由于进入图2的高（High）侧变速档区域，因此目标变速档如图4所示成为高速档，产生向该高速档的升档变速要求，自动变速器从低速档选择状态向高速档升档。

然后，如图4的瞬时t3及其以后所示，如果通过加速器踏板的踏入而产生加速器踏板踏入行程量STacc，则电动机/发电机MG2产生随加速器踏板踏入行程量STacc的增大而变大的电动机驱动扭矩，运行点经由图2的B3而最终到达B4。

直至到达运行点B3的图4的瞬时t4为止，由于仍然处于图2的高（High）侧变速档区域，因此，在目标变速档保持高速档的情况下，自动变速器维持高速档选择状态。

因此，来自电动机/发电机MG2的上述电动机驱动扭矩经由高速档选择状态的自动变速器而向驱动车轮14传递。

在运行点通过B3的图4的瞬时t4，由于进入图2的低（Low）侧变速档区域，因此目标变速档如图4所示成为低速档，产生向该低速档的降档变速要求，自动变速器从高速档选择状态向低速档降档。

运行点B4如图4的瞬时t4及其以后所示，通过加速器踏板的踏入（加速器踏板踏入行程量STacc＞0）而使电动机/发电机MG2产生如上所述的电动机驱动扭矩，另外，与目标变速档=低速档相呼应，自动变速器如上所述处于低速档选择状态，成为来自电动机/发电机MG2的电动机驱动扭矩经由低速档选择状态的自动变速器而向驱动车轮14传递的状态。

由以上说明可知，在通过从踏入制动器踏板的状态释放制动器踏板，然后踏入加速器踏板，运行点进行了从图2的B1经由B2、B3而到达B4的运行的情况下，

自动变速器暂时从低速档选择状态向高速档选择状态升档，然后从高速档选择状态向低速档选择状态降档的这种反复变速在短时间内反复发生，不仅使驾驶者产生不适感，而且在短时间内发生多次变速冲击，均无法避免变速品质的下降。

在本实施例中，图1中的控制器21执行图5、6所示的控制程序，对自动变速器进行变速控制，以使得在即使进行了上述的运行操作（A1→A2→A3→A4，或B1→B2→B3→B4）时，自动变速器在短时间中也不进行上述的反复变速，能够避免变速品质下降的问题。

在基于图2的变速对应图进行变速的情况下，产生上述问题的反复变速，由于仅为低速档→高速档→低速档，而不存在高速档→低速档→高速档的反复变速，因此，首先，在图5的步骤S11中，基于控制器21自身的内部信息，检查当前的自动变速器的变速档选择状态（实际变速档）是否为低速档（Low）。

如果实际变速档不是低速档，即，在实际变速档为高速档的情况下，由于不会引起反复变速，不会产生上述问题，因此，直接结束控制。

在步骤S11判定为实际变速档=低速档的情况下，由于存在发生成为所述问题原因的反复变速的可能性，因此，在步骤S12中，通过判定基于图2求出的目标变速档是否为高速档，而对该可能性进行判定。

如果目标变速档不是高速档，即为低速档，则由于实际减速档=目标变速档=低速档而无需进行变速，因此，在步骤S13，在将用于进行后述控制的计时定时器TM重置为0后，在步骤S14，将自动变速器维持为当前的低速档选择状态不变。

在步骤S11中判定为实际变速档=低速档，且在步骤S12判定为目标变速档=高速档，意味着与通过加速器踏板的释放（图2的A1→A2所示）引起的电动机驱动扭矩的下降相伴，或与通过制动器踏板的释放（图2的B1→B2所示）引起的电动机再生扭矩的下降相伴，发生了目标变速档相对于实际变速档（低速档）的背离（扭矩下降响应升档变速要求）。

因此，步骤S11及步骤S12相当于本发明中的扭矩下降响应变速要求判定单元。

在步骤S11中判定为实际变速档=低速档，且在步骤S12判定为目标变速档=高速档的情况下，由于存在产生上述反复变速（低速档→高速档→低速档）而发生上述问题的可能性，因此，为了不会产生该反复变速，使控制进入步骤S15及其以后。

在步骤S15中，设定变速延迟时间TMs，在该变速延迟时间TMs的设定时，如下所示进行该设定。

在是与通过加速器踏板的释放（图2的A1→A2所示）引起的电动机驱动扭矩的下降相伴的升档变速要求的情况下，基于图7的对应图，根据加速器踏板的释放速度（d/dt）STacc，设定变速延迟时间TMs。

在是与通过制动器踏板的释放（图2的B1→B2所示）引起的电动机再生扭矩的下降相伴的升档变速要求的情况，基于图8的对应图，根据制动器踏板的释放速度（d/dt）STbrk设定变速延迟时间TMs。

此外，如图7、8所示，加速器踏板的释放速度（d/dt）STacc及制动器踏板的释放速度（d/dt）STbrk越快，变速延迟时间TMs越长。

另外，从图2可知，自动变速器的变速要求也会随车速VSP（变速器输出转速）的变化而发生，图7、8中例示的变速延迟时间TMs比与车速VSP（变速器输出转速）相对应的变速时的变速延迟时间长。

在之后的步骤S16中，使在步骤S13中重置为0的定时器TM递增（步进），对从在步骤S11及步骤S12中判定出与电动机扭矩的下降相伴的扭矩下降响应升档变速要求算起的经过时间进行测量。

在步骤S17中，检查该定时器TM的测量时间（在图中为了方便，由相同的符号TM显示）是否达到在步骤S15中设定的变速延迟时间TMs，在没有达到的期间，使控制返回步骤S16而继续进行上述计时。

在步骤S17中判定出上述定时器TM的测量时间已达到变速延迟时间TMs时，在步骤S18中执行上述扭矩下降响应的升档变速要求，使自动变速器从当前的低速档选择状态向高速档升档。

因此，步骤S16至步骤S18相当于本发明中的扭矩下降响应变速延迟单元。

在经过了变速延迟时间TMs时，在步骤S18中执行的扭矩下降响应升档变速的详细情况如图6所示。

在步骤S21中，检查上述的扭矩下降响应升档变速是否处于执行中。

如果扭矩下降响应升档变速不处于执行中，则由于无需图6的控制，因此，直接从图6的控制程序结束。

在步骤S21中判别出扭矩下降响应升档变速处于执行中时，在步骤S22中检查基于图2的变速图案的目标变速档是否为低速档。

如果目标变速档不是低速档而是高速档，则由于在步骤S21中判别出的升档变速是顺方向的变速档，即使继续该升档也不会造成影响，因此通过直接结束控制，使该升档继续进行。

但是，在步骤S22中判定出目标变速档为低速档（通过加速器踏板或制动器踏板的踏入引起的电动机扭矩绝对值的增大，成为目标变速档=低速档）的情况下，由于在步骤S21中判别出的升档变速是反方向的变速档，如果继续该升档，则该变速成为与目标变速档=低速档相反的变速，因此，在步骤S23中中止当前进行的升档，进行使自动变速器返回低速档选择状态的变速。

因此，步骤S22相当于本发明的反方向变速要求判定单元，另外，步骤S23相当于本发明的反方向变速执行单元。

此外，在步骤S23中，在中止当前进行的升档而进行返回低速档选择状态的变速时，立即保持在升档中处于接合过渡期的摩擦离合器9c的接合力，在该状态下，通过使电动机/发电机MG2的电动机扭矩增大，经由摩擦离合器9c的滑动使齿式离合器8c同步旋转，在该同步旋转状态下使齿式离合器8c卡合后，通过断开摩擦离合器9c，能够中止进行中的升档、以及进行向低速档选择状态的恢复变速。

＜实施例的效果＞

关于图5、6，根据上述本实施例的变速控制，能够取得以下效果。

对从如图9所示的瞬时t1开始，通过与图3相同的加速器踏板释放操作（加速器踏板踏入行程量STacc向0下降）而使电动机驱动扭矩向0下降，从而运行点从图2的A1经由A2而到达与电动机驱动扭矩=0相对应的A0的情况进行说明，

在运行点通过A2的图9的瞬时t2，由于进入图2的高（High）侧变速档区域，目标变速档如图9所示成为高速档，并产生与扭矩下降相伴的、向该高速档的扭矩下降响应升档变速要求。

但是，在本实施例中，在图9的扭矩下降响应升档变速要求瞬时t2，不立即使自动变速器从低速档选择状态向高速档升档，而使该扭矩下降响应升档变速要求的执行开始发生以下延迟。

即，通过在该图中示出的定时器TM的递增（步进），对从图9的扭矩下降响应升档变速要求瞬时t2算起的经过时间进行测量（步骤S16）。

并且，在定时器TM的测量值（从扭矩下降响应升档变速要求瞬时t2算起的经过时间）达到图5的步骤S15中设定的延迟时间TMs的图9的瞬时t3时（步骤S17），

执行上述扭矩下降响应升档变速要求，使自动变速器从当前的低速档选择状态向高速档升档（步骤S18）。

在存在上述的扭矩下降（加速器踏板释放）响应的升档变速要求时，在其之后，立刻通过制动器操作而要求电动机再生扭矩增大的可能性高，与其相呼应，会以高概率发生自动变速器向返回方向的降档变速要求。

因此，如果在发生扭矩下降（加速器踏板释放）响应的升档变速要求时立即执行该变速要求，则图3中如上所述的反复变速会在短时间内反复发生，不仅产生不适感，而且在短时间内发生多次变速冲击，均会产生关于变速品质下降的问题。

然而，根据本实施例，即使发生扭矩下降（加速器踏板释放）响应的升档变速要求（图9的瞬时t2），也不立即执行该变速要求，而是直到从该变速要求至经过了延迟时间TMs后的瞬时t3才开始执行变速要求，因此，

在扭矩下降（加速器踏板释放）响应的升档变速要求瞬时t2后（t2至t3），即使存在通过制动器操作引起的电动机再生扭矩的增大要求，也不会产生与其相呼应的变速，能够避免上述的反复变速在短时间内反复发生。

因此，不会产生与由该反复变速引起的不适感，和短时间内的多次变速冲击相关的问题，能够提高变速品质。

此外，关于图9的上述加速器踏板释放时的作用效果，在通过与图4中的上述相同的制动器踏板释放操作（制动器踏板踏入行程量STbrk向0下降）使电动机再生扭矩向0下降，从而运行点从图2的B1经由B2而到达与电动机再生扭矩=0相对应的运行点时，当然也能够取得相同的效果。

另外，在本实施例中，由于使变速延迟时间TMs比与车速VSP（变速器输出转速）的变化相伴的变速时的变速开始响应延迟长，因此，能够进一步可靠地实现上述作用效果。

由于进一步如图7、8所述，加速器踏板的释放速度（d/dt）STacc及制动器踏板的释放速度（d/dt）STbrk越快，即电动机扭矩绝对值的下降速度越快，使变速延迟时间TMs越长，因此，能够取得以下的效果。

即，加速器踏板的释放速度（d/dt）STacc及制动器踏板的释放速度（d/dt）STbrk越快，在其之后立刻进行从加速器踏板向制动器踏板、或者从制动器踏板向加速器踏板的踏板交替踏入的概略越高，越易于发生上述反复变速，通过加速器踏板的释放速度（d/dt）STacc及制动器踏板的释放速度（d/dt）STbrk越快，使变速延迟时间TMs越长，能够可靠地防止反复变速的发生而取得更加显著的所述效果。

并且，在加速器踏板的释放速度（d/dt）STacc及制动器踏板的释放速度（d/dt）STbrk不快的情况下，变速延迟时间TMs无需变得很长，能够将由变速延迟时间TMs导致的变速响应延迟限定为所需最小值，且能够实现上述效果。

并且，在本实施例中，在步骤S18的扭矩下降响应变速（升档）中，在成为发出向其反方向的变速要求的目标变速档=低速档的情况下（步骤S22），中断上述的扭矩下降响应变速（升档），执行与目标变速档=低速档相呼应的反方向变速，

因此，即使对于扭矩下降响应变速（升档），也能够保证与目标变速档=低速档相呼应的反方向变速，实现与驾驶者的踏板操作相应的驱动力，能够防止牺牲行驶性能。

其他实施例

此外，在上述图示的实施例中，对自动变速器作为只具有低速档和高速档的2级自动变速器的情况进行了说明，但也能够相同地应用于更多级的自动变速器中，在该情况下也能够防止相邻变速档间的反复变速，并实现相同的效果。

另外，在上述图示的实施例中，由于变速图案如图2所示，因此对于反复变速为低速档→高速档→低速档的情况，对作为防止上述反复变速的技术进行了说明，但有时根据变速图案，反复变速也会成为高速档→低速档→高速档，构成为防止上述反复变速的技术，也能够实现相同的作用效果。

Claims (4)

1.一种自动变速器的变速控制装置，其在***设置在传递来自电动机的动力的传动***中的自动变速器中使用，与所述电动机的电动机扭矩绝对值相对应，对该自动变速器进行变速控制，

该自动变速器的变速控制装置的特征在于，具有：

扭矩下降响应变速要求判定单元，其判定与所述电动机扭矩绝对值的下降相伴的所述自动变速器的变速要求；以及

扭矩下降响应变速延迟单元，其从该判定时刻至经过设定时间的时刻为止，使由所述扭矩下降响应变速要求判定单元判定出的扭矩下降响应变速延迟开始执行。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，

还对应于变速器输出转速，对所述自动变速器进行变速控制，

所述变速延迟用的设定时间，比对应于所述变速器输出转速而变速时的变速开始延迟时间更长。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述电动机扭矩绝对值的下降速度越快，所述变速延迟用的设定时间越长。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，具有：

反方向变速要求判定单元，其在经过所述设定时间后延迟开始的所述扭矩下降响应变速中，对发生了向该变速的反方向的变速要求的情况进行判定；以及

反方向变速执行单元，其在通过所述反方向变速要求判定单元判定出反方向变速要求时，中断所述扭矩下降响应变速，执行所述反方向变速要求。

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