CN103786600B

CN103786600B - 电动车用驱动装置和电动车

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Publication number: CN103786600B
Application number: CN201310531179.9A
Authority: CN
Inventors: 日野阳至
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-10-31
Filing date: 2013-10-31
Publication date: 2016-03-02
Anticipated expiration: 2033-10-31
Also published as: CN103786600A; EP2727760B1; EP2727760A3; EP2727760A2

Abstract

本发明提供的电动车用驱动装置，能够根据加速操作元件的操作在行驶中基于驾驶者的感觉进行流畅的转矩调整，易用性和驾驶感优良，适用于与日常生活密切相关的用途。该电动车用驱动装置包括：驱动可旋转地设置于车体的车轮的旋转电机；由驾驶者的手操作的手动式加速操作元件；对手动式加速操作元件的操作量进行检测的加速操作检测部；电流调整指示元件，其构成为被通过驾驶者的脚输入用于供给至旋转电机的电流值的调整的转矩，转矩的至少一部分被传递至可旋转地设置于车体的车轮；对从电流调整指示元件传递至车轮的转矩进行检测的转矩检测部；和将响应由加速操作检测部检测出的手动式加速操作元件的操作量的电流供给至旋转电机的控制装置。

Description

电动车用驱动装置和电动车

技术领域

本发明涉及电动车用驱动装置和电动车。

背景技术

电动车具备根据由驾驶者操作的加速操作元件的操作量向旋转电机供给电流的电动车用控制装置，利用上述旋转电机产生的驱动力行驶。

电动车具备蓄电池作为动力源。基于1次充电能够行驶的距离，被蓄电池的容量限制。因此，与远距离的移动相比，电动车更适合近距离的移动。而且，电动车与自行车不同，驾驶者即使不踏踏板，也能够通过操作加速操作元件来行驶。因此，电动车作为比自行车更便利的交通工具，倾向于使用在与日常生活密切相关的用途（例如上下班和购物）。因此，一般而言，对于电动车，要求更高的易用性和驾驶感。

专利文献1中公开了一种电动车，其进行与行驶状态相应的旋转电机的转矩控制，使得电动车能够得到平稳的加速性能和发挥充分的爬坡能力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-197614号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

如专利文献1所示，电动车的电动机的一般的速度-转矩特性，在实际使用的旋转速度范围中并不是平坦的。通常，在电动车中，低速时产生较大的转矩，相对于加速操作元件的操作量的变化的车辆的动作（车速的变化）容易变大。如专利文献1所示，在低速时产生大的转矩，由此提高了电动车的爬坡能力的情况下，相对于加速操作元件的操作量的变化的车辆的动作，进一步显著地变大。

另一方面，对于电动车，在比较宽的速度范围中，控制响应加速操作元件的操作量的电流值。在电动车中，通常，速度范围的下限值为0km/小时，速度范围的上限值比电动车能够自立行驶的最低速度大。

这样，在电动车中，尽管相对于加速操作元件的操作量的变化的车辆的动作（车速的变化）容易变大，但能够在比较宽的范围中控制响应加速操作元件的操作量的电流值。因此，难以进行精细的速度调整。其结果是，特别是在低速的行驶时，可能使易用性和驾驶感有所损失。

本发明是鉴于上述课题而完成的发明，其目的在于，提供一种电动车用驱动装置，其能够基于加速操作元件的操作在行驶中基于驾驶者的感觉进行平滑的转矩调整，易用性和驾驶感优良，适用于与日常生活密切相关的用途。

用于解决技术问题的技术方案

本发明是鉴于上述技术问题而完成的发明，采用以下的结构。

（1）一种电动车用驱动装置，其特征在于：

上述驱动装置包括：

对可旋转地设置于车体的车轮进行驱动的旋转电机；

由驾驶者的手操作的手动式加速操作元件；

对上述手动式加速操作元件的操作量进行检测的加速操作检测部；

电流调整指示元件，其构成为通过驾驶者的脚对其输入用于调整供给至上述旋转电机的电流值的转矩，上述转矩的至少一部分被传递至可旋转地设置于上述车体的车轮；

对从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩进行检测的转矩检测部；和

将响应由上述加速操作检测部检测出的上述手动式加速操作元件的操作量的电流供给至上述旋转电机的控制装置，其中，

上述控制装置，

在将响应上述手动式加速操作元件的操作量的电流供给至上述旋转电机的状态下、从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩增加时，根据从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩的增加量，使对上述旋转电机供给的电流增加，

在对上述旋转电机供给的电流增加的状态下、从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩减少时，根据从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩的减少量，使对上述旋转电机供给的电流减少。

根据（1）的结构，在将响应手动式加速操作元件的操作量的电流供给至旋转电机的状况下，驾驶者能够一边通过脚感觉向电流调整指示元件输入的输入转矩的反作用力，一边根据向电流调整指示元件输入的输入转矩，调整旋转电机的输出转矩。因此，驾驶者向电流调整指示元件输入的转矩，容易与驾驶者的意图一致，难以受到低速低负载时的振动、姿势变化等的影响。因此，容易进行精细的速度调整。

另外，根据（1）的结构，转矩的至少一部分被从电流调整指示元件传递至车轮，因此通过加速时的电流值的调整使车轮的旋转速度增大时，从电流调整指示元件传递至车轮的转矩自然降低。因此，对于驾驶者来说，没有必要进行用于停止加速的对手动式加速操作元件或电流调整指示元件的反馈控制（确认加速后的车辆的动作后停止加速的操作）。即，通过具备通过驾驶者的脚输入转矩的电流调整指示元件，能够实现自适应的电流调整（转矩调整）。其结果是，能够抑制驾驶员的操作的意图与车辆的动作的偏差。

因此，根据（1）的结构，本发明提供一种电动车，其能够根据手动式加速操作元件的操作在行驶中基于驾驶者的感觉进行平滑的转矩调整，易用性和驾驶感优良，适用于与日常生活密切相关的用途。

（2）在（1）的电动车用驱动装置中，

在上述电流调整指示元件没有***作且上述手动式加速操作元件***作的状态下，上述控制装置将响应上述手动式加速操作元件的操作量的电流供给至上述旋转电机，使得上述电动车的速度范围的下限值为0千米/小时，上述电动车的速度范围的上限值比上述电动车能够自立行驶的最低速度大，

上述控制装置，

在响应上述手动式加速操作元件的操作量的电流被供给至上述旋转电机、由此上述电动车以上述最低速度以上的速度行驶的状态下从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩增加时，根据从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩的增加量，使对上述旋转电机供给的电流增加，

根据（2）的结构，在手动式加速操作元件***作的状态下的电动车的速度范围，成为0千米/小时以上、比电动车能够自立行驶的最低速度大的规定值以下。由此，能够在比较宽的速度范围中控制响应手动式加速操作元件的操作量的转矩。由此，电动车在以最低速度以上的速度行驶的状态下，根据从电流调整指示元件传递至车轮的转矩的增减，对供给至旋转电机的电流进行调整。由此，能够更可靠地进行低速负载时的平滑的转矩的调整。

（3）在（1）或（2）的电动车用驱动装置中，

上述驱动装置具备单向离合器，其将输入至上述电流调整指示元件的转矩之中、仅与上述电动车的前进对应的方向的转矩，传递至可旋转地设置于上述车体的车轮，

上述控制装置，

在将响应上述手动式加速操作元件的操作量的电流供给至上述旋转电机的状态下、从上述电流调整指示元件经由上述单向离合器传递至上述车轮的转矩增加时，根据从上述电流调整指示元件经由上述单向离合器传递至上述车轮的转矩的增加量，使对上述旋转电机供给的电流增加，

在对上述旋转电机供给的电流增加的状态下、从上述电流调整指示元件经由上述单向离合器传递至上述车轮的转矩减少时，根据从上述电流调整指示元件经由上述单向离合器传递至上述车轮的转矩的减少量，使对上述旋转电机供给的电流减少。

根据（3）的结构，单向离合器仅将与电动车的前进对应的方向的转矩传递至车轮，因此对于车辆的行驶来说能够进行高效率的转矩传递。由此，根据从电流调整指示元件经由单向离合器传递至车轮的转矩的增减，调整对旋转电机供给的电流。由此，能够以更高的效率进行低速低负载时的平滑的转矩调整。

（4）在（3）的电动车用驱动装置中，

在通过驾驶者的脚向上述电流调整指示元件输入了转矩，使得基于输入至上述电流调整指示元件的转矩的上述车轮的旋转速度比基于向上述旋转电机供给的供给电流的上述车轮的旋转速度高时，上述转矩被从上述电流调整指示元件经由上述单向离合器传递至上述车轮，

在对上述电流调整指示元件进行了操作，使得基于输入至上述电流元件的转矩的上述车轮的旋转速度比基于向上述旋转电机供给的供给电流的上述车轮的旋转速度低时，上述单向离合器被断开。

根据（4）的结构，加速时使单向离合器连接，由此将转矩从电流调整指示元件经由单向离合器传递至车轮。利用该转矩，使车轮被驱动，并且供给至旋转电机的电流增大。其结果是，车轮的旋转速度上升。由此，基于向旋转电机供给的供给电流的车轮的旋转速度大于基于输入至电流调整指示元件的转矩的车轮的旋转速度时，单向离合器被断开。其结果是，转矩的传递终止，并且供给至旋转电机的电流的调整终止。由此，能够基于驾驶者的感觉使转矩的调整更为平滑地进行。

（5）在（1）～（4）中任一项的电动车用驱动装置中，

上述控制装置基于蓄电池的余量改变根据传递至上述车轮的转矩的变化量使对上述旋转电机供给的电流值变化时的电流值的变化量。

根据（5）的结构，例如，在蓄电池的余量多时，使响应传递至车轮的转矩的增加量的电流值的变化量增大。另一方面，在蓄电池的余量少时，使响应传递至车轮的转矩的增加量的电流值的变化量减小。其结果是，即使在被输入相同程度的转矩量的转矩的情况下，也基于蓄电池的余量，改变电流增大的程度，因此在蓄电池余量较少时能够抑制蓄电池的消耗。由此，蓄电池余量难以用尽，并且能够减少蓄电池的充电次数，因此更加适合于与日常生活密切相关的用途。

（6）在（1）～（5）中任一项的电动车用驱动装置中，

上述控制装置，

在将响应上述手动式加速操作元件的操作量的电流供给至上述旋转电机的状态下、从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩增加时，在传递至上述车轮的转矩增加的时刻供给至上述旋转电机的电流值以上的范围内，根据从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩的增加量，使对上述旋转电机供给的电流增加，

在对上述旋转电机供给的电流增加的状态下、从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩减少时，在传递至上述车轮的转矩增加的时刻供给至上述旋转电机的电流值以上的范围内，根据从上述电流调整指示元件传递至上述车轮的转矩的减少量，使对上述旋转电机供给的电流减少。

根据（6）的结构，对驾驶者而言，将用于基于传递至车轮的转矩而调整的电流，加至响应手动式加速操作元件的操作量的电流。由此，例如在低速低负载的行驶时，驾驶者能够通过手动式加速操作元件的操作确保最低限度的车速，能够根据需要通过电流调整指示元件的操作在最低限度的车速以上的范围内进行车速的调整。对驾驶者而言，手动式加速操作元件和电流调整指示元件的作用更加明确，操作变得更加容易，因此能够使基于驾驶者的感觉进行的转矩的调整变得更加平滑。其结果是，能够进一步提高易用性和驾驶感。

（7）一种电动车，

上述电动车包括：

车体；

可旋转地设置于上述车体的车轮；和

（1）～（6）中任一项的的电动车用驱动装置。

根据（7）的电动车，能够根据加速操作元件的操作在行驶中基于驾驶者的感觉进行平滑的转矩调整，易用性和驾驶感优良，适用于与日常生活密切相关的用途。

发明效果

根据本发明能够提供一种电动车，其能够基于加速操作元件的操作在行驶中基于驾驶者的感觉进行平滑的转矩调整，易用性和驾驶感优良，适用于与日常生活密切相关的用途。

附图说明

图1是示意性表示本发明的一实施方式的电动二轮车的侧视图。

图2是表示图1所示的电动二轮车的驱动***的主要结构的框图。

图3是表示旋转电机的输出转矩与旋转电机的转速的关系的示意图。

图4A是表示时间与向旋转电机供给的供给电力的关系的一例的示意图。

图4B是表示时间与向旋转电机供给的供给电力的关系的一例的示意图。

图4C是表示时间与向旋转电机供给的供给电力的关系的一例的示意图。

附图标记说明

10电动二轮车

12后轮（车轮）

17a踏板（电流调整指示元件）

23a把手（手动式加速操作元件）

30控制器（控制装置）

33蓄电池

35旋转电机

41档位传感器（加速操作检测部）

42转矩传感器（转矩检测部）

43车速传感器

44制动传感器

45电源开关

具体实施方式

本发明的发明人，鉴于上述技术问题，对根据由驾驶者的手操作的手动式加速操作元件的操作量向旋转电机供给电流的电动车（下面简称为“电动车”）的行驶情况进行专心研究，得到下面的见解。

如上所述，电动车适用于与日常生活密切相关的用途。因此，在电动车的行驶中，通过堵车的道路或混杂的交叉点的情况比较多。而且，在通过堵车的道路或混杂的交叉点时，例如有时驾驶者为了以低速进行定速行驶，稍微操作手动式加速操作元件，将其状态维持为固定。此时，驾驶者必须以手动式加速操作元件的操作量为最大量与最小量之间的规定量的位置（姿势）保持手动式加速操作元件。但是，该操作由于是在行驶中进行，因此因振动等，有时存在手动式加速操作元件的操作量发生变化的情况。

另外，在通过堵车的道路或混杂的交叉点等时，除了以低速进行定速行驶的情况以外，例如有时以低速前进并以较小的量反复进行加速和减速。例如，在堵车的道路或混杂的交叉点等，在车辆前方出现空间时，通过快速地加速使车辆驶入该空间。然后，快速地减速，恢复为原来的车速。通过反复进行这样的操作，能够以更短的时间通过堵车的道路或混杂的交叉点等。驾驶者在采用这样的方法驾驶时，配合自己想要前进的距离和速度，对手动式加速操作元件进行操作，由此进行速度的调整，例如反复进行加速、减速、定速行驶。该操作由于是在行驶中进行，因此由于加速时或减速时的振动或驾驶者的姿势变化等，有时存在手动式加速操作元件的操作量发生变化的情况。

这样，以低速低负载的定速行驶时或反复加减速时，手动式加速操作元件的操作量容易发生变化。在电动车中，在低速时，随着手动式加速操作元件的操作量的变化，用于驱动车轮的转矩发生比较大的变化。其结果是，电动车的加速度的变动变大。这样的加速度的变动，在低速低负载时，对于为了调整速度而操作手动式加速操作元件的驾驶者而言，存在较大的不适感。其结果是，有时影响易用性和驾驶感。

另外，在电动车中，随着手动式加速操作元件的操作量，用于对车轮进行驱动的转矩变化较大，因此进行低速低负载的反复加减速时，基于反馈控制进行手动式加速操作元件的操作的驾驶者并不少见。在此，基于反馈控制进行手动式加速操作元件的操作，是指一边确认相对于手动式加速操作元件的操作量的车辆的动作，一边操作手动式加速操作元件。但是，基于这样的反馈控制进行手动式加速操作元件的操作时，由于驾驶者在确认车辆的动作后进行操作，因此必然产生操作延迟。其结果是，有时发生不按照驾驶者的意图的加速度的变动。这样的加速度的变动，对于驾驶者而言具有非常大的不适感。其结果是，有时影响易用性和驾驶感。

本发明的发明人，基于上述见解进一步进行研究，发现设置与手动式加速操作元件不同的、通过驾驶者的脚输入转矩的电流调整指示元件，在基于手动式加速操作元件的操作量向旋转电机供给电流时，根据响应电流调整指示元件的转矩的输入，调整向旋转电机供给的电流，由此能够解决上述的技术问题。

基于手动式加速操作元件的操作量向旋转电机供给电流时，使对电流调整指示元件的转矩的输入增大时，转矩被传递至车轮，并且被供给至旋转电机的电流也增加。输入至电流调整指示元件的转矩的反作用力被传递至驾驶者的脚，因此驾驶者能够基于传递至脚的转矩的反作用力，调整输入转矩。换言之，驾驶者能够一边通过脚感觉向电流调整指示元件输入的输入转矩的反作用力，一边根据向电流调整指示元件输入的输入转矩，调整旋转电机的输出转矩。因此，驾驶者向电流调整指示元件输入的转矩与驾驶者的意图的偏差难以产生。其结果是，驾驶者向电流调整指示元件输入的转矩，难以受到低速低负载时的定速行驶时或反复加减速时的振动或姿势变化等的影响。

另外，转矩被从电流调整指示元件传递至车轮，因此车轮的旋转速度因加速时的电流值的调整而增大时，从电流调整指示元件传递至车轮的转矩自然降低。因此，对驾驶者来说，没有必要进行用于停止加速的对加速操作元件或电流调整指示元件的反馈控制（确认加速后的车辆的动作后停止加速的操作）。

其结果是，能够提供一种电动车，其能够基于加速操作元件的操作在行驶中基于驾驶者的感觉进行平滑的转矩调整，能够提高易用性和驾驶感，适用于与日常生活密切相关的用途。

以下，一边参照附图一边对附图所示的本发明的实施方式进行说明。

图1是示意性表示本发明的一实施方式的电动二轮车10的侧视图。此外，电动二轮车是电动车的一例。电动车具备根据由驾驶者操作的手动式加速操作元件的状态向旋转电机供给电流的电动车用控制装置，利用旋转电机产生的驱动力行驶。电动车，即使不将驾驶者施加的力（例如踏力）用作驱动力，也能够利用旋转电机产生的驱动力行驶。电动车将蓄电池作为动力源，在行驶中无法从外部接收电力的供给。对于电动车虽然没有特别的限定，但是优选为例如电动二轮车、电动三轮车、不平地面行驶用电动车辆（ALL-TERRAINELECTRICVEHICL：全地形电动车）、电动轮椅等的小型电动车。另外，作为二轮车，例如能够举出踏板式（scooter）、机动助力式（moped）、运动型的二轮车。此外，电动车优选为骑乘型电动车辆。作为骑乘型电动车辆，例如能够举出电动二轮车、电动三轮车、不平地面行驶用电动车辆等。

电动二轮车10具备：由前轮11和后轮12构成的一对车轮；和安装有一对车轮的车体10a。电动二轮车10构成为以比较低的速度（例如20～30千米/小时以下）行驶。构成车体10a的前部侧部分的前部罩体13的上方安装有车把14。前部罩体13的前表面的上部中央设置有灯14a。构成车体10a的后部侧部分的后部罩体15的上表面形成有车座16。在车体10a的后部罩体15的前部侧下部设置有用于驾驶者利用脚输入踏力的踏板部17。此外，车轮直径没有特别的限定，例如为10～16英寸。

前轮11可旋转地支承于下方分支为两股的前叉18的下端部。即，前叉18的两下端部可旋转地支承前轮11的中心轴11a的两端部分，由此，前轮11能够以中心轴11a为中心旋转。另外，在前叉18的上端部设置有头管（未图示）。该头管与构成车体10a的主体部分的下管（未图示）的前端部连接。

而且，转向轴（未图示）以在轴旋转方向上能够旋转的方式安装于在头管内，转向轴的下端部与前叉18的上端中央部连接。另外，转向轴的上部从头管的上端部朝向上方突出，其上端部与车把14连结。另外，在车把14的左右两端设置有把手23a。另外，在把手23a的附近设置有用于抑制前轮11或后轮12的旋转的制动杆24a。

把手23a是本发明的手动式加速操作元件的一例。作为手动式加速操作元件没有特别限定，例如能够列举按钮、开关、柄等。作为手动式加速操作元件的操作量，例如列举位置的变位量（旋转角等）、或者变位量的微分值或积分值。另外，手动式加速操作元件的操作量可以是输入至手动式加速操作元件的转矩量。此外，由驾驶者对手动式加速操作元件施加的力，不用于电动车的驱动力。

前部罩体13包括构成后表面的后表面罩部13a和构成前表面的前表面罩部13b。在前部罩体13内配置有控制器30。控制器30是用于对电动二轮车10所具备的驱动***进行电控制的装置。控制器30是本发明的控制装置的一例。另外，在凹部28a内设置有显示部（未图示）。显示部表示蓄电池33的充电状态等。另外，虽然在图1中未图示，但是在凹部28a内设置有电源开关45。图中，符号34c表示连接控制器30与蓄电池33的引线，符号34d表示连接控制器30和旋转电机35的引线。

另外，前端部与头管连结的下管的后部侧部分，从与头管连结的连结部起向后方去往斜下方延伸，然后弯曲而在水平方向上延伸。而且，下管的后端部连结有在后部罩体15内向后方去往斜下方的一对后部框架（未图示）。该一对后部框架保持规定间隔配置，在后端部相互连结。而且，在两后部框架之间设置蓄电池33。

另外，下管的后端部经由连结部件（未图示）与后臂39连结。该后臂39通过将平行配置的一对臂部件的前端部连结而构成，向后方延伸。而且，后轮12的中心轴12a的两侧部分被支承在后臂39的两臂部件的后端部。后轮12能够以中心轴12a为中心旋转。另外，在后臂39的后端上部侧部分与后部框架的大致中央侧部分之间，架设有后缓冲器39a。构成为通过该后缓冲器39a的伸缩，后臂39的后端部能够自由摆动。

另外，在后轮12的中央部设置有罩12b。在该罩12b内收纳有旋转电机35和鼓式制动器（未图示）。该旋转电机35在控制器30的控制下动作，对后轮12产生驱动力。而且，该旋转电机35在制动杆24a***作时在控制器30的控制下停止动作。

旋转电机35采用直接传动方式。直接传动方式是指使旋转电机的动力（旋转力）不经过间接的动力传递机构而直接传递至驱动对象的车轮的方式。在本实施方式中，驱动对象的车轮为后轮12。但是，作为驱动对象的车轮，也可以是前轮11，也可以是前轮11和后轮12。另外，作为旋转电机的驱动对象的车轮，与输入被传递至踏板17a的力矩的车轮，可以相同也可以不同。另外，本发明的旋转电机并不一定必须采用直接传动方式。即，旋转电机也可以构成为经由间接的动力传递机构而对车轮传递动力。

旋转电机35为外转子型的旋转电机。外转子型的旋转电机是指在车轮的直径方向上在定子（未图示）的外侧配置有转子（未图示）的旋转电机。但是，本发明的旋转电机并不一定必须为外转子型，也可以为内转子型。另外，旋转电机35是径向间隙型电机，但也可以是轴向间隙型电机。

旋转电机35是轮毂电机。轮毂电机是指设置于车轮的轮毂部的内侧的电动机。但是，本发明的旋转电机并不一定必须为轮毂电机。

旋转电机3在转子具备永久磁铁（未图示）。旋转电机35的转子具备的永久磁铁是铁氧体磁铁。但是，在本发明中，对于永久磁铁的种类，没有特别的限定。作为永久磁铁，没有特别限定，例如能够采用铁氧体磁铁、粘结钕磁铁、钐钴磁铁、钕磁铁等的现有公知的磁铁。此外，旋转电机35并不限定为具备永久磁铁的永磁电机，例如也可以为不具备永久磁铁的磁阻电动机。

在本实施方式中，旋转电机35是直接传动方式的外转子型轮毂电机，能够充分利用车轮内的空间。由此，能够为了确保转矩而增大转子的直径。当增大转子的直径时，转子所具备的磁铁（磁极）变多。另外，由于未经过减速机，因此高转速的使用频率增加。其结果是，旋转电机的极（磁铁的NS极）切换的频率变大。当旋转电机的极切换的频率变大时，磁力的变化频繁发生，而磁力每次变化时，定子芯中会产生抵消该变化的电流。因该电流产生的定子芯内的焦耳热而导致的发热，成为能量损失。由此，旋转电机35为直接传动方式的外转子型的轮毂电机时，能量损失容易变大。

但是，在电动二轮车10中，使用铁氧体磁铁或粘结钕磁铁等的磁力弱的磁铁时，能够抑制能量损失的增大。由此，电动二轮车10中，作为旋转电机35能够采用直接传动方式的外转子型的轮毂电机。其结果是，能够省略动力传递机构，因此能够提高能量效率，并且能够减少部件数量。另外，通过使永久磁铁的磁力变弱，能够减少旋转电机高速时的铁损。

另外，旋转电机35是DC电动机，更具体而言，是无刷DC电动机。驾驶者对把手23a的操作量越大，对旋转电机35供给的电流越大。此外，当向旋转电机35供给的电流为固定时，若行驶时的负载越大，则转矩越大、转速降低。另一方面，当行驶时的负载变小时，转矩变小、转速增加（参照图3）。

另外，踏板部17所具备的齿轮部（未图示）与后轮12所具备的齿轮部之间架设有链条17b。驾驶者通过脚使踏板17a旋转，由此经由链条17b将由基于人力产生的驱动力从踏板部17传递至后轮12。

像这样，电动二轮车10构成为，能够通过两脚使踏板17a旋转，使驱动力传递至后轮12。即，电动二轮车10即使在电动二轮车10的电源为关闭（OFF）的情况下，也能够作为自行车行驶。此外，电动二轮车10的电源为接通（ON）的情况下，当对踏板17a操作时，踏板17a作为电流调整指示元件起作用。此时的控制内容在后文叙述。

在使两脚载置于踏板17a不进行旋转操作时，通过设置在后轮12侧的单向离合器（未图示）的动作，不会使旋转电机35的旋转经由链条17b传递至踏板17a。换言之，单向离合器，仅将输入至踏板17a的转矩中与电动二轮车10的前进对应的方向的转矩传递至后轮12。作为单向离合器，例如能够列举出在后轮12卷绕有链条的链轮和轮毂之间的棘轮机构或凸轮机构（未图示）等的现有公知的单向离合器。后轮12为飞轮。这样的单向离合器为现有公知的，因此省略其详细说明。在电动二轮车10中，以输入至踏板17a的转矩引起的车轮（例如后轮12的链轮）的旋转速度变为比向旋转电机35供给的电力引起的车轮（例如后轮12的轮毂）的旋转速度高的方式向踏板17a输入转矩时，单向离合器连接，转矩被从踏板17a经由单向离合器传递至后轮12。由此，后轮12的旋转速度增加。另外，随着转矩的增大，向旋转电机35供给的电力增加，由此，后轮12的旋转速度增加。其结果是，以输入至踏板17a的转矩引起的车轮（例如链轮）的旋转速度变为比向旋转电机35供给的电力引起的车轮（例如轮毂）的旋转速度低的方式，单向离合器被断开，转矩不被从踏板17a传递至后轮12。另外，在使电动二轮车10的行驶速度降低时，根据制动杆24a的操作，控制器30使旋转电机35的动作停止，根据制动杆24a的操作量使电动二轮车10减速。

踏板17a是本发明的电流调整指示元件的一例。电流调整指示元件，以被通过驾驶者的脚输入转矩、输入转矩的至少一部分被传递至前轮11或后轮12的方式构成即可，没有特别的限定。作为电流调整指示元件，例如能够举出设置于曲轴机构的曲轴的踏板，以在规定范围中往复运动的方式构成的脚踏式踏板等。电流调整指示元件，有别于手动式加速操作元件而另外设置。电流调整指示元件和手动式加速操作元件不同。

各齿轮部和链条17b为用于将输入至电流调整指示元件的转矩的至少一部分传递至车轮的动力传递机构。在本发明中，动力传递机构并不限于这个例子，能够采用现有公知的动力传递机构。

进而，在前轮11也设置有制动器（未图示），该制动器和后轮12的鼓式制动器根据制动杆24a的操作量而分别动作，对对应的前轮11或后轮12进行制动。

另外，设置在后部罩体15的上表面的车座16的前端下部通过铰链连结部16a而变得能够旋转，在后部罩体15的内部，形成有用于收纳蓄电池33的收纳部和用于收纳头盔等的收纳部。因此，以铰链连结部16a为中心使车座16旋转，由此能够将后部罩体15的上表面打开，能够从该开口进行放入蓄电池33或头盔等的存取，或对蓄电池33充电。另外，该电动二轮车10还具备在静止状态时使电动二轮车10维持站立状态的旋转式支架（未图示）。进而，下管的后部侧部分或踏板部17被罩部件覆盖。

当显示部所显示的蓄电池33的充电量减少时，对蓄电池33连接充电用的线（未图示），对蓄电池33进行充电。该充电通过这样的方式进行，即，使车座16旋转，在后部罩体15的上表面开口，使用充电用的线，将蓄电池33连接至电源。在充电中，放下车座16，将后部罩体15的上表面封闭。此时，充电用的线从后部罩体15和车座16的间隙延伸至外部。

控制器30与档位传感器41、转矩传感器42、车速传感器43和制动传感器44电连接。其中，作为这些传感器41～44，例如能够采用现有公知的传感器。

档位传感器41检测驾驶者的手对把手23a的操作量，将响应操作量的信号发送至控制器30。

转矩传感器42检测驾驶者的脚对踏板17a的转矩，将响应转矩的信号发送至控制器30。此外，对踏板17a的转矩是对连结左右两个踏板17a的曲轴（未图示）输入的转矩。此外，转矩传感器42也可以设置于从踏板17a（电流调整指示元件）至后轮12（车轮）的动力传递路径上。动力传递路径包含上述动力传递机构。转矩传感器42例如也可以设置于踏板17a。转矩传感器42设置为对从踏板17a经由单向离合器传递至后轮12的转矩进行检测。

车速传感器43检测车速。制动传感器44检测驾驶者对制动杆24a的操作量，发送响应操作量的信号。45为电源开关。46为整流器（二极管）。

控制器30虽然未图示，但具备例如作为运算处理装置的微处理器、作为存储装置的存储器、作为输入输出装置的接口等。存储器存储用于控制电动二轮车10的程序和上述程序所使用的数据。微处理器根据经由接口输入的信号，使用存储于存储器的程序和数据进行处理，经由接口输出处理结果。由此，控制器30对机动二轮车10进行控制。

控制器30在电源开关45为接通（ON）的状况下，根据档位传感器41的输出，从蓄电池33向旋转装置35供给电流。档位传感器41的输出的大小根据驾驶者对把手23a的操作量而发化。例如，档位传感器41的输出的大小与驾驶者对把手23a的操作量成比例。控制器30，随着档位传感器41的输出变大，使从蓄电池33向旋转电机35供给的电流值增大。从蓄电池33供给至旋转电机35的电流值，例如与档位传感器41的输出的大小成比例。在踏板17a没有***作且把手23a***作的情况下的电动二轮车10的速度范围，成为0千米/小时以上、比电动二轮车10能够自立行驶的最低速度大的规定值（例如20～30千米/小时）以下。此外，电动车能够自立行驶的最低速度根据电动车而不同，没有严格的限定。在电动车的速度范围的上限值，电动车能够自立行驶即可。

但是，控制器30至少在低速低负载时，在从踏板17a传递至后轮12的转矩增加时，根据转矩的增加量，使对旋转电机35供给的电流增加。另外，控制器30，在向旋转电机35供给的电流增加的状态下，在从踏板17a传递至后轮12的转矩减少时，根据转矩的减少量，使对旋转电机35供给的电流减少。此外，对于该处理，在后面使用图4A～图4C详细说明。

旋转电机35、作为手动式加速操作元件的把手23a、作为加速操作检测部的档位传感器41、作为电流调整指示元件的踏板17a、作为转矩检测部的转矩传感器42、和作为控制装置的控制器30，构成电动二轮车10的驱动装置。

图3是示意性表示旋转电机的输出转矩与旋转电机的转速的关系。图中，T表示旋转电机的输出转矩。V表示旋转电机的转速。E表示控制器和旋转电机的效率。效率由输出与输入的比的百分率来定义。输入为输入至旋转电机的电力（W）。输出是旋转电机的角速度（rad/sec）与转矩（Nm）的积。此外，随着旋转电机的转速增大，电动二轮车的车速变大，因此图3的转速V也可以置换为车速。

T_F、E_F表示本实施方式的转矩、效率。T_F、E_F表示电压值恒定且档位传感器41的输出为最大时（把手23a的操作量为最大时）的转矩、效率。T_F、E_F是响应转矩传感器42的输出的电流没有进行调整的值。转矩T_F在低速时变高，在高速时变低。效率E_F在低速时变低，在高速时变高。

T_P表示电动二轮车10的最高输出转矩的1/2的值。V_P表示电动二轮车10的最高速度的1/2的值。T_P、V_P表示仅根据档位传感器41的输出而从蓄电池33向旋转电机35供给电流时的值。换言之，T_P、V_P是响应转矩传感器42的输出的电流没有进行调整时的值。图中，区域LL，表示转矩为T_P以下且速度为V_P以下时（低速低负载时）的区域。在低速低负载时，转矩位于区域LL内。

其中，上述T_P、V_P的值是本发明的一例。T_P的值为电动二轮车10的最高输出转矩的1/2以下的值即可，没有特别的限定。V_P的值为电动二轮车10的最高速度的1/2以下的值即可，没有特别的限定。

接着，使用图4A～图4C，对根据转矩传感器42的输出调整电流值的处理进行说明。在图4A～图4C中，为了便于说明，对于驾驶者对把手23a的操作量固定于规定值的情况进行说明。T表示时间。I表示供给至旋转电机35的电流值。P表示由转矩传感器42检测出的转矩。踏板17a的操作的有无，如上所述通过控制器30基于转矩传感器42的输出而判定。

在驾驶者没有对踏板17a进行操作时（OFF），控制器30根据把手23a的操作量，对旋转电机35供给规定值的电流（电流值I₀）。

在对把手23a进行操作的状况下，驾驶者对踏板17a进行操作时，如图4A所示，转矩传感器42检测出的转矩的大小发生变化。U是由转矩传感器42检测出的转矩达到最大值的点。L是由转矩传感器42检测出的转矩达到最小值的点（上死点和下死点）。

在图4A所示的例子中，控制器30根据由转矩传感器42检测出的转矩的增加量，使从蓄电池33供给至旋转电机35的电流增加，根据由转矩传感器42检测出的转矩的减少量，使从蓄电池33向旋转电机35供给的电流减少。由此，控制器30能够调整电流值。

关于为了调整电流值而进行的处理没有特别的限定。例如，基于由转矩传感器42检测出的转矩的量决定追加的电流值，也可以将决定的电流值加至基于对把手23a的操作量决定的电流值。由此，供给至旋转电机35的电流变大，车速变高。其结果是，转矩传感器42检测出的转矩量减少，因此追加的电流值变小。

另外，也可以基于由转矩传感器42检测出的转矩的量，算出对旋转电机35的第一指令值，并且基于对把手23a进行的操作量，算出对旋转电机35的第二指令值，基于第一指令值和第二指令值，决定对旋转电机35供给的电流值。具体而言，也可以基于第一指令值和第二指令值之中较大的指令值，决定对旋转电机35供给的电流值。此时，例如由转矩传感器42检测出的转矩变大，当第一指令值大于第二指令值时，基于第一指令值，对旋转电机35供给电流，车速变高。其结果是，转矩传感器42检测出的转矩量减少，因此第一指令值变小。

上述这样的电流值的调整的结果是，由转矩传感器42检测出的转矩为最大时（U），控制器30对旋转电机35供给的电流值成为最大电流值（I₁）。另一方面，由转矩传感器42检测出的转矩为最小时（L），控制器30对旋转电机35供给的电流值成为最小电流值（I₂）。这样，在图4A所示的例子中，转矩传感器42的输出变强的定时与从蓄电池33供给至旋转电机35的电流变强的定时实质上一致。由此，驾驶者对把手17a较强地操作时，产生较强的转矩。其结果是，驾驶者难以感到驾驶感的变化。另外，即使驾驶者感到驾驶感的变化，该变化也难以被作为不适感被认知。

此外，在图4A所示的例子中，电流值的增减有规则地反复，但是本发明并不限定于该例子。在输入至踏板17a的转矩的增减不规则时，调整后的电流增减也不规则。

另外，在图4A所示的例子中，在电流值的增减交替反复的过程中，电流值I₁、I₂是固定的，但电流值I₁、I₂并不必须是固定的。输入至踏板17a的转矩的最大值和最小值变化的情况下，调整后的电流的最大值和最小值也变化。电流值的波形没有特别的限定。并且，在图4A所示的例子中，供给至旋转电机35的电流满足I₂=I₀。此外，供给至旋转电机35的电流值也可以设定为满足I₂＞I₀。另外，供给至旋转电机35的电流值也可以设定为满足I₂≥I₀。另外，供给至旋转电机35的电流值也可以为I₂＜I₀。对于电流值为I₂＜I₀的情况，使用图4B进行说明。

图4B是示意地表示时间与向旋转电机供给的供给电力的关系的一例的图。在图4B所示的例子中，电流值满足I₁＞I₀＞I₂。电流值满足I₂＜I₀，因此电流值小时，旋转电机35的发热被更有效地抑制。由此，能够将电流值I₁设定得更大，通过电流调整使转矩增大时，能够得到更大的转矩。此外，电流值I₂也可以是0。

另外，在电动二轮车10中，也可以由控制器30基于蓄电池的余量改变根据传递至后轮12的转矩的变化量使对旋转电机35供给的电流值变化时的电流值的变化量。蓄电池的余量例如通过现有公知的电池电量计测量而获得。

在电动二轮车10中，控制器30，例如在蓄电池余量为规定值以上时（例如蓄电池电压值为规定值以上时），如图4A所示进行电流的调整。另一方面，在电动二轮车10中，控制器30在蓄电池余量低于规定值时（例如蓄电池电压值低于规定值时），如后述的图4C所示进行电流的调整。

图4C是示意地表示时间与向旋转电机供给的供给电力的关系的一例的图。图4C中由转矩传感器42检测出的转矩为最大时（U），控制器30对旋转电机35供给的电流值（I₁）比图4A的电流值（I₁）小。即，根据图4C中由转矩传感器42检测出的转矩的增加量，控制器30对旋转电机35供给的电流值的增加量比图4A的电流值的增加量小。另外，根据图4C中由转矩传感器42检测出的转矩的减少量，控制器30对旋转电机35供给的电流值的减少量比图4A的电流值的减少量小。换言之，根据图4C中由转矩传感器42检测出的转矩的变化量，控制器30对旋转电机35供给的电流值的变化量比图4C的电流值的变化量小。这样，在电动二轮车10中，蓄电池余量变少时，相应于由转矩传感器42检测出的转矩的变化量，控制器30对旋转电机35供给的电流值的变化量变小。其结果是，在蓄电池余量少时，能够抑制蓄电池的消耗。

基于蓄电池的余量改变根据传递至车轮的转矩的变化量使对旋转电机供给的电流值变化时的电流值的变化量的实施方式，并不限定于该例。

在上述的例子中，蓄电池余量低于规定值时，使电流值的变化量变化，但例如也可以根据蓄电池余量的减少，使电流值的变化量阶段性地或者连续地变化。

另外，在上述的例子中，对在蓄电池余量减少时，对应于转矩的增加量的电流值的增加量和对应于转矩的减少量的电流值的减少量减少的情况进行了说明，但是例如在蓄电池余量减少了时，控制器（控制装置）也可以以如下方式进行电流值的调整。即，也可以在蓄电池余量减少了时，控制器以由转矩传感器检测出的转矩为最小值时（L）的电流值（I₂）变小的方式，使对应于转矩的变化量的电流值的变化量发生变化。另外，也可以在蓄电池余量减少时，控制器以通过转矩传感器检测出的转矩为最大值时（U）的电流值（I₁）变小的方式，使对应于转矩的变化量的电流值的变化量变化。

在电动二轮车10中，基于把手23a的操作量对旋转电机35供给电流时，向踏板17a输入的输入转矩由转矩传感器42检测时，控制器30根据由转矩传感器42检测出的转矩的变化量，例如图4A所示地进行电流的调整。因电流值的调整，消耗电力增加。而且，在蓄电池余量减少了时，控制器30以基于电流值的调整带来的消耗电力减少的方式，使响应转矩传感器42检测出的转矩的变化量的电流值的变化量变化。

以上，在电动二轮车10中，响应把手23a的操作量的电流被供给至旋转电机35的状况下，驾驶者能够一边通过脚感觉向踏板17a输入的输入转矩的反作用力，一边根据向踏板17a输入的输入转矩，调整旋转电机35的输出转矩。因此，驾驶者对踏板17a输入的转矩，容易与驾驶者的意图一致，难以受到低速低负载时的振动、姿势变化等的影响。因此，容易进行精细的速度调整。

另外，根据电动二轮车10，转矩的至少一部分被从踏板17a传递至车轮，因此通过加速时的电流值的调整使车轮的旋转速度增大时，从踏板17a传递至车轮的转矩自然降低。因此，对驾驶者而言，没有必要进行用于停止加速的对把手23a或踏板17a的反馈控制（确认加速后的车辆的动作后停止加速的操作）。其结果是，能够抑制驾驶员的操作的意图与车辆的动作的偏差。

由此，根据电动二轮车10，能够基于把手23a的操作在较宽的范围内进行速度控制，并且能够基于把手23a的操作在行驶中基于驾驶者的感觉进行平滑的转矩调整。由此，通过把手23a进行较宽范围的速度控制时，能够解决难以进行精细的速度控制这样的电动车特有的技术问题。电动二轮车10在易用性和驾驶感方面优良，适用于与日常生活密切相关的用途。

以上，对本实施方式进行了说明，但是本实施方式仅是本发明的优选的一个实施方式。本领域技术人员，显然对于本实施方式能够容易地进行各种改良或变更。即，本发明的技术范围由权利要求的范围的记载所限定，本发明并不限于本实施方式，例如能够进行以下变更。

在本实施方式中，无论是否为低速低负载时，控制器30均在整个速度区域中，根据由转矩传感器42检测出的转矩的变化量，调整向旋转电机35供给的供给电流。但是，在本发明中，控制器30可以至少在低速低负载时，根据转矩的变化量调整向旋转电机35供给的供给电力。例如，控制器30可以仅在低速低负载时，根据转矩传感器42的变化量调整向旋转电机35供给的电流。此时，控制器30能够基于由车速传感器43检测出的电动二轮车10的车速和供给至旋转电机35的电流值，对是否为低速低负载时进行判定。此外，在进行是否为低速低负载时的判定时，也可以使用旋转电机35的转速替代电动二轮车10的车速。

另外，在本实施方式中，对于转矩为T_P以下且速度为V_P以下时为低速低负载时的情况进行了说明，但本发明不限定于此例。例如，也可以设定为把手23a的操作量不为最大值且速度为V_P以下时为低速低负载时。

在本实施方式中，根据驾驶者的手对把手23a的操作量来控制供给至旋转电机35的电流值的电动二轮车10中，相应于通过驾驶者的脚向踏板17a输入的转矩的增加量或减少量，供给至旋转电机35的电流值增加或减少。另外，踏板17a没有***作且驾驶者的手对把手23a的操作量为0时，供给至旋转电机35的电流值为0。此时，通过驾驶者的脚操作踏板17a时，相应于输入至踏板17a的转矩的增加量，供给至旋转电机35的电流值增加。由此，即使不对把手23a进行操作，电动二轮车10也能够行驶。另外，在把手23a没有***作且踏板17a***作、由此对旋转电机35供给的电流值被调整的情况下，当把手23a***作时，相应于把手23a的操作量增加的向旋转电机35供给的供给电流值，相应于输入至踏板17a的转矩的增加量或减少量增加或减少。

这样，在电动二轮车10中，控制器30进行电流值调整处理，使根据把手23a的操作量被供给至旋转电机35的电流值，相应于由转矩传感器42检测出的转矩的增加量或减少量而增加或减少。电流值调整处理可以与把手23a的操作量和向踏板17a输入的转矩的大小无关地进行，也可以与把手23a的操作量无关地在转矩被输入踏板17a时进行。由此，在输入有转矩时，电流值被调整，所以不需要用于对是否进行电流值调整处理进行切换的其它的操作。于是，能够快速地进行电动调整，能够高效率地平稳通过堵车的道路或混杂的交叉点等。此外，在电动二轮车10中，没有设定有进行电流值调整处理的模式和不进行电流值调整处理的模式，也不进行这些模式的切换。

另外，在电动二轮车10中，把手23a（手动式加速操作元件）的操作量是初始值（操作量=0）与操作后的值的差。例如，在驾驶者持续保持把手23a以使把手23a的操作量为固定的规定值的情况下，初始值和操作后的值的差不发生变化。此时，持续对旋转电机35供给响应上述规定值的电流。另一方面，输入至踏板17a（电流调整指示元件）的转矩的变化量（增加量或减少量）为每单位时间的变化量（时间微分值）。例如，在驾驶者持续操踏板17a以使踏板17a停止在规定位置的情况下，单位时间的变化量为0。此时，对旋转电机供给的电流不变化。

本发明的图示的实施方式记载了若干的实施方式，但是本发明并不限定于此处记载的各种优选实施方式，其包含了根据本发明的公开，本领域技术人员能够认认识到的具有等同要素、修正、删除、组合（例如，各种实施方式的特征的组合）、改良和/或变更的实施方式。技术方案的限定条件应当基于在该技术方案中使用的用语而宽泛地解释，不应限定于本说明书或者本申请的审查过程中记载的实施例，这样的实施例应当解释为是非排他性质的示例。例如，本说明书的公开内容中，“优选”这一用语是非排他用语，其意味着“优选但不限定于此”。

Claims

1.一种电动车用驱动装置，其特征在于：

所述驱动装置包括：

对可旋转地设置于车体的车轮进行驱动的旋转电机；

由驾驶者的手操作的手动式加速操作部；

对所述手动式加速操作部的操作量进行检测的加速操作检测部；

电流调整指示部，其构成为通过驾驶者的脚对其输入用于调整供给至所述旋转电机的电流值的转矩，所述转矩的至少一部分被传递至可旋转地设置于所述车体的车轮；

对从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩进行检测的转矩检测部；和

将响应由所述加速操作检测部检测出的所述手动式加速操作部的操作量的电流供给至所述旋转电机的控制装置，其中，

所述控制装置，

在将响应所述手动式加速操作部的操作量的电流供给至所述旋转电机的状态下、从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩增加时，根据从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩的增加量，使对所述旋转电机供给的电流增加，

在对所述旋转电机供给的电流增加的状态下、从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩减少时，根据从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩的减少量，使对所述旋转电机供给的电流减少。

2.如权利要求1所述的电动车用驱动装置，其特征在于：

在所述电流调整指示部没有***作且所述手动式加速操作部***作的状态下，所述控制装置将响应所述手动式加速操作部的操作量的电流供给至所述旋转电机，使得所述电动车的速度范围的下限值为0千米/小时，所述电动车的速度范围的上限值比所述电动车能够自立行驶的最低速度大，

所述控制装置，

在响应所述手动式加速操作部的操作量的电流被供给至所述旋转电机、由此所述电动车以所述最低速度以上的速度行驶的状态下从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩增加时，根据从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩的增加量，使对所述旋转电机供给的电流增加，

3.如权利要求1或2所述的电动车用驱动装置，其特征在于：

所述驱动装置具备单向离合器，其将输入至所述电流调整指示部的转矩之中、仅与所述电动车的前进对应的方向的转矩，传递至可旋转地设置于所述车体的车轮，

所述控制装置，

在将响应所述手动式加速操作部的操作量的电流供给至所述旋转电机的状态下、从所述电流调整指示部经由所述单向离合器传递至所述车轮的转矩增加时，根据从所述电流调整指示部经由所述单向离合器传递至所述车轮的转矩的增加量，使对所述旋转电机供给的电流增加，

在对所述旋转电机供给的电流增加的状态下、从所述电流调整指示部经由所述单向离合器传递至所述车轮的转矩减少时，根据从所述电流调整指示部经由所述单向离合器传递至所述车轮的转矩的减少量，使对所述旋转电机供给的电流减少。

4.如权利要求3所述的电动车用驱动装置，其特征在于：

在通过驾驶者的脚向所述电流调整指示部输入了转矩，使得基于输入至所述电流调整指示部的转矩的所述车轮的旋转速度比基于向所述旋转电机供给的供给电流的所述车轮的旋转速度高时，所述转矩被从所述电流调整指示部经由所述单向离合器传递至所述车轮，

在对所述电流调整指示部进行了操作，使得基于输入至所述电流调整指示部的转矩的所述车轮的旋转速度比基于向所述旋转电机供给的供给电流的所述车轮的旋转速度低时，所述单向离合器被断开。

5.如权利要求1或者2所述的电动车用驱动装置，其特征在于：

所述控制装置基于蓄电池的余量改变根据传递至所述车轮的转矩的变化量使对所述旋转电机供给的电流值变化时的电流值的变化量。

6.如权利要求1或者2所述的电动车用驱动装置，其特征在于：

所述控制装置，

在将响应所述手动式加速操作部的操作量的电流供给至所述旋转电机的状态下、从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩增加时，在传递至所述车轮的转矩增加的时刻供给至所述旋转电机的电流值以上的范围内，根据从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩的增加量，使对所述旋转电机供给的电流增加，

在对所述旋转电机供给的电流增加的状态下、从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩减少时，在传递至所述车轮的转矩增加的时刻供给至所述旋转电机的电流值以上的范围内，根据从所述电流调整指示部传递至所述车轮的转矩的减少量，使对所述旋转电机供给的电流减少。

7.一种电动车，其特征在于：

所述电动车包括：

车体；

可旋转地设置于所述车体的车轮；和

权利要求1～6中任一项所述的电动车用驱动装置。