CN103718419A - 车辆用电源装置 - Google Patents

Abstract

车辆用电源装置按照在未使用起动装置时对第1与第2电容器进行充电的方式动作，再有，在驱动起动装置之际，如果第1与第2电容器的合计电压比既定合计电压小，则控制电路将蓄电池的电力供给至起动装置。还有，在驱动起动装置之际，如果上述合计电压为既定合计电压以上，则在为车辆的使用开始时的情况下，按照由蓄电池与第1电容器来构成并联电路，该并联电路与第2电容器被串联连接的方式动作。此外，在驱动起动装置之际，如果合计电压为既定合计电压以上，则在为车辆的使用中的情况下，按照自起动装置将蓄电池切断的方式动作。该车辆用电源装置在起动装置的驱动时可减轻蓄电池的负担，延长蓄电池的寿命。

Description

车辆用电源装置

技术领域

本发明涉及具有怠速停止(idling stop)功能的车辆中的车辆用电源装置。 

背景技术

近年来，为了降低车辆的油耗而开发了具备怠速停止功能的车辆，该功能在等待信号等车辆停止之时停止引擎。 

这种车辆中，在进行引擎的重新启动之际，若以蓄电池的电力驱动起动装置等大容量负载，则蓄电池的端子电压下降，会成为其他电气设备动作不良的原因。 

图6是用于弥补蓄电池的端子电压的下降的、专利文献1所记载的车辆用电源装置501的电路图。在车辆用电源装置501中，蓄电池101连接DC／DC转换器103。DC／DC转换器103具备：将蓄电池101的端子电压升压的升压电路105；以及被连接在蓄电池101的端子与升压电路105的输出端子之间的电容器107。通过将蓄电池101与电容器107串联连接而产生电源电压，因此DC／DC转换器103通过对电容器107进行充电来弥补蓄电池101的端子电压的下降量。 

在车辆用电源装置501中，可利用电容器107来弥补蓄电池101的端子电压的下降，电源电压的稳定化成为可能。但是，在将车辆用电源装置501适用于怠速停止车的情况下，虽然电源电压的稳定化成为可能，但引擎重新启动时驱动起动装置之际从蓄电池101开始流动的电流并未改变，因此蓄电池101的负担大。 

在先技术文献 

专利文献 

专利文献1：日本特许第3885771号公报 

发明内容

车辆用电源装置被构成为被设置于搭载了引擎、起动引擎的起动装置和驱动起动装置的蓄电池的车辆中。该车辆用电源装置具备第1～第5开关、第1与第2电容器、半导体开关元件和控制电路。第1开关被构成为与蓄电池的正极连接。第1电容器具有被构成为经由第1开关而与蓄电池的正极连接的正极、和与接地连接的负极。第2开关与第1电容器的正极连接。第2电容器具有正极、和经由第2开关而与第1电容器的正极连接的负极。第3开关被连接在将第2开关与第2电容器的负极连接在一起的连接点和接地之间。第4开关与第2电容器的正极连接。第5开关被构成为被连接在蓄电池的正极与起动装置之间。半导体开关元件被构成为与第2电容器的正极连接且将蓄电池的正极与第2电容器的正极之间连接和断开。第2电容器的正极被构成为经由第4开关而与起动装置连接。控制电路以如下方式进行动作：控制第1～第5开关，使得在未驱动起动装置时对第1电容器与第2电容器进行充电。再有，控制电路以如下方式进行动作：控制第1～第5开关，使得在驱动起动装置之际，如果第1电容器的正极与负极之间的电压、即第1电容器电压和第2电容器的正极与负极之间的电压、即第2电容器电压的合计电压比既定合计电压小，则将蓄电池的电力供给至起动装置。再有，控制电路以如下方式进行动作：控制第1～第5开关，使得在驱动起动装置之际，如果合计电压为既定合计电压以上，则在车辆的使用开始时的情况下由蓄电池与第1电容器来构成并联电路，并联电路与第2电容器被串联连接，来向起动装置供给电力。还有，控制电路以如下方式进行动作：控制第1～第5开关，使得在驱动起动装置之际，如果合计电压为既定合计电压以上，则在车辆使用中的情况下，从起动装置将蓄电池切断，第1电容器与第2电容器被串联连接，来向起动装置供给电力。 

该车辆用电源装置在起动装置的驱动时可减轻蓄电池的负担，延长蓄电池的寿命。 

附图说明

图1是本发明实施方式中的车辆用电源装置的方框电路图。 

图2是表示实施方式中的车辆用电源装置的动作的流程图。 

图3是表示实施方式中的车辆用电源装置的动作的流程图。 

图4是表示实施方式中的车辆用电源装置的动作的流程图。 

图5是表示实施方式中的车辆用电源装置的动作的流程图。 

图6是现有的车辆用电源装置的电路详细构成图。 

具体实施方式

图1是本发明实施方式中的车辆用电源装置10的方框电路图。图1中，粗线表示电力***布线、细线表示信号***布线。再有，实施方式中的车辆10C具有在车辆10C停止时停止引擎10B的怠速停止功能。车辆10C搭载引擎10B、起动引擎10B的起动装置25和驱动起动装置25的蓄电池11。车辆用电源装置10被构成为被设置于车辆10C。 

车辆用电源装置10具备：被连接至蓄电池11的正极11A的开关13；具有经由开关13而与蓄电池11连接的正极15A和被连接至接地10A的负极15B的电容器15；被连接至电容器15的正极15A的开关17；具有经由开关17而与电容器15的正极15A连接的负极19B的电容器19；被电连接在将开关17与电容器19的负极19B连接起来的连接点19C和接地10A之间的开关21；被连接至电容器19的正极19A的开关23；构成为被连接在蓄电池11的正极11A与起动装置25之间的开关27；被连接至蓄电池11的正极11A与电容器19的正极19A的半导体开关元件、即二极管35；以及与开关13、17、21、23、27电连接的控制电路29。电容器19的正极19A构成为经由开关23而与起动装置25连接。二极管35的阳极35B与蓄电池11的正极11A连接，阴极35A与电容器19的正极19A连接。蓄电池11的负极11B被连接至接地10A。控制电路29控制开关13、17、21、23、27，以便在未使起动装置25动作时对电容器15、19进行充电。电压检测电路39对电容器19的正极19A与负极19B之间的电压、即电容器电压Vc2进行检测。控制电路29对作为电容器15的正极15A、负极15B间的电压的电容器电压Vc1、即电容器15的正极15A的电容器电压Vc1进行检测。控制电路29控制开关13、17、21、23、27，以便在使起动装置25动作之际，如果电容器电压Vc1、Vc2的合计电压 (Vc1+Vc2)比既定合计电压Vck更低，则向起动装置25供给蓄电池11的电力。控制电路29控制开关13、17、21、23、27，以便在合计电压(Vc1+Vc2)为既定合计电压Vck以上时，在开始使用车辆10C的情况下由蓄电池11与电容器15构成并联电路并将该并联电路与电容器19串联连接。再有，控制电路29控制开关13、17、21、23、27，以便在合计电压(Vc1+Vc2)为既定合计电压Vck以上时，在车辆10C处于使用中的情况下，将蓄电池11自电容器15切断，并仅将电容器15与电容器19串联连接。控制电路29在每种状态下仅从蓄电池11、或从电容器15、19的全部、或从电容器15、19向起动装置25供给电力。 

由此，在车辆10C开始使用时启动引擎10B时、即冷启动时，控制电路29将电容器15与蓄电池11并联连接来形成并联电路，并将电容器19串联连接于该并联电路。因此，在起动装置25需要产生最大转矩的冷启动时，比蓄电池11的电力更优先地向起动装置25供给内部电阻低的电容器15、19所蓄积的电力。故，从蓄电池11开始流动的电流变小，可减轻蓄电池11的负担。进而，在使用中停止车辆10C之际，在重新启动引擎10B时，向起动装置25仅供给电容器15、19所蓄积的电力，并不向起动装置25供给蓄电池11的电力。因此，几乎不会流过从蓄电池11向起动装置25的电流。在仅利用蓄电池11使起动装置25动作的情况下，限于合计电压(Vc1+Vc2)比蓄电池11的电压Vb更低时。根据这些内容可知，可减轻蓄电池11的负担并实现蓄电池11的长寿命化。 

以下，更具体地对实施方式中的车辆用电源装置10的动作进行说明。 

首先，描述电力***布线的详细构成。 

车辆10C所搭载的发电机31由引擎10B驱动来产生电力。再有，车辆10C的制动时，发电机31产生再生电力。通过电力***布线，在发电机31上电连接有车用音频设备等各种电气设备组成的负载10D和蓄电池11。蓄电池11是铅蓄电池，蓄电池11的正极11A与负极11B间的开路电压Vb0为12V。蓄电池11的开路电压Vb0是负载未被连接于蓄电池11时的正极11A与负极11B之间的蓄电池电压Vb。 

蓄电池11的正极11A经由开关13而与电容器15的正极15A电连接。开关13能执行可从外部接通断开的接通断开控制、和可将流动的电流限 制为规定值的电流限制控制，在实施方式中使用场效应晶体管(以下、FET)。规定值可任意地设定。即，可根据来自外部的开关控制信号SW1控制开关13，进行接通断开，且可控制接通时流动的电流。开关13并未限定于FET，也可以是能够执行接通断开控制与电流限制控制的、例如将继电器与电阻器组合在一起的构成。 

在实施方式中，电容器15由串联连接的5个额定电压为2.5V的双电层电容器构成。在实施方式中，额定电压定义为：双电层电容器的寿命为车辆10C的寿命以上的充电电压。在实施方式中，电容器15整体的额定充电电压为12.5V。 

再有，开关13串联连接着电流传感器33。电流传感器33对开关13中流动的电流I1进行检测且具有分流电阻器。另外，电流传感器33根据该分流电阻器的两端电压输出与电流I1成比例的电压。再有，电流传感器33并未限定为分流电阻器，也可以是霍尔元件等以磁方式进行检测的传感器。 

电容器15的正极15A经由开关17而与电容器19的负极19B电连接。在此，开关17与开关13相同地由FET构成。开关17与开关13同样，通过来自外部的开关控制信号SW2来控制开关17，进行接通断开，且可控制接通时流动的电流。再有，电容器19与电容器15同样地由双电层电容器构成，但是由串联连接的2个双电层电容器构成。由于双电层电容器的额定电压为2.5V，故电容器19的额定充电电压为5V。 

在利用蓄电池11的电力对电容器15进行了充电的情况下，蓄电池11的开路电压Vb0为12V，因此电容器电压Vc1为12V。再有，如上所述，电容器19的额定充电电压为5V。因此，将开关17接通了的情况下的电容器电压Vc1与电容器电压Vc2之和、即合计电压(Vc1+Vc2为17V。 

开关21被电连接在连接点19C与接地10A之间，该连接点19C将开关17与电容器19的负极19B连接在一起。开关21也与开关13同样，由来自外部的开关控制信号SW3控制而进行接通断开，且可控制接通时流动的电流，并由FET构成。 

电容器19的正极19A经由二极管35而与蓄电池11的正极11A电连 接。二极管35的阴极35A与电容器19的正极19A连接，阳极35B与蓄电池11的正极11A连接。如上所述，直到额定电压为止充电结束时，电容器电压Vc1、Vc2的合计电压(Vc1+Vc2)变为17V，因此比蓄电池11的正极11A与负极11B之间的电压、即蓄电池电压Vb还高。因此，二极管35防止电流从电容器15、19被串联连接而形成的串联电路向蓄电池11侧逆流。 

电流传感器37与二极管35串联连接。电流传感器37具有与电流传感器33相同的构成。 

电容器19的正极19A经由开关23而电连接起动装置25的端25A。起动装置25的端25B被连接至接地10A。另外，开关23也与开关13同样地由FET构成。但是，开关23并不是用于对电容器15、19进行充电，故无需限制流动的电流。因此，开关23并未限定为FET等半导体开关元件，也可以是继电器。 

蓄电池11的正极11A经由开关27而电连接起动装置25的端25A。该路径是用于仅利用蓄电池11的电力而非电容器15、19所蓄积的电力来驱动起动装置25进行动作的电力路径。另外，开关27也与开关13同样地由FET构成。但是，开关27也不是用于对电容器15、19进行充电的，故无需限制流动的电流，与开关23同样地也可以是继电器。 

接着，描述信号***布线的详细构成。 

利用信号***布线，将开关13、17、21、23、27与控制电路29电连接。在此，控制电路29由微机与存储器等***电路构成，承担车辆10C整体的控制。在图1中，省略对实施方式中的车辆用电源装置10进行说明所需的信号***布线以外的内容。 

控制电路29向开关13、17、21、23、27分别输出开关控制信号SW1、SW2、SW3、SW4、SW5，将开关13、17、21、23、27接通、断开，以进行接通断开控制。 

再有，控制电路29包括A／D转换器，读入以下描述的各种电压。通过利用信号***布线来连接蓄电池11的正极与控制电路29，从而控制电路29读入蓄电池电压Vb。通过利用信号***布线来连接电流传感器33的输出与控制电路29，从而控制电路29读入电流I1。通过利用信号*** 布线来连接电容器15的正极15A与控制电路29，从而控制电路29读入电容器电压Vc1。通过利用信号***布线来连接电流传感器37的输出与控制电路29，从而控制电路29读入电流I2。利用电压检测电路39来检测电容器19的正极19A、负极19B间的电压、即电容器电压Vc2。通过利用信号***来连接布线电压检测电路39与控制电路29，从而控制电路29读入电容器电压Vc2。 

再有，控制电路29通过信号***布线也与起动装置25电连接，通过输出起动装置驱动信号ST来控制起动装置25的驱动。具体是，在向起动装置25的端25A、25B施加电压的状态下，若控制电路29将起动装置驱动信号ST向起动装置25输出，则起动装置25被驱动而动作。即便在向起动装置25的端25A、25B施加了电压的状态下，若控制电路29未向起动装置25输出起动装置驱动信号ST，则起动装置25不会被驱动，不会进行动作。如果不向起动装置25的端25A、25B施加电压，则与起动装置驱动信号ST无关，起动装置25不会被驱动不进行动作。 

接着，对车辆用电源装置10的动作进行说明。 

首先，对电容器15、19的充电动作进行说明。图2是表示用于电容器15、19的充电的车辆用电源装置10的动作的流程图，是从主程序分离出来控制电路29对电容器15、19进行充电之际执行的子程序。图3是表示用于驱动起动装置25并使之动作的车辆用电源装置10的动作的流程图，是表示用于驱动起动装置25并使之动作的子程序(subroutine)。控制电路29基于主程序，根据加速踏板开度等控制数据来控制引擎10B，以控制车辆10C的行驶。控制电路29在执行主程序时将开关13、17、21、23、27全部断开。即，在图2与图3所示的流程图中的开始时，开关13、17、21、23、27全部断开。执行图2所示的子程序的具体情况是在开始使用车辆10C的阶段，例如车辆10C被开锁且打开了车门时。再有，在使用车辆10C中的阶段，例如是怠速停止结束后驱动起动装置25时以外的情况。在实施方式中，由于无法预测接着何时开始怠速停止，故控制电路29在怠速停止结束后驱动完起动装置25之后马上执行图2所示的子程序，使得可仅利用电容器15、19所蓄积的电力可靠地驱动起动装置25，而不是来自蓄电池11的电力。由此，可尽早地将电容器15、19充完电。 

若执行图2的子程序，则控制电路29首先将起动装置标记(starter flag)设为关闭(步骤S11)。起动装置标记在由***程序(interruption subroutine)而产生了请求起动装置25的驱动的起动装置驱动请求的情况下变为开启，并使用存储器的一部分而构成。在驾驶员启动引擎10B时或怠速停止结束时执行***程序。该***程序在将起动装置标记置为开启后，进行仅返回到***处的动作。 

控制电路29在步骤S11中通过将起动装置标记置为关闭，从而清除因上一次的***变为开启的起动装置标记。 

接着，控制电路29读入电容器电压Vc1、Vc2及蓄电池电压Vb(步骤S13)。 

接着，控制电路29对电容器电压Vc1、Vc2之和、即合计电压(＝Vc1+Vc2)和蓄电池电压Vb进行比较(步骤S15)。如果合计电压(Vc1+Vc2)为蓄电池电压Vb以上(步骤S15的否)，则由于电容器15、19中已经蓄积有合计电压(Vc1+Vc2)为蓄电池电压Vb以上的电力，故跳转至步骤S23。 

另一方面，如果合计电压(Vc1+Vc2)比蓄电池电压Vb更低(步骤S15的是)，则电容器15、19所蓄的电力少。因而，控制电路29为了迅速地对电容器15、19进行充电而将电容器15、19串联连接后以既定电流I2k进行充电。由此，因为电容器15、19的合计电压(Vc1+Vc2)与蓄电池电压Vb之差变小，所以可减小开关17中的充电损耗。因此，由于相应地可增大充电电流，故可缩短电容器15、19的充电期间。 

以下，更具体地说明该动作。 

在步骤S15中，在合计电压(Vc1+Vc2)比蓄电池电压Vb更低的的情况下(步骤S15的是)，控制电路29接下来判断起动装置标记的状态(步骤S17)。由于起动装置标记因***而变为开启，故在图2的子程序的执行中，无法预测何时变为开启。因而，在图2的子程序中控制电路29适宜地监视起动装置标记的状态。 

如果起动装置标记为开启(步骤S17的是)，则控制电路29为了驱动起动装置25并启动引擎10B，向图3所示的步骤S41跳转。 

另一方面，如果起动装置标记为关闭(步骤S17的否)，则控制电 路29将开关13、21、23、27断开(步骤S19)。即，控制电路29进行准备，通过将开关13、21断开而串联连接电容器15、19。由于起动装置标记关闭(步骤S17的否)，故起动装置25未被驱动。因此，控制电路29将开关23、27断开。 

接着，控制电路29利用电流传感器37来读入电流I2，以电流I2成为既定电流I2k的方式将开关17接通且在构成开关17的FET的能动区域(active region)进行控制(步骤S21)。即，通过使构成开关17的FET的栅极电压可变，从而以既定电流I2k对电容器15、19的串联电路进行恒流充电。在此，既定电流I2k作为以不会对蓄电池11造成负担的程度、即不会较大地影响蓄电池11的寿命的程度，尽可能快地对电容器15、19进行充电的电流值，而被预先决定并被存储于存储器中。另外，既定电流12k除了对蓄电池11造成负担以外，也根据电容器15、19串联的合成电容、在开关17中流动的电流的上限值、充电容许时间等而改变，因此根据车辆用电源装置10的规格，适宜地决定。 

在步骤S21中若开始恒流控制，则以后控制电路29重复步骤S13、S15、S17、S19、S21的动作，持续串联连接的电容器15、19的充电，直到电容器电压Vc1、Vc2的合计电压(Vc1+Vc2)达到蓄电池电压Vb为止。 

在步骤S15中，在合计电压(Vc1+Vc2)为蓄电池电压Vb以上的情况下(步骤S15的否)，控制电路29将开关13、17、21、23、27全部断开(步骤S23)。由此，在对电容器15、19进行了充电的情况下，暂时停止充电。 

接着，控制电路29判断起动装置标记的状态(步骤S25)。该动作与上述的步骤S17相同。如果在步骤S25中起动装置标记是开启的(步骤S25的是)，则向图3所示的步骤S41跳转。另一方面，如果在步骤S25中起动装置标记是关闭的(步骤S25的否)，则控制电路29以使利用电流传感器33读入的电流I1成为既定电流I1k的方式，在构成开关13的FET的能动区域进行控制来限制电流，同时按照电流I2成为既定电流I2k的方式，在构成开关21的FET的能动区域进行控制来限制电流(步骤S29)。由于在步骤S23中开关17是断开的，故控制电路29在步骤 S29中控制开关13、21，将电容器15与电容器19并联连接，且分别以既定电流I1k、I2k对电容器15、19充电。在此，与步骤S21中的既定电流I2k同样地决定既定电流I1k。因此，在步骤S29中既定电流I1k、I2k为相同的值。 

另外，虽然在步骤S29中也按照电流I2成为步骤S21中的既定电流I2k的方式控制开关21，但在蓄电池电压Vb与电容器电压Vc2之差大的情况下，若以既定电流I2k对电容器19进行充电，则开关21中的损耗增大。因此，也可以定义比既定电流I2k小的既定电流I3k。即，控制电路29也可以控制开关21，使得在蓄电池电压Vb与电容器电压Vc2之差比规定值大的情况下电流I2变为既定电流I3k，在蓄电池电压Vb与电容器电压Vc2之差为规定值以下的情况下电流I2变为既定电流I2k。进而，在步骤S29中虽然既定电流I1k、I2k为相同的值，但尤其是只要对蓄电池11造成的负担不增加，也可以是不同的值。根据车辆用电源装置10的规格，适宜地决定既定电流I1k、I2k、I3k。 

如上所述，控制电路29如下这样对电容器15、19进行充电。即，控制电路29在对电容器15、19进行充电之际控制开关13、17、21、23、27，使得如果合计电压Vc1+Vc2)比蓄电池电压Vb更低，则在合计电压(Vc1+Vc2)达到蓄电池电压Vb之前串联连接电容器15、19。具体是，此时控制电路29将开关13、21、23、27断开而将开关17接通，以控制开关17中流动的电流。 

如果在将电容器15、19串联连接的状态下对电容器15、19进行充电，合计电压Vc1+Vc2)变为蓄电池电压Vb以上，则控制电路29按照电容器15、19被并联地电连接的方式控制开关13、17、21、23、27。具体是，此时控制电路29将开关17、23、27断开而将开关13、21接通，以对开关13、21中流动的电流进行控制。 

由此，通过将电容器15、19串联连接来进行充电，从而合计电压(Vc1+Vc2)与蓄电池电压Vb之差变小。因此，可增大充电电流，能够缩短合计电压Vc1+Vc2)达到蓄电池电压Vb为止的期间，作为整体而言可缩短充电期间。 

在步骤S29中，通过以既定电流I1k对电容器15进行充电并以既定 电流I2k对电容器19进行充电，从而电容器15、19被充电至额定充电电压。由于在对电容器15、19进行充电的期间内起动装置标记也有可能变为开启，故控制电路29在步骤S29之后也对起动装置标记的状态进行判断(步骤S31)。如果在步骤S31中起动装置标记为开启，则向图3所示的步骤S41跳转。另一方面，在步骤S31中如果起动装置标记是关闭的(步骤S31的否)，则控制电路29为了判断充电结束而首先读入电容器电压Vc2(步骤S33)，对电容器电压Vc2与既定电压Vc2k进行比较(步骤S35)。在此，既定电压Vc2k是电容器19的额定充电电压、即5V。在步骤35中如果电容器电压Vc2为既定电压Vc2k(＝5V)以下(步骤S35的否)，则在步骤S31中控制电路29一边以既定电流I1k、I2k对电容器15、19进行充电，一边判断起动装置标记的状态。 

另一方面，在步骤S35中如果电容器电压Vc2比既定电压Vc2k更高(步骤S35的是)，则电容器19的充电结束，因此控制电路29将开关13、21断开(步骤S37)。由此，电容器15、19的充电停止。 

然后，控制电路29对起动装置标记的状态进行判断(步骤S39)，如果起动装置标记并不是开启的(步骤S39的否)，则结束图2所示的子程序后返回主程序。另外，由于控制电路29在主程序中也与步骤S39同样地对起动装置标记的状态进行监视，故即便在充电结束且图2所示的子程序结束之后，如果起动装置标记变为开启，控制电路29也会执行图3所示的子程序。 

另一方面，如果在步骤S39中起动装置标记是开启的(步骤S39的是)，则控制电路29跳转至图3所示的步骤S41。 

在图2所示的步骤S35，根据电容器19的充电结束，基于以下的理由，电容器15的充电也结束。 

在步骤S15中合计电压(Vc1+Vc2)比蓄电池电压Vb低的情况下，控制电路29将电容器15、19串联连接后进行充电。结果，在合计电压(Vc1+Vc2)已达到蓄电池电压Vb(＝12V)时，被串联连接着的合计7个双电层电容器的每1个的电压约1.7V(＝12V／7)。电容器15由5个双电层电容器构成、电容器19由2个双电层电容器构成，因此利用串联连接的充电(以下称为串联充电)后，电容器电压Vc1变为8.5V，电 容器电压Vc2变为3.4V。 

如上所述，虽然电容器电压Vc1的额定充电电压为12.5V(＝2.5V×5)，但由于蓄电池电压Vb为12V，故与蓄电池11并联连接的电容器15最大也只能充电至电容器电压Vc1变为蓄电池电压Vb为止。将电容器电压Vc1的最高电压称为既定电压Vc1k(＝Vb＝12V)。因此，串联充电至电容器电压Vc1变为电容器15的额定充电电压后的电容器15中，之后还需要3.5V(＝12V-8.5V＝ΔV1)的充电。同样地，由于电容器19的既定电压Vc2k为5V，故串联充电至变为电容器19的额定充电电压后还需要1.6V的(＝5V-3.4V＝ΔV2)的充电。 

因此，在构成电容器15、19的合计7个双电层电容器各自具有相同的电容C的情况下，对电容器15进行充电所需要的电荷量Q1为Q1＝ΔV1×C／5。在此，由于ΔV1＝3.5V，故Q1＝0.7·C。同样地，对电容器19进行充电所需要的电荷量Q2为Q2＝ΔV2×C／2＝0.8·C。这样，电容器19的电荷量Q2要比电容器15的电荷量Q1大。 

在此，如上所述由于将既定电流I1k、I2k设定为相等，故电容器19与电容器15相比，到充电结束为止的期间增长。因此，在实施方式的车辆用电源装置10中，在电容器19的充电结束时，电容器15的充电已经结束。 

由此可知，在图2所示的子程序中，控制电路29通过仅对电容器19的充电结束进行判断，从而可判断出电容器15、19的电容器电压Vc1、Vc2双方达到额定充电电压。 

这样，在电容器19要比电容器15在充电结束上花费时间的情况下，以实施方式的上述动作可判断电容器15、19的充电结束。根据规格的不同，也有时电容器15要比电容器19在充电结束上花费时间。该情况下，需要监视电容器15的电容器电压Vc1来对充电结束进行判断，并且监视电容器电压Vc2，以使不会对电容器19施加过电压。 

进而，在电容器15、19的哪一方先充电结束根据状况而变化的情况下，控制电路29监视电容器电压Vc1、Vc2双方并对电容器15、19的充电结束进行判断。而且，如果电容器15、19的一个电容器充电结束，则控制电路29停止对该电容器进行充电而继续另一电容器的充电。 

接着，使用图3对使起动装置25驱动动作时的车辆用电源装置10的动作进行说明。在因上述的***程序而使起动装置标记变为开启的情况下，控制电路29从主程序调用图3的流程图，或从图2的子程序跳转执行。 

在图3所示的流程图中，首先控制电路29读入电容器电压Vc1、Vc2(步骤S41)。 

接着，控制电路29对合计电压(Vc1+Vc2)与既定合计电压Vck进行比较(步骤S43)。在此，既定合计电压Vck指的是电容器15、19双方结束充电时的合计电压(Vc1+Vc2)，在实施方式中如上所述为17V(＝12V+5V)。 

在合计电压(Vc1+Vc2)比既定合计电压Vck低的的情况下(步骤S43的是)，由于电容器15、19的充电未结束，故有可能无法以电容器15、19所蓄积的电力充分地驱动起动装置25。在步骤S43中如果合计电压(Vc1+Vc2)比既定合计电压Vck低(步骤S43的是)，则控制电路29首先将开关13、17、21、23全部断开(步骤S45)，然后仅将开关27接通(步骤S47)。由此，并不从电容器15、19向起动装置25供给电力，而是仅供给蓄电池11的电力来驱动起动装置25(步骤S59)。 

另一方面，在步骤S43中如果合计电压(Vc1+Vc2)为既定合计电压Vck以上(步骤S43的否)，则控制电路29判断本次的起动装置25的驱动是否在开始使用车辆10C时、即冷启动时(步骤S49)。在步骤S49中如果不是车辆10C的冷启动(步骤S49的否)，则车辆10C在使用中，引擎10B已经被启动后，因怠速停止而停止的状态。因此，引擎10B或被安装于引擎10B的附属设备类(各种液压泵、空调的压缩机等)被暖机(warmed up)，引擎10B重新启动所需的起动装置25的转矩只要比冷启动时小就足够了。因此，可利用将电容器15、19串联连接而构成的串联电路来驱动起动装置25。 

通过利用将电容器15、19串联连接而构成的串联电路来驱动起动装置25，从而电流几乎不会从蓄电池11流向起动装置25，因此可实现蓄电池电压Vb的稳定化。结果，即便驱动起动装置25，也能降低负载10D的动作变得不稳定的可能性。 

因而，在步骤S49中如果不是车辆10C的冷启动(步骤S49的否)，则控制电路29将开关13、21、27断开(步骤S51)，然后将开关17、23接通(步骤S53)。由此，电容器15、19在被串联连接的状态下与起动装置25连接。在此，开关13、27断开。进而，在步骤S43中由于合计电压(Vc1+Vc2)为既定合计电压Vck(＝17V)以上(步骤S43的否)，故比蓄电池电压Vb(＝12V)高，二极管35是断开的。故，蓄电池11与起动装置25切断分离，仅相互串联连接的电容器15、19与起动装置25的端25A连接。由此，向起动装置25仅供给由串联连接的电容器15、19构成的串联电路所蓄积的电力。然后，在步骤S59中利用由串联连接的电容器15、19构成的串联电路所蓄积的电力，驱动起动装置25并使之动作。 

另一方面，在步骤S49中如果车辆10C为冷启动(步骤S49的是)，则引擎10B或附属设备类冷却，用于驱动这些设备的起动装置25的转矩与被暖机的情况相比增大。 

为了驱动需要输出大转矩的起动装置25，在步骤S49中如果车辆10C是冷启动(步骤S49的是)，则控制电路29将开关21、27断开(步骤S55)。然后，将开关13、17、23接通(步骤S57)。由此，蓄电池11与电容器15通过开关13而相互并联地连接，形成并联电路。由于开关17接通且开关21断开，故由相互并联连接的蓄电池11与电容器15构成的并联电路上串联地连接电容器19。由于开关23接通且开关27断开，故蓄电池11与电容器15的并联电路经由电容器19而和起动装置25相连接。由此，向起动装置25供给蓄电池11的电力与电容器15、19所蓄积的电力。因此，由于从蓄电池11、电容器15、19向需要大转矩的冷启动时的起动装置25供给大的电力，故可充分地驱动起动装置25。 

控制电路29通过将起动装置驱动信号ST向起动装置25输出来驱动控制起动装置25(步骤S59)。由此，根据电容器15、19的充电状态或车辆10C是否为冷启动的条件，可从最佳的电力源供给电力来驱动起动装置25。只在合计电压(Vc1+Vc2)比既定合计电压Vck小的情况下(步骤S43的是)仅以蓄电池11的电力来驱动起动装置25，除此以外的情况下、即合计电压(Vc1+Vc2)为既定合计电压Vck以上的情况下(步骤 S43的否)，将电容器15、19的电力与蓄电池11的电力一起驱动起动装置25，可减轻蓄电池11的负担。尤其是，在不利用蓄电池11的电力而仅利用电容器15、19的电力来驱动起动装置25的情况下，由于几乎不使用蓄电池11的电力，故蓄电池11的负担减轻效果大。再有，在由相互并联连接的蓄电池11与电容器15构成的并联电路上串联地连接着电容器19的情况下，由于比蓄电池11优先地供给来自内部电阻小于蓄电池11的电容器15的电力，故可降低从蓄电池11流动的电流。从该观点来说，也可减轻蓄电池11的负担，因此实现蓄电池11的长寿命化成为可能。 

在起动装置25被驱动且启动了引擎10B后，由于无需向起动装置25供给电力，故控制电路29将开关13、17、21、23、27断开(步骤S61)，结束图3的子程序后返回主程序。 

另外，主程序在结束了图3的子程序后为了立即对电容器15、19进行充电而再度执行图2的子程序。通过重复这种动作，从而即便进行怠速停止，也能减轻蓄电池11的负担。 

此外，在实施方式中，若图3的子程序结束，则立即执行图2的子程序，对电容器15、19进行充电，但并未限定为这种动作，只要在不使用起动装置25时对电容器15、19进行充电即可。例如，控制电路29也可以控制开关13、17、21、23、27，以便在车辆10C的减速时将发电机31产生的再生电力向电容器15、19充电。具体是，控制电路29在感测到车辆10C的减速引起的再生电力的产生时，执行图2的子程序。由此，实现再生电力的有效活用，与怠速停止一起实现车辆10C的燃油效率提高。 

但是，在产生再生电力的情况下，发电机31产生14.5V这样的比12V高的电压。因此，在电容器15、19被串联连接的情况下虽然双电层电容器不会达到过电压，但之后在将电容器15、19相互并联连接进行充电的情况下，尤其为了电容器15不会达到过电压，控制电路29需要监视电容器电压Vc1。未限于再生电力产生时，在将发电机31的电力充电至电容器15、19之际都需要监视过电压。 

接着，对车辆10C的使用结束时的动作进行描述。图4是表示车辆10C的使用结束时的车辆用电源装置10的动作的流程图。 

驾驶员将点火开关断开而结束了车辆10C的使用时，控制电路29执 行图4所示的流程图。即便在图4所示的流程图中，开始时开关13、17、21、23、27也是全部断开的。在车辆10C的使用结束时，首先控制电路29读入电容器电压Vc1、Vc2与蓄电池电压Vb(步骤S91)，对合计电压(Vc1+Vc2)与蓄电池电压Vb进行比较(步骤S92)。在步骤S92中如果合计电压(Vc1+Vc2)比蓄电池电压Vb高(步骤S92的是)，则控制电路29按照将电容器15、19所蓄积的电力充电至蓄电池11的方式控制开关13、17、21、23、27。具体是，在步骤S92中如果合计电压(Vc1+Vc2)比蓄电池电压Vb高(步骤S92的是)，则控制电路29将开关13、21断开(步骤S93)，然后将开关17、23、27接通(步骤S94)。将开关17、23、27接通时，虽然向起动装置25的端25A、25B间施加电压，但车辆10C的使用结束时控制电路29并未输出起动装置驱动信号ST，因此起动装置25未被驱动而不会动作。通过这种控制，电容器15、19所蓄积的电力经由开关23、27而被供给至蓄电池11，可对蓄电池11进行充电。控制电路29在步骤S91中读入电容器电压Vc1、Vc2与蓄电池电压Vb，在步骤S92中对合计电压(Vc1+Vc2)与蓄电池电压Vb进行比较。这样重复步骤S91～S94并对蓄电池11进行充电，合计电压(Vc1+Vc2)下降，在步骤S92中如果合计电压(Vc1+Vc2)为蓄电池电压Vb以下(步骤S92的否)，则控制电路29将全部开关13、17、21、23、27断开(步骤S95)，停止从电容器15、19向蓄电池11的电力供给。然后，返回至主程序，结束车辆10C的控制。 

车辆10C的使用结束时，在步骤S91中控制电路29读入电容器电压Vc1、Vc2与蓄电池电压Vb。在步骤S92中如果合计电压(Vc1+Vc2)为蓄电池电压Vb以下(步骤S92的否)，则控制电路29将全部开关13、17、21、23、27断开(步骤S95)，返回至主程序，修了车辆10C的控制。 

通过这种控制，车辆用电源装置10不会因自放电无端地消耗电容器15、19所蓄积的电力，而可蓄积于蓄电池11。进而，由于可降低电容器15、19的电容器电压Vc1、Vc2，故两者的长寿命化也成为可能。同时，由于向蓄电池11施加电容器15、19的合计电压(Vc1+Vc2)，故可将蓄电池电压Vb维持得较高，蓄电池11的长寿命化也成为可能。 

另外，在为合计电压(Vc1+Vc2)与蓄电池电压Vb之差大的规格的情况下，若进行上述控制，则有可能流动大电流。在这种规格中，取代二极管35，只要具备其他半导体开关元件、例如FET即可。此时，FET的寄生二极管的方向按照与二极管35的方向相同的方式连接FET。而且，按照电流I2不会超过规定电流的方式在能动区域对FET进行电流控制。该情况下，将开关23、27断开。 

通过以上的构成、动作，车辆用电源装置10利用电容器15、19来抑制仅以蓄电池11驱动起动装置25的频度，并且可减小从蓄电池11开始流动的电流。因此，可实现能够使蓄电池11长寿的车辆用电源装置10。 

另外，在实施方式中，控制电路29在对电容器15、19进行充电之际，如果合计电压(Vc1+Vc2)比蓄电池电压Vb低，则将电容器15、19串联连接后进行充电，如果合计电压(Vc1+Vc2)为蓄电池电压Vb以上，则将电容器15、19并联地电连接后进行充电。并未限定为这种控制，如果合计电压(Vc1+Vc2)比蓄电池电压Vb低，则也可以从最初开始就将电容器15、19并联地电连接后进行充电。但是，该情况下控制电路29需要进行监视，使得电容器15、19的电容器电压Vc1、Vc2双方不会成为过电压。 

再有，为了避免蓄电池11或电容器15的短路，实施方式中的、开关13、17、21、23、27的接通、断开的顺序需要如图2与图3的流程图所示出的那样。 

还有，在实施方式中，车辆10C的使用结束后如果合计电压(Vc1+Vc2)比蓄电池电压Vb大，则控制电路29将电容器15、19所蓄积的电力充电至蓄电池11。并未限定为这种动作，例如在电容器15、19的电容大且不轻易地放电的情况下，车辆用电源装置10为了实现电容器15、19的长寿命化，也可以具备使电容器15、19放电的放电电路。 

图5是表示实施方式中的车辆用电源装置10的怠速停止中的动作的流程图。 

在车辆用电源装置10中，控制电路29在车辆10C的怠速停止中按照如果电容器电压Vc1比蓄电池电压Vb高就对电容器15进行放电的方式控制开关13，对电容器15进行放电，只要电容器电压Vc1达到蓄电池 电压Vb，就将开关13接通。 

由此，即便在怠速停止中因车辆10C的负载10D开始动作而产生瞬时的突入电流，由于开关13被控制为对电容器15进行放电或接通，故上述突入电流从蓄电池11与电容器15双方开始流动。因此，由于可抑制从蓄电池11开始流动的电流，故可相应地减轻蓄电池11的负担，实现长寿命化。 

以下，参照图1～图5更具体地说明车辆用电源装置10的上述动作。其中，图5的流程图是在怠速停止时从内置于控制电路29的微机的主程序执行的子程序。 

若车辆10C停止而开始怠速停止，则控制电路29从主程序移行至图5的子程序，执行图5的子程序。在该时刻由于开始怠速停止，故起动装置25不动作。因此，通过图2所示的步骤S23、S37，全部的开关13、17、21、23、27为断开的状态。 

再有，由于进行电容器15、19的充电，因此在怠速停止未被进行的情况下执行图2的子程序。因此，一定得在图2的子程序结束后执行图5的子程序。 

若执行图5的子程序，则控制电路29首先读入电容器电压Vc1与蓄电池电压Vb(步骤S71)。 

接着，控制电路29对电容器电压Vc1与蓄电池电压Vb进行比较(步骤S73)。在步骤S73中如果电容器电压Vc1比蓄电池电压Vb高(步骤S73的是)，则在该状态下为了将电容器15放电而接通开关13时，起因于电容器电压Vc1与蓄电池电压Vb之差，突入电流从电容器15流向蓄电池11。由此，过电流在开关13中流动，变成过升温，对开关13的负担有可能增加。在实施方式涉及的车辆电源装置10中，在步骤S73中如果电容器电压Vc1比蓄电池电压Vb高(步骤S73的是)，则控制电路29使电容器15放电。具体是，在步骤S73中如果电容器电压Vc1比蓄电池电压Vb高(步骤S73的是)，则控制电路29按照电流传感器33中流动的电流I1成为既定电流I1k的方式控制开关13(步骤S75)。由此，既定电流I1k从电容器15开始流动，电容器15被放电。即，控制电路29按照电容器15进行恒流放电的方式，对开关13进行控制。结果，可 不会对开关13造成负担地将电容器15放电。 

从电容器15被放电的电流被供给至蓄电池11或负载10D。这样，在怠速停止中如果电容器电压Vc1比蓄电池电压Vb高，则从电容器15向负载10D供给电力。 

在车辆用电源装置10中，将步骤S75中的来自电容器15的放电电流作为实施方式中的既定电流I1k而进行恒流放电。未限于此，也可以将比既定电流I1k大的电流值或比其小的电流值作为既定值，来决定步骤S75中的放电电流。在将放电电流设为比既定电流I1k大的电流值的情况下，虽然可提早将电容器15放电，但由于开关13中流动的电流I1增大，故需要选择与此对应的开关13。另一方面，在将放电电流设为比既定电流I1k小的电流值的情况下，虽然可减轻对开关13造成的负担，但放电期间增加。因此，只要基于需要的放电期间或开关13的特性而预先决定放电电流即可。 

再有，来自电容器15的放电电流虽然是恒流，但并未限定于此。即，由于只要是恒流放电，开关13中流动的电流就是恒定的，故可抑制其负担，但如果电容器电压Vc1与蓄电池电压Vb之差大，则放电期间增长，如果差小、则放电期间缩短。如果该放电期间的差与怠速停止的平均期间相比小到可以忽视，则无关乎电容器电压Vc1与蓄电池电压Vb之差，只要对电容器15进行恒流放电即可。但是，在电容器15的电容大且放电期间产生较大的差的情况下，有可能无法进行后述的放电结束后的动作。因而，在想要使放电期间恒定的情况下，控制电路29例如也可以按照根据电容器电压Vc1与蓄电池电压Vb之差来改变放电电流的方式进行控制。 

接着，控制电路29对起动装置标记的状态进行判断(步骤S77)。如果在步骤S77中起动装置标记并不是开启的(步骤S77的否)，则控制电路29在步骤S73中电容器电压Vc1变为蓄电池电压Vb以下之前控制电路29重复执行步骤S71、S73、S75、S77的动作。 

另一方面，在步骤S77中起动装置标记如果是开启的(步骤S77的是)，则控制电路29为了使起动装置25动作而向图3所示的子程序跳转。另外，在该时刻若起动装置标记变为开启，则在对电容器15进行放电的期间内使起动装置25动作。由于怠速停止后的驱动起动装置25时的动作 成为图3的步骤S45以后、或步骤S51以后，故开关13两个情况下都断开。因此，在起动装置25的驱动时，通过图3的子程序的执行，从电容器15向蓄电池11的放电停止。 

在此，在图5所示的步骤S73中如果电容器电压Vc1为蓄电池电压Vb以下(步骤S73的否)，则是通过电容器15的放电，电容器电压Vc1已达到蓄电池电压Vb的状态。因此，由于电容器电压Vc1与蓄电池电压Vb的差几乎不存在，故即便将开关13接通，也几乎不会流动突入电流。因此，控制电路29将开关13接通(步骤S79)。由此，怠速停止开始后，将蓄电池11与电容器15并联连接。 

这样，在怠速停止中，负载10D连接蓄电池11与电容器15的并联电路。此时，若负载10D开始动作，则瞬时的突入电流向负载10D流动。结果，蓄电池电压Vb与电容器电压Vc1暂时性地引起与蓄电池11及电容器15的内部电阻相应的电压降。但是，由于从蓄电池11与电容器15双方向负载10D供给电力，故由突入电流引起的电压降的幅度与仅从蓄电池11向负载10D供给电力的情况相比有所降低。因此，可抑制从蓄电池11出来的电流。结果，蓄电池11的负担被减轻，实现长寿命化成为可能。 

通过降低上述的电压降的幅度，从而实现怠速停止中的向负载10D供给的电压的稳定化也成为可能。 

然后，控制电路29对起动装置标记的状态进行判断(步骤S81)，如果起动装置标记为关闭(步骤S81的否)，则等待至S81中起动装置标记变为开启为止。在步骤S81中若起动装置标记变为开启(步骤S81的是)，则为了驱动起动装置25而跳转至图3的子程序的步骤S41。该情况下，也与步骤S77的是的状态同样，由于在图3所示的步骤S45或步骤S51中开关13变成断开，故在驱动起动装置25时，蓄电池11与电容器15的并联连接被开路。 

此外，在步骤S81中否的情况下，虽然待机至起动装置标记变为开启为止，但在该状态下如果驾驶员将点火开关断开，则控制电路29使图5的动作强制性地结束。 

通过以上的构成、动作，在怠速停止中将蓄电池11与电容器15并联 连接，由此可抑制伴随于负载10D的变动而从蓄电池11出来的电流。因此，可实现能减轻蓄电池11的负担且能够实现长寿命化的车辆用电源装置10。 

另外，在实施方式中，虽然电容器15、19使用了双电层电容器，但并未限定于此，也可以使用电化学电容器等其他大电容电容器。 

-工业实用性- 

本发明涉及的车辆用电源装置可减轻蓄电池的负担且可延长其寿命，因此尤其是作为带怠速停止功能的车辆中的车辆用电源装置等来说是有用的。 

-符号说明- 

10    车辆用电源装置 

11    蓄电池 

13    开关(第1开关) 

15    电容器(第1电容器) 

17    开关(第2开关) 

19    电容器(第2电容器) 

19C   连接点 

21    开关(第3开关) 

23    开关(第4开关) 

25    起动装置 

27    开关(第5开关) 

29    控制电路 

35    二极管(半导体开关元件) 。

Claims (7)

1.一种车辆用电源装置，其被构成为设置于车辆中，该车辆搭载有：引擎；起动所述引擎的起动装置；和驱动所述起动装置的蓄电池，所述车辆用电源装置具备：

第1开关，其被构成为与所述蓄电池的正极连接；

第1电容器，其具有被构成为经由所述第1开关与所述蓄电池的所述正极连接的正极、和与接地连接的负极；

第2开关，其与所述第1电容器的所述正极连接；

第2电容器，其具有正极、及经由所述第2开关与所述第1电容器的所述正极连接且在连接点与所述第2开关连接的负极；

第3开关，其被连接在所述连接点与所述接地之间，该连接点是连接了所述第2开关与所述第2电容器的所述负极的连接点，

第4开关，其与所述第2电容器的所述正极连接；

第5开关，其被构成为连接在所述蓄电池的所述正极与所述起动装置之间；

半导体开关元件，其被构成为与所述第2电容器的所述正极连接，将所述蓄电池的所述正极与所述第2电容器的所述正极之间连接和断开；以及

控制电路，其对所述第1开关、所述第2开关、所述第3开关、所述第4开关与所述第5开关进行控制，

所述第2电容器的所述正极被构成为经由所述第4开关而与所述起动装置连接，

所述控制电路以如下方式进行动作：

控制所述第1开关、所述第2开关、所述第3开关、所述第4开关与所述第5开关，使得在未驱动所述起动装置时对所述第1电容器与所述第2电容器进行充电，

控制所述第1开关、所述第2开关、所述第3开关、所述第4开关与所述第5开关，使得在驱动所述起动装置之际，如果第1电容器电压与第2电容器电压的合计电压比既定合计电压小，则将所述蓄电池的电力向所述起动装置供给，其中所述第1电容器电压是所述第1电容器的所述正极与所述负极之间的电压，所述第2电容器电压是所述第2电容器的所述正极与所述负极之间的电压，

控制所述第1开关、所述第2开关、所述第3开关、所述第4开关与所述第5开关，使得在驱动所述起动装置之际，如果所述合计电压为所述既定合计电压以上，则在所述车辆的使用开始时的情况下由所述蓄电池与所述第1电容器构成并联电路，所述并联电路与所述第2电容器被串联连接，来向所述起动装置供给电力，

控制所述第1开关、所述第2开关、所述第3开关、所述第4开关与所述第5开关，使得在驱动所述起动装置之际，如果所述合计电压为所述既定合计电压以上，则在所述车辆的使用中的情况下自所述起动装置将所述蓄电池切断，所述第1电容器与所述第2电容器被串联连接，来向所述起动装置供给电力。

2.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制电路以如下方式进行动作：

控制所述第1开关、所述第2开关、所述第3开关、所述第4开关与所述第5开关，使得将所述车辆的减速时产生的再生电力充电至所述第1电容器与所述第2电容器中。

3.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制电路以如下方式进行动作：

控制所述第1开关、所述第2开关、第3开关、所述第4开关与所述第5开关，使得在对所述第1电容器与所述第2电容器进行充电之际，如果所述合计电压比作为所述蓄电池的电压的蓄电池电压低，则在所述合计电压达到所述蓄电池电压为止，所述第1电容器与所述第2电容器被串联连接，

控制所述第1开关、所述第2开关、所述第3开关、所述第4开关与所述第5开关，使得在对所述第1电容器与所述第2电容器进行充电之际，如果所述合计电压为所述蓄电池电压以上，则所述第1电容器与所述第2电容器被并联连接。

4.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制电路以如下方式进行动作：

控制所述第1开关、所述第2开关、所述第3开关、所述第4开关与所述第5开关，使得在所述车辆的使用结束时，如果所述合计电压比蓄电池电压高，则将所述第1电容器与所述第2电容器的电力充电至所述蓄电池。

5.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述半导体开关元件是具有被构成为与所述蓄电池的所述正极连接的阳极、和与所述第2电容器的所述正极连接的阴极的二极管。

6.根据权利要求1所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制电路以如下方式进行动作：

控制所述第1开关，使得在所述车辆的怠速停止中，如果所述第1电容器电压比所述蓄电池电压高，则对所述第1电容器进行放电，

在所述车辆的怠速停止中，如果所述第1电容器电压为所述蓄电池电压，则将所述第1开关接通。

7.根据权利要求6所述的车辆用电源装置，其中，

所述控制电路以如下方式进行动作：

控制所述第1开关，使得在所述车辆的怠速停止中，如果所述第1电容器电压比所述蓄电池电压高，则对所述第1电容器进行恒流放电。

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