CN103717946B - 用于机动车的自动变速器的液压控制器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的自动变速器的液压控制器，其具有至少一个换挡活塞气缸单元，所述换挡活塞气缸单元具有用于操作多片式离合器形式的换挡元件的换挡活塞（35、36、37、38、39、40）和换挡压力腔（41），在所述换挡压力腔中通过输送工作流体能够形成操作压力。此外，换挡活塞气缸单元（35、36、37、38、39、40）具有通过所述换挡活塞（65）与换挡压力腔（41）分离的离心油腔（62）。能够通过由第一输送管路（63）供给的离心油管路（64）给所述离心油腔输送工作流体。按照本发明，所述液压控制器具有用于输送工作流体到所述离心油管路（64）的第二输送管路（66）。该第二输送管路（66）能够借助于离心油阀（45）关闭和打开。

Description

用于机动车的自动变速器的液压控制器

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的自动变速器的液压控制器。

背景技术

文献DE102005031066A1描述了一种用于机动车的具有液压控制器的自动变速器。该自动变速器具有用于转换自动变速器的挂入的挡位的换挡***，该换挡***具有至少一个换挡活塞气缸单元，其具有用于操作多片式离合器形式的换挡元件的换挡活塞以及换挡压力腔，在所述换挡压力腔中通过输入工作流体能够形成操作压力。此外，换挡活塞气缸单元具有通过所述换挡活塞与换挡压力腔分离的、以压力调节腔形式的离心油腔。能够通过由第一输送管路供给的离心油管路给所述离心油腔输送工作流体。

在旋转的压力腔中，离心力作用在位于该压力腔中的工作流体上，该离心力引起压力腔中的压力上升。压力上升由此依赖于转速，压力腔以该转速旋转。由此压力腔中的有效压力大于受控的并且因此期望的压力。如果工作流体同样位于在离心油腔中，该离心油腔相对于压力腔位于在活塞的对置的一侧上，那么离心力也作用于该工作流体上，从而在该位置同样产生压力上升。因为压力腔和离心油腔以相同的转速旋转，所以压力腔和离心油腔中的压力上升是相同的，从而它们相互抵消。在离心油平衡发挥正常效果时，由此受控的压力与在压力腔中的实际压力非常好地一致，从而换挡元件的准确控制是可能的。如果离心油平衡没有正确地发挥效果，特别是因为在离心油腔中的工作流体不足，那么压力腔中的实际压力大于受控的压力。那么，换挡元件可能传递比期望更大的扭矩，这可能导致不舒适的换挡。在离心油平衡未正确发挥效果时，由于在压力腔中的压力上升，换挡元件可能不期望地自动地至少部分地接合。

发明内容

相应地，本发明的目标在于，提出一种用于机动车的自动变速器的液压控制器，其中可准确地控制换挡元件。按照本发明，该目标通过具有以下特征的液压控制器来实现：该液压控制器具有换挡***，所述换挡***具有至少一个换挡活塞气缸单元，所述换挡活塞气缸单元具有用于操作换挡元件的换挡活塞、换挡压力腔以及通过所述换挡活塞与换挡压力腔分离的离心油腔，在所述换挡压力腔中能够形成操作压力，其中能够通过离心油管路给所述离心油腔输送工作流体，所述离心油管路由第一输送管路供给，其中，还具有用于输送工作流体到所述离心油管路的第二输送管路，所述第二输送管路能够借助于离心油阀关闭和打开。

按照本发明，所述液压控制器具有用于输送工作流体到所述离心油管路并继而输送工作流体到离心油腔的第二输送管路。该第二输送管路能够借助于离心油阀关闭和打开。由此可以在这种情况下——其中发挥正常效果的离心油平衡对于换挡元件的准确控制是必要的——通过打开第二离心油管路快速地将工作流体输送给离心油腔，并且因此快速足够地充满离心油腔。

离心油管路特别是与多个换挡元件(特别是自动变速器的多片式离合器)的多个离心油腔连接。如果在下文中谈及离心油罩，那么可以特别是也理解为自动变速器的多个或所有离心油罩。

如果通过适合的措施确保换挡压力腔总是装有工作流体，那么本发明尤其可有利地应用。在这种情况下，换挡元件不期望地接合的危险特别大。可能的措施例如是，在换挡压力腔的出口(Abfluss)中设有一个阀，其在可确定的压力(其压力水平例如在0.2至0.4bar)之下封闭至油箱的连接。由此在换挡压力腔中的压力在正常情况下不会下降到可确定的压力之下。另一种可能在于，甚至当应该释放换挡元件时，控制换挡压力腔中的最小压力。上述可确定的压力和最小压力在此如此选择，使得当在换挡压力腔中施加压力时，换挡元件还可靠地完全释放。

自动变速器例如设计为具有多个耦合的行星齿轮总成的变速器。其特别是设计为本申请的申请人的DE102008055626A1中的自动变速器。但是该自动变速器也可以设计为例如自动化的齿轮变速箱，或设计为双离合器变速箱或设计为无级变速器。

在本发明的设计方案中，所述离心油阀设计为可控制的阀，其在基本位置关闭所述第二输送管路。离心油阀特别是设计为滑阀，一方面控制压力作用于该滑阀的滑板上，另一方面弹簧力作用于该滑板上。在该基本位置——在此没有控制压力作用于离心油阀上——由弹簧将滑板压到一个位置，在该位置滑板关闭第二输送管路。由此离心油阀的简单控制是可能的。控制压力例如由预控制阀调节。该预控制阀例如设计为电磁控制阀，特别是设计为所谓的直接控制阀。该预控制阀被供应供给压力，该供给压力例如为工作压力或阀供压的形式，并且由此相应于通过电子变速器控制器的控制，预控制阀获得期望的预控制压力。

在本发明的设计方案中，在所述第一和/或第二输送管路中设有用于调节工作流体的流量的液压元件。上述液压元件设计为特别是隔板和/或节流阀。借助于上述液压元件可以有利地影响和调节第一和第二输送管路中的工作流体的流量。由此可以确保，没有过多的工作流体经由第二输送管路流到离心油腔，并且因此第一输送管路并继而由第一输送管路供应的构件的供应不足。

在本发明的设计方案中，所述第一输送管路经由两个接口或部件与所述离心油阀连接。借助于所述离心油阀能够关断接口之一或一个部件，从而没有工作流体可以经由该接口或该部件流入第一输送管路中。特别是如果离心油阀打开第二输送管路，那么关断该一个接口或部件。由此可以通过离心油阀改变在第一输送管路中的流量和压力。

这是特别重要的，当由于离心油阀的控制压力的多重用途并且借助离心油阀的控制时，同时提高离心油阀的上游的压力，并且在第一输送管路中设有一个构件(例如流体动力扭矩转换器)，其供压不允许超过压力边界。在这种情况下，离心油阀上的隔板或节流阀可以设置在第一输送管路的不可关断的接口中，由此在离心油阀的上游的压力升高时，第一输送管路中的压力可以受到限制。

如果在所述第一输送管路中设有流体动力学的扭矩转换器和/或变速器油冷却器和/或在润滑油管路的支管，那么本发明可特别有利地应用。通过润滑油管路来润滑和/或冷却自动变速器的构件，例如多片式离合器的摩擦片、齿轮或轴承。

在本发明的设计方案中，所述液压控制器具有预控制阀和第一和第三阀单元。借助于所述预控制阀调节的预控制压力作为控制压力可引导到所述第一和第三阀单元上，以及引导到作为第二阀单元的离心油阀上。能够借助于反压力管路将相对于所述控制压力作用的反压力(Gegendruck)施加到所述第三阀单元，并且因此阻止所述第三阀单元的操作。

阀单元特别是设计为滑阀，例如设计为换挡阀或调节滑阀。

可以将第三阀单元的操作特别地理解为第三阀单元的控制位置的变化或由第三阀单元调节的压力或流量的变化。

第三阀单元特别地设计为控制滑阀，控制滑阀的滑板上的预控制压力可以作为控制压力作用在滑板的一侧上，并且反压力可以作用在滑板的对置侧上。附加地，第三阀单元特别地具有弹簧，该弹簧可以施加抵抗预控制压力的力到滑板上。通过滑板上的有效面积、预控制压力和反压力的压力区域、以及(如果必要)弹簧的恰当设计，可以确保：通过施加反压力到第三阀单元上，可以阻止阀单元的操作。在这种情况下，可以将阀单元的操作理解为控制阀的控制位置的变化。

在本发明的设计方案中，为了操作第一阀单元、作为第二阀单元的离心油阀以及第三阀单元，分别设有第一、第二以及第三压力范围。控制阀可以理解为通过在从属于控制阀的压力范围内的控制压力的变化，在控制阀的状态或性能上产生变化。在此通过控制压力从压力范围的一个边界到另一个边界的变化，实现控制滑阀的控制位置的变化。控制压力提高至对应的压力范围的上边界以上或者降低至对应的压力范围的下边界以下，那么对控制滑阀的控制位置没有另外的作用。在设计为调节滑阀的阀单元中，当在压力范围内变化时，被调节的压力或流量也会变化。但是也可能的是，控制压力位于相关的压力范围之外，那么控制压力还对被调节的压力或流量具有作用。压力范围可以重叠，但是在压力范围之间还可能具有一个范围，其不从属于这些压力范围中的任一个。第一、第二和第三压力范围在此沿上升的压力的顺序特别是依次地设置。例如，第一阀单元配备有大约0至3bar的压力范围，离心油阀配备有4至5bar的压力范围，而第三阀单元配备有6至8bar的压力范围。

通过在第三阀单元上的反压力，可以特别是在按期望地操作离心油阀时可靠地避免第三阀单元的操作。通过压力范围的分配，这应该原本完全不会发生。但是，液压构件的构件公差、磨损或老化可能导致压力范围的移动和/或重叠，并继而导致第三阀单元的不期望的操作。通过施加反压力到第三阀单元上，可以实现液压控制器的可靠运行。

但是也可能的是，第三压力范围设置在第一与第二压力范围之间。例如第一阀单元配备有大约0至3bar的压力范围，第三阀单元配备有4至5bar的压力范围，而离心油阀配备有6至8bar的压力范围。

通过反压力来阻止第三阀单元的操作，可以控制第一和第二阀单元，而该控制对第三阀单元没有作用。在所述的例子中可以控制离心油阀，而不会操作第三阀单元。由此离心油阀和第三阀单元相互独立地由仅仅一个预控制阀控制。

在本发明的设计方案中，所述反压力来源于基本上执行另外功能的压力，该反压力可以在第三阀单元上与控制压力相反地作用。可以将表达“基本上满足另外功能”特别地理解为，该压力主要的作用不是为了产生反压力。所述的压力例如被调节，以便控制另外的阀单元或者特别是用于操作例如多片式离合器或多片式制动器形式的自动变速器的换挡元件。能够导致反压力的压力特别地如此选择，使得在这种情况下——其中离心油阀的控制是有意义的或者必要的——反压力足够高，以便防止第三阀单元的不期望的操作。

在本发明的设计方案中，所述液压控制器具有转换阀，借助于所述转换阀能够从第一压力或从第二压力获得所述反压力。转换阀可以特别地设计为自动控制的阀，其从两个所述压力中的较高压力中获得反压力。转换阀在此特别是设计为球式转换阀。由此第三阀单元的操作可以不仅仅根据一个压力，而是根据两个压力被阻止。由此，在非常多的情况下，在不对第三阀单元起作用的条件下对第二阀单元的控制是可能的。

在本发明的设计方案中，由所述自动变速器的换挡元件的操作***的压力获得所述反压力。由此，当自动变速器挂入特定挡位并因此操作特定的换挡元件时，可以在没有作用到第三阀元件的情况下实现离心油阀的控制。一个或多个离心油罩的快速填充通常仅仅在自动变速器内特定的换挡控制下是必要的。究竟哪些换挡控制被影响依赖于自动变速器的结构。可以给出例如这样的换挡控制，其中在很大程度上加速多片式离合器形式的换挡元件，但它在此必须保持接合。如果在此离心油罩没有足够填充，那么可能如上所述导致换挡元件的不期望地接合。如果从换挡元件的操作压力获得反压力，那么可以确定挡位，在该挡位中离心油阀的控制在没有操作第三阀元件的情况下是可能的。如果附加地应用上述转换阀，其可以在两个不同的换挡元件的两个操作压力之间转换，那么可以在多个挡位中提供足够高的操作压力。

如果设置用于调节润滑压力的第一阀单元，并且第三阀单元与停车制动操作***相关，则可尤其有利地应用本发明。

第一阀单元特别地如此设计，使得上升的控制压力导致上升的润滑压力。在与阀单元的压力范围相关的上述例子中，这意味着在控制停车制动操作***或离心油阀时设定高的润滑压力。

只有当自动变速器中没有挡位挂入时，必须控制(特别是接合)停车制动操作***的停车制动。如果在某些挡位中由于反压力而不可能控制停车制动，那么表示对于停车制动操作***来说没有功能限制。另一方面，离心油罩的填充仅仅当在自动变速器挂入特定的挡位时是必要的。仅当自动变速器没有挂入挡位时，控制停车制动。由此可以在所有必要情况下控制离心油阀。通过共用的电磁控制阀来控制停车制动操作***和离心油阀不会限制两个***的功能。

附图说明

本发明的其它优点、特征和细节可以通过根据以下实施例的描述并参考附图得出，在附图中相同或功能相同的元件设有相同的附图标记。

其中：

图1示出自动变速器的液压控制器的液压图。

具体实施方式

根据图1，用于机动车的自动变速器的液压控制器具有主泵10，其由内燃机11驱动。主泵10通过抽吸过滤器12从油箱13吸入变速箱油形式的工作流体。在图1中在多个位置示出了到油箱的出口。这可以如此理解为，变速箱油从这些出口直接或间接到达油箱13中。主泵10输送变速箱油到工作压力管路14中，其给工作压力滑阀15供应变速箱油。在工作压力管路14中设有止回阀16，其如此设计，使得变速箱油可以从主泵10流到工作压力滑阀15，但是不可反向。

工作压力滑阀15设计为常规结构的调节滑阀，由工作压力电磁控制阀17设定的压力作为控制压力作用到工作压力滑阀15上。与一个弹簧力(其设定工作压力的基础压力)一起，控制压力反作用于由工作压力管路14返回的工作压力。通过改变由工作压力电磁控制阀17设定的压力，可以调节工作压力的水平。如果工作压力达到由工作压力电磁控制阀17设定的额定值，那么工作压力滑阀15经由润滑压力管路18在工作压力管路14与润滑压力滑阀19之间建立连接。因此，润滑压力滑阀19也仅仅当工作压力已经达到由工作压力电磁控制阀17设定的额定值时才被供给变速箱油。因此，工作压力滑阀15将工作压力管路14中的工作压力调节到由工作压力电磁控制阀17设定的额定值。

润滑压力滑阀19同样设计为常规结构的调节滑阀，由润滑压力电磁控制阀20设定的压力作为控制压力作用到润滑压力滑阀19上。润滑压力电磁控制阀20可以由此称为预控制阀。与弹簧力(其设定润滑压力的基础压力)一起，控制压力反作用于由润滑压力管路18返回的润滑压力。通过改变由润滑压力电磁控制阀20设定的压力，可以调节润滑压力的水平。如果润滑压力达到设定的额定值，那么润滑压力滑阀19在润滑压力管路18与导回管路21之间建立连接。经由导回管路21将变速箱油导回到抽吸管路22，其将主泵10与抽吸过滤器12连接起来。润滑压力滑阀19因此将润滑压力管路中的润滑压力调节到由润滑压力电磁控制阀20设定的额定值。润滑压力滑阀19在此如此设计，使得在例如3bar的控制压力下达到最大需要的润滑压力。由此给润滑压力滑阀配备0至3bar的压力范围。如果控制压力进一步上升，那么经调节的润滑压力也进一步上升。

工作压力电磁控制阀17和润滑压力电磁控制阀20两者都设计为所谓的直接控制阀。在直接控制阀中，由未示出的电子控制装置控制的电磁铁的力直接作为控制力作用于滑阀。弹簧力和导回的压力反作用于控制力，该导回的压力的水平由直接控制阀根据电子控制装置的控制来设定。由供给压力得出由直接控制阀设定的压力。在工作压力电磁控制阀17和润滑压力电磁控制阀20的情况下，工作压力管路14中的工作压力用作供给压力。

液压控制器也可以具有未示出的接口，经由该接口可以给用于机动车的全轮驱动的可控制的扭矩分配装置供给工作压力。

液压控制器除了主泵10之外还具有附加泵23，其可以由被电子控制装置控制的电动机24驱动。附加泵23可以一方面在主泵10的输送量不足的情况下协助主泵10，其中附加泵23的最大可达到的压力显著小于主泵10的最大压力。另一方面附加泵23可以在内燃机11停止并因此主泵10停止的情况下确保液压控制器的基本供应。附加泵23同样经由抽吸过滤器12从油箱13吸入变速箱油。该附加泵将变速箱油输送到附加泵管路25，其经由止回阀26与工作压力管路14连接。止回阀26如此设置，使得变速箱油可以从附加泵管路25流入到工作压力管路14中，但是不可反向。由此，在工作压力小于附加泵的最大可达到的压力的情况下，附加泵23可以连同主泵10一起输送流体到工作压力管路14中。此外，附加泵管路25与附加泵滑阀27连接。借助于附加泵滑阀27可以在附加泵管路25与润滑压力管路18之间建立连接，其中在附加泵滑阀27与润滑压力管路18之间如此设置止回阀28，使得变速箱油可以从附加泵滑阀27流到润滑压力管路18中，但是不能反向。在示出的附加泵滑阀27的基本位置处中断附加泵管路25与润滑压力管路18之间的连接，在附加泵滑阀27的连接位置建立所谓的连接。工作压力管路14中的工作压力作为控制压力反向于弹簧力作用于附加泵滑阀27。该弹簧力如此设计，使得附加泵滑阀27保留在基本位置，直至工作压力超过附加泵23的最大可达到的压力。如果这个压力达到，那么经由附加泵滑阀27在附加泵管路25与润滑压力管路18之间建立连接，并且附加泵23可以输送变速箱油到润滑压力管路18中，其中存在相比于工作压力显著更低的压力。因此，当工作压力大于主泵的最大可达到的压力并且其因此不再可以输送流体到工作压力管路14中时，附加泵23也可以协助主泵10。

经由工作压力管路14也给用于操作自动变速器的多片式离合器和多片式制动器形式的换挡元件的电磁控制阀29、30、31、32、33和34提供工作压力。多片式离合器和制动器示意地通过换挡活塞气缸单元35、36、37、38、39和40示出，借助于该换挡活塞气缸单元可以接合和释放多片式离合器和制动器。换挡活塞气缸单元35、38和40从属于多片式制动器，而换挡活塞气缸单元36、37和39从属于多片式离合器。电磁控制阀29、30、31、32、33和34具有相同的构造，从而仅仅进一步阐明电磁控制阀29。电磁控制阀29同样设计为直接控制阀，其由未示出的电子控制装置控制。电磁控制阀29经由一个接口被供以工作压力。该电磁控制阀用于设定换挡活塞气缸单元35的换挡压力腔41中的操作压力，该电磁控制阀经由管路42与换挡压力腔连接。在管路42中的操作压力作为控制压力导回到电磁控制阀29。为了避免在管路42中的压力波动，将操作压力附加地导回到电磁控制阀29的两个另外的接口。作为用于避免压力波动的另外的措施，管路42经由电磁控制阀29与压力储器43连接。经由油箱出口管路87，电磁控制阀29以及电磁控制阀30、31、32、33和34与油箱13连接。在油箱出口管路87中设有一个弹簧加载的止回阀44。止回阀44如此设置，使得变速箱油可以流入到油箱13中。此外，止回阀如此设计，使得仅仅当油箱出口管路87中存在例如0.2至0.4bar的最小压力时朝油箱13的方向打开流量。由此确保在油箱出口管路87中总是存在至少上述最小压力。因此，管路42和换挡压力腔41不会流干，而是总是填充有变速箱油。

通过电磁控制阀29的适当控制，可以由此在换挡活塞气缸单元35的换挡压力腔中建立和消除操作压力并因此接合和释放从属于换挡活塞气缸单元35的多片式制动器。通过电磁控制阀29、30、31、32、33和34的适当控制可以由此接合和释放自动变速器的多片式离合器和制动器并且由此挂入或脱开各个挡位。电磁控制阀29、30、31、32、33和34和换挡活塞气缸单元35、36、37、38、39和40可以由此称为换挡***61。通过在此示出的换挡***61可以总共切换九个向前挡位与一个向后挡位。

润滑压力管路18经由离心油阀45(其设计为可控制的换挡阀)和第一输送管路63与流体动力扭矩转换器47的转换器入口46连接。由润滑压力电磁控制阀20设定的压力作为控制压力作用于离心油阀45，并且反作用于弹簧力。该弹簧力如此设计，使得在超过例如4bar的压力边界时，离心油阀45由示出的基本位置转换到切换位置。因此，由润滑压力电磁控制阀20设定的压力不仅作为控制压力作用在润滑压力滑阀19上而且作用在离心油阀45上。由此给离心油阀45配属从3至5bar的压力范围。

在示出的离心油阀45的基本位置，润滑压力管路18通过离心油阀45经由两个接口与转换器入口46连接。在离心油阀45与转换器入口46之间的第一输送管路63的第一区域48中设有一个隔板49，在与第一区域48平行走向的第二区域50中没有设置相应的液压构件。第二区域50仅仅在离心油阀45处于基本位置时与润滑压力管路18连接。相反，第一区域48总是与润滑压力管路18连接。由此实现了，在离心油阀45的切换位置——在该情况下如上所述非常高的润滑压力起作用——通过隔板49在转换器入口46处的压力充分地下降，使得可靠地避免扭矩转换器47的损坏。

在流过扭矩转换器47之后，变速箱油经由转换器出口51流到变速器油冷却器52。由变速器油冷却器52在自动变速器中不同的润滑位置53处提供冷却的变速箱油。

扭矩转换器47具有桥接离合器54，其由电磁控制阀转换器55控制。为此，电磁控制阀转换器55对应于通过电子控制装置的控制在管路56(其与桥接离合器54的一个未示出的压力腔连接)中设定操作压力。扭矩转换器47由此设计为所谓的三通道转换器。电磁控制阀转换器55同样设计为直接控制阀并且被供以工作压力。作为一个特征，给作为预控制的电磁控制阀转换器55提供对应于扭矩转换器47的内压的压力，其反作用于操作压力而作用在桥接离合器54上。所述压力与电磁控制阀转换器55的电磁力同向地作用，并且所述压力在管路58中被截取，该管路58经由第一隔板59与转换器入口46连接并且经由第二隔板60与转换器出口51连接。在隔板59和60的适合的选择下，在管路58中的压力等于扭矩转换器47的内压。内压的导回和放出的操作方式在文献DE102004012117A1中详细地描述。

多片式离合器的换挡活塞气缸单元36、37和39各具有一个离心油腔62，离心油腔62经由离心油管路64与变速器冷却器52连接并因此至少间接地与第一输送管路63连接。离心油腔62相对于与换挡活塞65相关的换挡压力腔41设置，换挡活塞65作用于多片式离合器。一旦离心油腔62足够地填充变速箱油，由于换挡活塞气缸单元36、37和39的旋转，从而导致在换挡压力腔41中和在离心油腔62中的压力上升得到调整。

在一些情况下，例如在自动变速器中特定的换挡操作下，发挥正常效果的离心油平衡(也就是充足填充的离心油腔62)是重要的。在这种情况下，通过润滑压力电磁控制阀20的相应的压力，可以使得离心油阀45处于如上所述的其切换位置。在该切换位置，通过离心油阀45建立在润滑压力管路18与第二输送管路66(第二输送管路66通入到离心油管路64中)之间的连接。由此不仅通过第一输送管路63而且通过第二输送管路66给离心油管路64输送变速箱油。由此，换挡活塞气缸单元36、37和39的离心油腔62可以非常快速地填充并且因此达到发挥正常效果的离心油平衡。

在第二输送管路66中设有隔板67。通过在第一输送管路63的第一区域48中的该隔板67和隔板49可以设定变速箱油流入到第一和第二输送管路63、66中的流量率。在离心油管路64中可以如此设有止回阀，使得阻止变速箱油从第二输送管路66朝变速器冷却器52的方向的回流。

液压控制器此外具有停车制动操作***68，借助于该停车制动操作***可以挂入和脱开未示出的停车制动器。停车制动操作***68具有停车制动活塞气缸单元69，其具有停车制动活塞70，其至少间接地与所谓的未示出的停车制动棘轮连接。通过将停车制动活塞70沿第一操作方向71移动而将停车制动器脱开，而在沿与第一操作方向71相反的第二操作方向72移动时停车制动器被挂入。如果挂入停车制动器，那么该位置在下文中称为P位置，如果未挂入停车制动器，那么该位置称为非P位置。停车制动活塞气缸单元69具有第一停车制动压力腔73。通过输送变速箱油到第一停车制动压力腔73可以朝非P方向(第一操作方向71)移动停车制动活塞70。停车制动活塞气缸单元69在关于停车制动活塞70与第一停车制动压力腔73对置的一侧上具有第二停车制动压力腔74。通过输送变速箱油到第二停车制动压力腔74可以朝P方向(第二操作方向72)移动停车制动活塞70。停车制动活塞气缸单元69此外具有停车制动弹簧75，其如此设置，使得其朝P的方向施加弹簧力到停车制动活塞70上。

停车制动活塞气缸单元69此外具有可控制的锁紧套76，借助于该锁紧套可以确定停车制动活塞70的位置。为此，锁紧套76具有由电子控制装置控制的螺旋管77，其可以接合到与停车制动活塞70连接的活塞杆79的轮廓78中。锁紧套76如此设计，使得其可以在P方向上被过压。为此，上述的轮廓如此设计，使得其在停车制动活塞70在方向P上移动时可以回压螺旋管77。相对的，锁紧套76在非P方向上的过压是不可能的。

通过供以工作压力的停车制动滑阀80可以将变速箱油输送到第二停车制动压力腔74中，因此除了停车制动弹簧75的力之外朝方向P施加操作力。停车制动滑阀80设计为具有两个位置的换挡阀。在未示出的P位置，工作压力管路14经由停车制动滑阀80与第二停车制动压力腔74连接，从而为其输送变速箱油。

在停车制动活塞70朝方向P移动时，变速箱油必须从第一停车制动压力腔73导出。为了使快速地并且仅仅较小的阻力是可能的，停车制动操作***68具有排空滑阀81，排空滑阀81设计为具有两个位置且具有大流率横截面的换挡阀，排空滑阀81与第一停车制动压力腔73连接。在所示出的排空位置，第一停车制动压力腔73经由排空滑阀81与油箱13连接。由此，变速箱油不必须经由具有显著更小的流率横截面的停车制动滑阀80从第一停车制动压力腔73导出到油箱13中，而是可以没有大阻力地经由排空滑阀81流出到油箱13中。在排空滑阀81的未示出的填充位置，停车制动连接管路82(其建立停车制动滑阀80与排空滑阀81的连接)经由排空滑阀81与第一停车制动压力腔73连接。由此，在排空滑阀81的填充位置可以给第一停车制动压力腔73输送变速箱油，并且因此朝非P方向移动停车制动活塞70。停车制动连接管路82中的压力(其反作用于排空弹簧83的弹簧力)作为用于在排空滑阀81的填充与排空位置之间的转换的控制压力。排空滑阀81如此设计，使得其可以通过排空弹簧83的弹簧力处于排空位置，这也是排空滑阀81的基本位置。

经由停车制动滑阀80停车制动连接管路82可以与工作压力管路14连接。停车制动滑阀80位于在其示出的非P位置。排空滑阀81首先还位于在排空位置，在此排空位置该排空滑阀关闭停车制动连接管路82到一定程度，使得可以在停车制动连接管路82中产生压力。由此，在停车制动连接管路82中作用有工作压力，该工作压力也作为控制压力作用于排空滑阀81并且使得排空滑阀81相对于弹簧力处于填充位置。因此，当工作压力足够高时，给第一停车制动压力腔73输送变速箱油并且脱开停车制动器，一旦锁紧套被去活，螺线管77也不接合到轮廓78中。为此，变速箱油必须可以从第二停车制动压力腔74流出到油箱13中，因此在停车制动滑阀80的非P位置第二停车制动压力腔74经由停车制动滑阀80与油箱13连接。

由润滑压力电磁控制阀20设定的压力作为控制压力作用于停车制动滑阀80，反作用于停车制动滑阀弹簧84的弹簧力。该压力由此作为控制压力作用于作为第一阀单元的润滑压力滑阀19、作用于作为第二阀单元的离心油阀45以及作用于作为第三阀单元的停车制动滑阀80。停车制动滑阀弹簧84如此设置，使得其可以使停车制动滑阀80处于非P位置，该位置也是停车制动滑阀80的基本位置。停车制动滑阀80如此设计，使得当没有另外的压力作用于它时，其在例如大约7bar或7bar以上的控制压力下占据P位置。因为润滑压力电磁控制阀20可以设定最大8bar的压力，所以给停车制动滑阀80配属从6至8bar的压力范围。

停车制动滑阀80此外如此与反压力管路85连接，使得与停车制动滑阀弹簧84的弹簧力同向的压力可以作用在反压力管路85中，作为相对于控制压力的反压力。因此。当反压力适当的高时，当控制压力被设定成离心油阀45位于在其换挡位置(在此位置离心油罩62的快速填充是可能的)时，停车制动滑阀80也保留在位于非P位置。即使由于公差、磨损或老化上述压力范围已经移动并且重叠时，也能确保上述状态。反压力管路85经由球式转换阀86与换挡活塞气缸单元37和39的换挡压力腔14连接。球式转换阀86在此如此设置，使得在上述压力腔41中两个压力的较高者作为反压力作用在停车制动滑阀80上。如果与换挡活塞气缸单元37和39相关的两个多片式离合器之一***作并继而接合，那么反压力足够大以便阻止停车制动滑阀80转换到P位置。液压控制器如此设计，使得两个离合器之一在离心油阀45的控制可能是必要的的所有挡位接合。

为了在非常小的工作压力或没有工作压力下，例如在内燃机11停止并且因此主泵10停止的情况下使得停车制动器被挂入，为此利用停车制动器弹簧75。为此，将螺旋管77并继而将锁紧套76去活，并且停车制动器弹簧75可以将停车制动活塞70朝P方向移动。在过程中，变速箱油必须从第一停车制动压力腔73排出。因为没有或仅仅非常小的工作压力可用，所以停车制动滑阀80位于其基本位置。因此，停车制动滑阀80不能处于P位置，而是处于非P位置。在停车制动滑阀80的非P位置，除了经由滑阀缝隙，在停车制动连接管路82与油箱13之间没有经由停车制动滑阀80的连接。经由停车制动滑阀80，变速箱油因此可以仅仅非常慢地朝油箱13的方向流出。因为在这种情况下在停车制动连接管路82中不存在压力或存在小的压力，所以排空滑阀81处于如上所述的排空位置。由此，变速箱油可以从第一停车制动压力腔73非常快速地经由排空滑阀81导出到油箱13，并且停车制动器可以被挂入。

Claims (7)

1.一种用于具有换挡***(61)的机动车的自动变速器的液压控制器，所述换挡***具有至少一个换挡活塞气缸单元(35、36、37、38、39、40)，所述换挡活塞气缸单元具有用于操作换挡元件的换挡活塞(65)、换挡压力腔(41)以及通过所述换挡活塞(65)与换挡压力腔(41)分离的离心油腔(62)，在所述换挡压力腔中能够形成操作压力，其中能够通过离心油管路(64)给所述离心油腔(62)输送工作流体，所述离心油管路(64)由第一输送管路(63)供给，其特征在于，还具有用于输送工作流体到所述离心油管路(64)的第二输送管路(66)，所述第二输送管路(66)能够借助于离心油阀(45)关闭和打开，在所述第一输送管路(63)和/或第二输送管路(64)中设有用于调节工作流体的流量的液压元件(49、67)，所述第一输送管路(63)经由两个部件(48、50)与所述离心油阀(45)连接，并且借助于所述离心油阀(45)能够关断一个部件(50)。

2.根据权利要求1所述的液压控制器，其特征在于，所述离心油阀(45)设计为可控制的阀，其在基本位置中关闭所述第二输送管路(66)。

3.根据权利要求1所述的液压控制器，其特征在于，在所述第一输送管路(63)中设有流体动力学的扭矩转换器(47)和/或变速器油冷却器(52)和/或在润滑油管路的支管(53)。

4.根据权利要求1所述的液压控制器，其特征在于，预控制阀(20)以及第一和第三阀单元(19、80)，其中借助于所述预控制阀(20)设定的预控制压力作为控制压力可被引导至所述第一和第三阀单元(19、80)并且可被引导至作为第二阀单元的离心油阀(45)，并且能够借助于反压力管路(85)将反作用于所述控制压力的反压力施加到所述第三阀单元(80)上，并且因此阻止所述第三阀单元(80)的操作。

5.根据权利要求4所述的液压控制器，其特征在于，所述反压力来源于基本上执行另外功能的压力。

6.根据权利要求5所述的液压控制器，其特征在于，设有转换阀(86)，借助于所述转换阀能够从第一压力或从第二压力获得所述反压力。

7.根据权利要求5或6所述的液压控制器，其特征在于，从所述自动变速器的换挡元件(37、39)的操作压力获得所述反压力。