CN103717942B - 用于机动车的扭矩转换装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的扭矩转换装置，该扭矩转换装置具有至少一个壳体件（10a；10b；10c；10d；10e；10f），所述壳体件被设计成一体件并且被设置用于使扭矩转换器（23a；23b；23c；23d；23e；23f）和内燃机以驱动方式相互连接。所述壳体件（10a；10b）形成用于容纳分离离合器（12a；12b）的至少一个盘片的至少一个盘片承载架（11a；11b），所述分离离合器被设置用于使所述内燃机与所述扭矩转换装置机械地连接并且用于使所述内燃机与所述扭矩转换装置机械地分离。本发明提出，所述壳体件（10a；10b；10c；10d；10e；10f）形成至少一个致动活塞接纳部（20a；20b；20c；20d；20e；20f），所述至少一个致动活塞接纳部被设置用于至少与致动活塞（22a；22b；22c；22d；22e；22f）一起形成压力腔，用以致动所述转换器锁止离合器（15a；15b；15c；15d；15e；15f）。

Description

用于机动车的扭矩转换装置
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的扭矩转换装置，该扭矩转换装置具有至少一个壳体件，所述壳体件被设计成一体件并且被设置用于使扭矩转换器和内燃机以驱动方式相互连接；其中，所述壳体件形成用于容纳分离离合器的至少一个盘片的至少一个盘片承载架，所述分离离合器被设置用于使所述内燃机与所述扭矩转换装置机械地连接并且用于使所述内燃机与所述扭矩转换装置机械地分离，所述壳体件形成用于容纳转换器锁止离合器的至少一个盘片的至少一个盘片承载架。
背景技术
由文献DE 10 2009 042 050 A1已知用于混合动力车辆的扭矩转换装置，该扭矩转换装置具有一体式设计的壳体件，所述壳体件设置用于使扭矩转换器和内燃机以驱动方式相互连接。所述壳体件形成用于容纳转换器锁止离合器的盘片的盘片承载架。
发明内容
特别是作为本发明的基础的任务在于，提供一种低成本的扭矩转换装置，其可以特别简单地制造。该任务按照本发明通过下述特征解决。另外的设计方案来自于下文中进一步说明的特征。
本发明提供了一种用于机动车的扭矩转换装置，该扭矩转换装置具有至少一个壳体件，所述壳体件被设计成一体件并且被设置用于使扭矩转换器和内燃机以驱动方式相互连接；其中，所述壳体件形成用于容纳分离离合器的至少一个盘片的至少一个盘片承载架，所述分离离合器被设置用于使所述内燃机与所述扭矩转换装置机械地连接并且用于使所述内燃机与所述扭矩转换装置机械地分离，所述壳体件形成用于容纳转换器锁止离合器的至少一个盘片的至少一个盘片承载架。所述壳体件形成至少一个第一致动活塞接纳部，所述至少一个第一致动活塞接纳部被设置用于至少与第一致动活塞一起形成第一压力腔，用以致动所述转换器锁止离合器，并且为了致动所述转换器锁止离合器，所述第一致动活塞接纳部具有与所述壳体件一体式形成的分隔壁，该分隔壁沿着旋转轴线设置在所述分离离合器与所述转换器锁止离合器之间，其中，所述分离离合器的盘片承载架、所述转换器锁止离合器的盘片承载架、用于致动所述转换器锁止离合器的所述第一致动活塞接纳部和所述分隔壁以免去连接点的方式与所述壳体件设计成一体
本发明基于一种用于机动车的扭矩转换装置，该扭矩转换装置具有至少一个一体式设计的壳体件，所述壳体件设置用于使扭矩转换器和内燃机以驱动方式相互连接。
所述壳体件形成用于容纳转换器锁止离合器的至少一个盘片的至少一个盘片承载架。由此可以提供完全一体的盘片承载架，由此可以简化扭矩转换装置。此外可以特别简单地省去至少一个连接点，以便可以减小扭矩转换装置的复杂性，简化装配和/或节省成本，减轻重量和/或减少需要的安装空间。可以特别简单地降低扭矩转换装置的构件的惯性，由此可以提高扭矩转换装置的效率。由此可以提供一种低成本的扭矩转换装置，其可以特别简单地制造。应该将“一体式(地)”特别是理解成作为单个构件的设计和/或由单个部件形成的设计。应该将“壳体件”特别是理解为这样一种构件，其包围扭矩转换装置的至少一个构件和/或至少基本上限定出扭矩转换装置的外圆周和/或轴向延伸(长度)。应该特别是将“盘片承载架”理解为这样一种构件，其设置用于以抗扭且轴向可移动的方式支承摩擦离合器的至少一个盘片。扭矩转换装置优选地提供用于混合动力车辆。应该将“转换器锁止离合器”特别是理解为这样一种离合器，其设置用于在至少一个运行状态下使电机和/或内燃机与传动装置输入轴直接机械地连接。在此，应该将术语“直接机械地”特别是理解为将扭矩从电机和/或从内燃机机械地传递到传动装置输入轴，并因此防止通过扭矩转换器的液压传递并且由此绕开扭矩转换器。应该将“设置/提供”特别是理解为专门地设计、配备和/或设定。
用于容纳转换器锁止离合器的至少一个盘片的盘片承载架被设计为外盘片承载架。由此可以进一步简化装配。
在一个根据本发明的实施例中，所述盘片承载架设置用于容纳盘片组。由此可以提供特别有效的转换器锁止离合器。应该将“盘片组”特别是理解为这样一个单元，其包括至少两个盘片并且有利地包括至少三个盘片。
此外根据本发明提出，所述壳体件形成至少一个致动活塞接纳部，该致动活塞接纳部设置用于至少与致动活塞一起形成压力腔，用以致动所述转换器锁止离合器。由此可以省去至少一个另外的连接点，因此进一步简化了扭矩转换装置的制造并且进一步降低了惯性。应该将“压力腔”特别是理解为可以被液压和/或气压地作用的腔，所述腔包括至少一个静止壁和至少一个移动壁。应该将“致动活塞”特别是理解为这样一个构件，其设置用于优选地通过轴向移动来轴向地移动离合器的在盘片承载架中的至少一个盘片。致动活塞接纳部优选地设置用于引导致动活塞。
特别有利的是，所述壳体件形成用于容纳分离离合器的至少一个盘片的至少一个盘片承载架，所述分离离合器设置用于在至少一个运行状态下使电机与内燃机彼此机械地解耦。由于分离离合器的盘片承载架和转换器锁止离合器的盘片承载架通过一体式壳体件形成，所以可以提供一种特别有利的完全一体的盘片承载架，由此可以进一步简化扭矩转换装置。一体式壳体件优选形成用于转换器锁止离合器的盘片承载架和用于分离离合器的盘片承载架。用于转换器锁止离合器的盘片承载架和用于分离离合器的盘片承载架有利地通过同一壳体件形成，并且特别是以免去连接点的方式相互连接。优选地，盘片承载架形成为用于容纳分离离合器的至少一个盘片的外盘片承载架。分离离合器的由壳体件形成的盘片承载架有利地设置用于容纳盘片组。
此外有利的是，所述壳体件形成至少一个致动活塞接纳部，所述致动活塞接纳部设置用于至少与致动活塞一起形成压力腔，用以致动所述分离离合器。由此可以省去至少一个另外的连接点，因此进一步简化了扭矩转换装置的制造并且进一步降低了惯性。该一体式壳体件优选地形成用于转换器锁止离合器的致动活塞接纳部和用于分离离合器的致动活塞接纳部。用于转换器锁止离合器的致动活塞接纳部和用于分离离合器的致动活塞接纳部有利地由同一壳体件形成，并且特别是以免去连接点的方式相互连接。
此外提出，扭矩转换装置具有至少一个带有泵轮的扭矩转换器和至少一个形状锁合连接件，该形状锁合连接件设置用于使泵轮和壳体件形状锁合地相互连接。由此可以提供一种特别有利的扭矩转换装置。
此外提出，所述形状锁合连接件具有至少一个螺纹件和/或一个铆接件。由此可以特别简单地使泵轮和壳体件相互连接。
在一个有利的实施例中，扭矩转换装置具有转子支承件和插接连接件，所述插接连接件使所述壳体件与所述转子支承件以扭矩传递方式相互连接。由此可以提供一种特别有利的扭矩转换装置。此外可以由此特别简单地定中电机。应该将“转子支承件”特别是理解为这样一个构件，其抗扭地与电机的转子持久连接并且因此具有与转子相同的转速。
此外提出，所述壳体件设计为铸件和/或烧结件。由此可以特别简单地、特别是在一个工作步骤中将壳体件设计成一体式的构件，使得可以进一步简化扭矩转换装置的制造。应该将“铸件”特别是理解为一种由铸造制造和/或借助于铸制的固体构件。优选地，固体铸件的形状至少基本上通过铸造工艺确定，借此可以借助于机加工——例如通过钻孔、铣削、车削、磨削和/或类似工艺——来调整固体铸件的形状。应该将“烧结件”特别是理解为借助于烧结制造的固体构件。优选地固体烧结件的形状至少基本上通过烧结工艺确定，借此可以借助于机加工——例如通过钻孔、铣削、车削、磨削和/或类似工艺——来调整固体铸件的形状。固体铸件和/或固体烧结件可以有利地形成用于特别是通过机加工来制造壳体件的固体材料。优选地，固体铸件和固体烧结件的形状借助于一种不同于成形工艺的工艺来确定。铸件和/或烧结件特别是不被设计为板件(Blechbauteil)，特别是不被设计为板材成型件(Blechumformbauteil)。
此外提出，所述壳体件至少基本上由轻合金制成。由此可以特别简单地减少扭矩转换装置的重量。应该将“由轻合金制成”特别理解为壳体件由轻合金铸造和/或烧结而成，由此也可考虑合金。应该将“至少基本上”特别是理解为壳体件完全地或者基本上由轻合金制成。应该将“基本上”理解为，壳体件由至少80％、有利地至少90％并且特别有利地至少95％轻合金制成。
在一个特别有利的实施例中，所述壳体件含有铝和/或镁。由此可以使用特别有利的材料来形成壳体件。应该将“含有”特别是理解为，壳体件由铝或由镁制成或者由铝和镁的合金制成。
其它的优点来自于对附图的下述说明。在附图中示出了本发明的六个示例性实施例。附图、说明书和权利要求书包含多个组合特征。本领域技术人员还将有利地单独考虑所述特征并将它们结合进有意义的其它组合中。
附图说明
附图中：
图1示意地示出了用于混合动力车辆的扭矩转换装置；
图2示意地示出了用于混合动力车辆的扭矩转换装置的替代设计；
图3示出了用于混合动力车辆的扭矩转换装置的第三示例性实施例；
图4示出了用于混合动力车辆的扭矩转换装置的第四示例性实施例；
图5示出了用于机动车的扭矩转换装置的第五示例性实施例；以及
图6示出了用于机动车的扭矩转换装置的第六示例性实施例。
具体实施方式
图1示意地示出了机动车的扭矩转换装置。该扭矩转换装置设计为液压扭矩转换装置。为了提供驱动扭矩，机动车具有电机13a和未进一步示出的内燃机，所述电机和内燃机单独地或者结合地驱动机动车的驱动轮。电机13a和内燃机关于力线(能流，力流，Kraftfluss)设置在扭矩转换装置上游。为了连接到扭矩转换装置，电机13a具有转子18a，而内燃机具有内燃机输出轴28a。为了提供多个变速档位，扭矩转换装置具有未进一步示出的传动装置，该传动装置在力线中设置在扭矩转换装置下游。该传动装置具有传动装置输入轴16a以连接到扭矩转换装置上。内燃机输出轴28a设计为内燃机的曲轴。机动车设计为混合动力车辆。
扭矩转换装置还具有液压扭矩转换器23a。扭矩转换器23a设计为起动件，且具有泵轮24a、涡轮29a和导轮30a。泵轮24a持久地与电机13a的转子18a连接，并且该泵轮与内燃机输出轴28a是可连接的。涡轮29a经由减振器31a持久地与传动装置输入轴16a连接。
扭矩转换装置还具有分离离合器12a，该分离离合器设置用于：在一个运行状态下使电机13a与内燃机彼此机械地解耦，并且在另一运行状态下使电机13a与内燃机彼此机械地耦合。分离离合器12a设置用于：使内燃机机械地连接到扭矩转换装置，并且机械地分离内燃机与扭矩转换装置。针对机械耦合，分离离合器12a设置用于机械地连接内燃机输出轴28a与转子18a；针对机械解耦，所述分离离合器设置用于机械地分离内燃机输出轴28a与转子18a。分离离合器12a设计为多盘片式离合器，并且具有用于连接内燃机输出轴28a与转子18a的两个盘片组。每个盘片组包括彼此靠近设置的多个盘片。这两个盘片组部分地相互啮合。一个盘片组抗扭地与转子18a连接，而另一个盘片组抗扭地与内燃机输出轴28a连接。该抗扭地与转子18a连接的盘片组设计为外盘片组。抗扭地与内燃机输出轴28a连接的盘片组设计为内盘片组。原则上分离离合器12a也可以具有仅仅一个盘片。
为了使电机13a和/或内燃机与传动装置输入轴16a直接机械连接，扭矩转换装置具有转换器锁止离合器15a。在另一运行状态下，转换器锁止离合器15a设置用于，经由扭矩转换器23a将电机13a和/或内燃机与传动装置输入轴16a连接。转换器锁止离合器15a设置用于绕开扭矩转换器23a。该转换器锁止离合器设置用于在不经济的运行点搭接扭矩转换器23a。转换器锁止离合器15a设置用于：经由减振器31a将电机13a和/或内燃机机械地连接到传动装置输入轴16a，并且经由扭矩转换器23a将电机13a和/或内燃机液压地连接到传动装置输入轴16a。该转换器锁止离合器设置用于：经由减振器31a机械地连接转子18a与传动装置输入轴16a，并且经由扭矩转换器23a液压地连接转子18a与传动装置输入轴16a。转换器锁止离合器15a设计为多盘片式离合器，并且具有用于将转子18a连接到减振器31a的两个盘片组。每个盘片组包括彼此靠近设置的多个盘片。这两个盘片组部分地相互啮合。一个盘片组抗扭地与转子18a连接，而另一个盘片组抗扭地与减振器31a的输入端连接。该抗扭地与转子18a连接的盘片组设计为外盘片组。抗扭地与减振器31a的输入端连接的盘片组设计为内盘片组。原则上转换器锁止离合器15a也可以具有仅仅一个盘片。
为了支承分离离合器12a的盘片组，扭矩转换装置具有盘片承载架11a和盘片承载架35a。设置用于容纳分离离合器12a的盘片的盘片承载架11a被设计为外盘片承载架。盘片承载架35a被设计为内盘片承载架。盘片承载架11a轴向可移动地支承分离离合器12a的盘片组的盘片，这些盘片抗扭地与转子18a连接，该盘片承载架11a支承分离离合器12a的外盘片。盘片承载架35a轴向可移动地支承分离离合器12a的盘片组的盘片，这些盘片抗扭地与内燃机输出轴28a连接，该盘片承载架35a支承分离离合器12a的内盘片。
为了支承转换器锁止离合器15a的盘片组，扭矩转换装置具有盘片承载架14a和盘片承载架36a。设置用于容纳转换器锁止离合器15a的盘片的盘片承载架14a设计为外盘片承载架。盘片承载架36a设计为内盘片承载架。盘片承载架14a轴向可移动地支承转换器锁止离合器15a的盘片组的盘片，这些盘片抗扭地与转子18a连接，该盘片承载架14a支承转换器锁止离合器15a的外盘片。盘片承载架36a轴向可移动地支承转换器锁止离合器15a的盘片组的盘片，这些盘片抗扭地与减振器31a的输入端连接，该盘片承载架36a支承转换器锁止离合器15a的内盘片。
为了形成用于分离离合器12a的盘片承载架11a和用于转换器锁止离合器15a的盘片承载架14a，扭矩转换装置具有一体式壳体件10a。壳体件10a设置用于使扭矩转换器23a与内燃机以驱动方式相互连接。壳体件10a形成盘片承载架11a和盘片承载架14a。盘片承载架11a、14a通过壳体件10a一体式地形成。盘片承载架35a、36a设置在形成盘片承载架11a、14a的壳体件10a内。
一体式的壳体件10a形成被设置用于容纳分离离合器12a的外盘片组的盘片承载架11a，和形成被设置用于容纳转换器锁止离合器15a的外盘片组的盘片承载架14a。壳体件10a轴向可移动地——亦即沿扭矩转换装置的旋转轴线32a——移动地容纳分离离合器12a的盘片组和转换器锁止离合器15a的盘片组，所述盘片组抗扭地与电机13a的转子18a连接。一体式的壳体件10a形成分离离合器12a的外盘片承载架，和形成转换器锁止离合器15a的外盘片承载架。分离离合器12a的外盘片组和转换器锁止离合器15a的外盘片组抗扭地设置在该共同的壳体件10a上。原则上，盘片承载架11a和/或盘片承载架14a可以单独地设置用于容纳盘片。
扭矩转换装置具有用于容纳转子18a的转子支承件17a。转子支承件17a支承电机13a的转子18a。扭矩转换装置具有用于以扭矩传递方式连接壳体件10a和转子支承件17a的插接连接件。该一体式的壳体件10a和转子支承件17a借助于该插接连接件抗扭地持久性相互连接。由此盘片承载架11a、14a借助于该插接连接件抗扭地与转子18a持久连接。转子支承件17a由钢制成。然而，原则上，壳体件10a也可以至少部分地形成转子支承件17a，由此转子支承件17a和壳体件10a至少部分地一体式地形成。
扭矩转换装置具有用于致动转换器锁止离合器15a的致动活塞接纳部20a。一体式的壳体件10a形成用于致动转换器锁止离合器15a的致动活塞接纳部20a。通过壳体件10a形成的致动活塞接纳部20a形成液压压力腔，用于借助扭矩转换装置的致动活塞22a致动转换器锁止离合器15a。壳体件10a因此形成致动活塞引导部。致动活塞接纳部20a具有分隔壁。致动活塞接纳部20a的该分隔壁与壳体件10a一体式地形成。因此除了盘片承载架11a、14a之外，壳体件10a也形成致动活塞接纳部20a的分隔壁。盘片承载架11a、14a和致动活塞接纳部20a的分隔壁通过壳体件10a一体式地形成。致动活塞接纳部20a的分隔壁设计为由致动活塞接纳部20a和致动活塞22a形成的压力腔的静止壁。致动活塞22a形成由致动活塞接纳部20a和致动活塞22a形成的压力腔的移动壁。工作介质作用在由致动活塞接纳部20a和致动活塞22a形成的压力腔上产生一轴向致动力，该轴向致动力使致动活塞22a沿轴向致动方向34a移动，由此致动活塞22a使转换器锁止离合器15a的外盘片组的盘片在致动方向34a上轴向地移动，并且将转换器锁止离合器15a的两个盘片组的盘片挤压在一起。由此闭合转换器锁止离合器15a并且绕开扭矩转换器23a。所述工作介质是油。
扭矩转换装置具有用于致动分离离合器12a的致动活塞接纳部19a。转子支承件17a形成用于致动分离离合器12a的致动活塞接纳部19a。致动活塞接纳部19a形成液压压力腔，用于借助扭矩转换装置的致动活塞21a致动分离离合器12a。致动活塞接纳部19a具有分隔壁。致动活塞接纳部19a的该分隔壁与转子支承件17a一体式地形成。转子支承件17a因此形成致动活塞接纳部19a的分隔壁。致动活塞接纳部19a的分隔壁设计为由致动活塞接纳部19a和致动活塞21a形成的压力腔的静止壁。致动活塞21a形成由致动活塞接纳部19a和致动活塞21a形成的压力腔的移动壁。工作介质作用在由致动活塞接纳部19a和致动活塞21a形成的压力腔上产生一轴向致动力，该轴向致动力使致动活塞21a沿轴向致动方向33a移动，由此致动活塞21a使分离离合器12a的外盘片组的盘片在致动方向33a上轴向地移动，并且将分离离合器12a的两个盘片组的盘片挤压在一起。由此闭合分离离合器12a，并且连接内燃机输出轴28a与转子18a。
致动活塞接纳部19a提供轴向致动方向33a，使致动活塞21a沿该方向移动，用于接合分离离合器12a。致动活塞接纳部20a提供轴向致动方向34a，使致动活塞22a沿该方向移动，用于接合转换器锁止离合器15a。在该示例性实施例中，致动方向33a、34a具有相同的取向，它们指向同一方向并且相互平行地取向。两个致动方向33a、34a的每一个都指向扭矩转换器23a的方向。这样，致动活塞21a、22a的每一个都朝向扭矩转换器23a，其中致动活塞21a面向致动活塞22a，而致动活塞22a背向致动活塞21a。
沿旋转轴线32a致动活塞接纳部19a设置在分离离合器12a之前。致动活塞接纳部20a沿旋转轴线32a设置在分离离合器12a之后并且在转换器锁止离合器15a之前。该致动活塞接纳部20a沿着旋转轴线32a设置在分离离合器12a与转换器锁止离合器15a之间。
壳体件10a因此形成盘片承载架11a、14a和致动活塞接纳部20a。盘片承载架11a、14a和致动活塞接纳部20a一体式地形成并且免去了连接点——即，在没有连接点的情况下彼此相互连接。致动活塞接纳部19a的分隔壁与致动活塞接纳部20a的分隔壁彼此分离并且彼此相距一距离地设置。致动活塞接纳部20a的分隔壁沿旋转轴线32a设置在分离离合器12a与转换器锁止离合器15a之间。
为了持久地将壳体件10a并继而将转子18a与泵轮24a连接，扭矩转换装置具有单个的形状锁合连接件(formschlussverbindung)25a，该形状锁合连接件使泵轮24a与壳体件10a以形状锁合方式相互连接。形状锁合连接件25a因此以形状锁合方式将泵轮24a与盘片承载架11a、与盘片承载架14a、与致动活塞接纳部19a、与致动活塞接纳部20a以及与转子支承件17a连接。为了将两个盘片承载架11a、14a、两个致动活塞接纳部19a、20a以及转子支承件17a与泵轮24a连接，扭矩转换装置仅具有一个设计为形状锁合连接件25a的连接点和一个设计为插接连接件的连接点。为了将两个盘片承载架11a、14a和致动活塞接纳部20a与泵轮24a连接，扭矩转换装置仅具有设计为形状锁合连接件25a的单个连接点。壳体件10a和泵轮24a形状锁合地相互连接。形状锁合连接件25a具有用于壳体件10a和泵轮24a的形状锁合连接的螺纹件26a。壳体件10a和泵轮24a因此借助于螺纹件26a形状锁合地相互连接，并且被旋拧在一起。
为了一体式设计，壳体件10a设计为铸件。壳体件10a被铸造为一体式，该壳体件为了制造被铸造。两个盘片承载架11a、14a和致动活塞接纳部20a或致动活塞接纳部20a的分隔壁在铸造工艺中通过该铸件形成。原则上，该壳体件10a也可以设计为烧结件。
为了减轻重量，壳体件10a由轻合金制成。盘片承载架11a、14a和致动活塞接纳部20a或致动活塞接纳部20a的分隔壁由轻合金制成。在该示例性实施例中，壳体件10a并继而盘片承载架11a、14a和致动活塞接纳部20a含有铝。壳体件10a由铝铸造而成。壳体件10a设计为铝铸件。因此盘片承载架11a、14a和致动活塞接纳部20a由铝铸造而成，并继而形成为同一铝铸件。原则上，壳体件10a替代地或附加地可以含有镁。壳体件原则上可以设计为镁铸件或设计为铝-镁铸件。
图2至6示出了本发明的另外五个实施例。以下描述基本上限于示例性实施例之间的不同之处，借此关于保持相同的构件、特征和功能，可以参照其它示例性实施例、特别是图1中的实施例的描述。为了区分各个示例性实施例，图1中的示例性实施例的附图标记中的字母“a”由图2至6中的示例性实施例的附图标记中的字母“b”、“c”、“d”、“e”和“f”分别代替。关于以相同方式表示的构件、特别是关于具有相同附图标记的构件，原则上也可以参照图1中的示例性实施例的附图和/或描述。
图2示出机动车的扭矩转换装置的替代设计，该扭矩转换装置具有至少一个一体式壳体件10b,该壳体件形成用于容纳分离离合器12b的多个盘片的盘片承载架11b、用于容纳转换器锁止离合器15b的多个盘片的盘片承载架14b和用于容纳致动活塞22b的致动活塞接纳部20b。此外，扭矩转换装置具有：用于容纳电机13b的转子18b的转子支承件17b；和扭矩转换器23b，该扭矩转换器的泵轮24b借助于形状锁合连接件25b与壳体件10b连接，而该扭矩转换器的涡轮29b与传动装置输入轴16b连接。
与前面的示例性实施例不同之处在于，形状锁合连接件25b具有用于将泵轮24b与壳体件10b形状锁合连接的铆接件27b。壳体件10b与泵轮24b因此借助于铆接件27b以形状锁合的方式相互连接，借此除了形状锁合连接之外，通过铆接件27b也建立了力锁合连接。壳体件和泵轮被铆接在一起。铆接件27b被附加地焊接。壳体件10b和泵轮24b由此借助于焊接的铆钉以形状锁合的方式相互连接。
此外，与前面的示例性实施例的不同之处在于，壳体件10b形成用于容纳致动活塞22b的致动活塞接纳部20b，和形成用于容纳致动活塞21b的致动活塞接纳部19b。致动活塞接纳部19b和致动活塞接纳部20b具有共同的分隔壁。致动活塞接纳部19b、20b的共同的分隔壁沿着旋转轴线32b设置在分离离合器12b与转换器锁止离合器15b之间。分隔壁形成为由致动活塞接纳部19b和致动活塞21b形成的压力腔的静止壁，和形成为由致动活塞接纳部20b和致动活塞22b形成的压力腔的静止壁。
在该示例性实施例中，致动活塞接纳部19b、20b分别提供具有相反取向的致动方向33b、34b。所述致动方向指向相反的方向并且相互平行地取向。两个致动方向33b、34b相互背向。致动活塞接纳部19b的致动方向33b背离扭矩转换器23b指向并且背向该扭矩转换器。致动活塞接纳部20b的致动方向34b指向扭矩转换器23b的方向并且朝向该扭矩转换器。因此，致动活塞21b背向扭矩转换器23b，并且致动活塞22b朝向扭矩转换器23b。致动活塞21b、22b相互背向。致动活塞接纳部19b、20b两者沿旋转轴线32b设置在分离离合器12b与转换器锁止离合器15b之间。
与前述的示例性实施例不同，针对一体式设计，壳体件10b设计为烧结件。壳体件10b被烧结成一体件，该壳体件为了制造被烧结。两个盘片承载架11b、14b和两个致动活塞接纳部19b、20b并继而分隔壁通过该烧结件形成，和通过烧结工艺形成。原则上，该壳体件10b也可以设计为铸件。
与前面的示例性实施例的不同之处在于，壳体件10b并继而盘片承载架11b、14b和致动活塞接纳部19b、20b含有镁。壳体件10b由镁烧结而成。壳体件10b设计为镁烧结件。继而盘片承载架11b、14b和致动活塞接纳部19b、20b由镁烧结而成，并因此形成为同一镁烧结件。原则上，壳体件10b替代地或附加地含有铝。壳体件原则上可以设计为铝烧结件或铝-镁烧结件。
图3示出了根据本发明的机动车的扭矩转换装置的第三实施例。与前面的示例性实施例不同之处在于，内燃机和电机13c彼此持久地机械耦合。内燃机的内燃机输出轴28c与电机13c的转子支承件17c彼此持久地机械连接。该扭矩转换装置不具有分离离合器。
扭矩转换装置具有一体式壳体件10c，该壳体件设置用于使扭矩转换器23c与内燃机以驱动方式相互连接。壳体件10c形成用于容纳转换器锁止离合器15c的多个盘片的盘片承载架14c，该盘片承载架设计为外盘片承载架。盘片承载架14c容纳盘片组。壳体件10c还形成致动活塞接纳部20c，该致动活塞接纳部与致动活塞22c一起形成压力腔，用以致动转换器锁止离合器15c。壳体件10c设计为由轻合金制成的铸件，并且含有铝和/或镁。原则上，壳体件10c也可以设计为烧结件。
为了内燃机输出轴28c与转子支承件17c的机械连接，扭矩转换装置具有插接连接件和挠性板连接件。该插接连接件使壳体件10c与转子支承件17c以扭矩传递的方式相互连接。该插接连接件使壳体件10c与转子支承件17c相互机械地连接。挠性板连接件使壳体件10c与内燃机输出轴28c以扭矩传递的方式相互连接。挠性板连接件使壳体件10c与内燃机输出轴28c相互机械地连接。该挠性板连接件具有挠性板37c。为了形状锁合地连接挠性板37c与内燃机输出轴28c该挠性板连接件具有形状锁合连接件38c，并且为了形状锁合地连接挠性板37c与壳体件10c该挠性板连接件具有形状锁合连接件39c。形状锁合连接件38c、39c都具有至少一个螺纹件，该螺纹件以形状锁合方式将壳体件10c与内燃机输出轴28c连接。原则上，形状锁合连接件38c、39c可以附加地或替代地具有至少一个铆接件。
为了使壳体件10c与挠性板37c并继而与内燃机输出轴28c形状锁合地连接，壳体件10c形成挠性板连接件40c。挠性板连接件40c和壳体件10c一体式地形成。壳体件10c形成挠性板连接件40c。形状锁合连接件39c形状锁合地连接挠性板连接件40c与挠性板37c。挠性板连接件40c具有两段式的走向。挠性板连接件40c的第一部分关于旋转轴线32c径向向外——即沿背离旋转轴线32c的方向——延伸，此后，挠性板连接件40c的紧接着的第二部分折弯并且相对于旋转轴线32c一定程度地沿轴向朝向内燃机的方向且一定程度地径向向外延伸。当然，挠性板连接件40c和壳体件10c也可以相互分离，例如借助于至少一个螺纹件持久地相互机械连接。
图4示出了根据本发明的机动车的扭矩转换装置的第四示例性实施例。扭矩转换装置具有一体式壳体件10d，该壳体件设计用于使扭矩转换器23d和内燃机以驱动方式相互连接。壳体件10d形成用于容纳转换器锁止离合器15d的多个盘片的盘片承载架14d，该盘片承载架被设计成外盘片承载架。盘片承载架14d容纳盘片组。壳体件10d还形成致动活塞接纳部20d，该致动活塞接纳部与致动活塞22d一起形成压力腔，用于致动转换器锁止离合器15d。为了提供电驱动扭矩，扭矩转换装置具有电机13d，该电机具有转子支承件17d。壳体件10d设计为由轻合金制成的铸件。壳体件含有铝和/或镁。原则上，也可以将壳体件10d设计为烧结件。与前面根据图3的示例性实施例的不同之处在于，扭矩转换装置具有径向轴承41d，用以持久地将壳体件10d机械连接到内燃机并继而机械连接到内燃机输出轴28d上。
原则上，壳体件10d可以附加地或替代地通过大质量飞轮(Massenschwungrad)与内燃机并继而与内燃机输出轴28d持久地机械连接。大质量飞轮关于力线设置在内燃机与壳体件10d之间。大质量飞轮连接内燃机的内燃机输出轴28d与壳体件10d。大质量飞轮设计为双质量飞轮。大质量飞轮具有固定地与内燃机输出轴28d连接的初级飞轮质量，和固定地与壳体件10d连接的次级飞轮质量。两个飞轮质量借助于扭转减振器相互连接。原则上，壳体件10d可以形成大质量飞轮的次级飞轮质量，由此壳体件10d和大质量飞轮部分地一体式形成。
图5示出了根据本发明的机动车的扭矩转换装置的第五示例性实施例。与前面的示例性实施例的不同之处在于，该机动车设计为仅通过内燃机运行的机动车。该机动车仅具有内燃机来提供驱动扭矩。该机动车不具有被设置用于驱动机动车的驱动轮的电机。
扭矩转换装置具有一体壳体件10e，该壳体件设计用于使扭矩转换器23e和内燃机以驱动方式相互连接。壳体件10d形成用于容纳转换器锁止离合器15e的多个盘片的盘片承载架14e，该盘片承载架被设计为外盘片承载架。盘片承载架14e容纳盘片组。壳体件10e还形成致动活塞接纳部20e，该致动活塞接纳部与致动活塞22e一起形成压力腔，用于致动转换器锁止离合器15e。壳体件10e设计为由轻合金制成的铸件。壳体件含有铝和/或镁。原则上，也可以将壳体件10e设计为烧结件。
为了内燃机的内燃机输出轴28e与壳体件10e的机械连接，扭矩转换装置具有挠性板连接件。该挠性板连接件以扭矩传递方式将壳体件10e与内燃机输出轴28e相互连接。挠性板连接件使壳体件10c与内燃机输出轴28c机械地相互连接。该挠性板连接件具有挠性板37e。为了形状锁合地连接挠性板37e与内燃机输出轴28e该挠性板连接件具有形状锁合连接件38e，为了形状锁合地连接挠性板37e与壳体件10e该挠性板连接件具有形状锁合连接件39e。形状锁合连接件38e、39e都具有至少一个螺纹件，该螺纹件以形状锁合方式将壳体件10e与内燃机输出轴28e连接。原则上，形状锁合连接件38e、39e可以附加地或替代地具有至少一个铆接件。
为了以形状锁合方式将壳体件10e与挠性板37e并继而与内燃机输出轴28e连接，壳体件10e形成挠性板连接件40e。挠性板连接件40e和壳体件10e一体式地形成。形状锁合连接件39e形状锁合地连接挠性板连接件40e与挠性板37e。挠性板连接件40e具有两段式的走向。挠性板连接件40e的第一部分关于旋转轴线32e径向向外——即沿背离旋转轴线32e的方向——延伸，此后，挠性板连接件40e的紧接着的第二部分折弯并且相对于旋转轴线32e一定程度地沿轴向朝向内燃机的方向且一定程度地径向向外延伸。
图6示出了根据本发明的机动车的扭矩转换装置的第六示例性实施例。扭矩转换装置具有一体式壳体件10f，该壳体件设计用于使扭矩转换器23f和内燃机以驱动方式相互连接。壳体件10d形成用于容纳转换器锁止离合器15f的多个盘片的盘片承载架，该盘片承载架被设计成外盘片承载架。盘片承载架14f容纳盘片组。壳体件10f还形成致动活塞接纳部20f，该致动活塞接纳部与致动活塞22f一起形成压力腔，用于致动转换器锁止离合器15f。壳体件10f设计为由轻合金制成的铸件，并且含有铝和/或镁。原则上，也可以将壳体件10f设计为烧结件。与前面根据图5的示例性实施例的不同之处在于，扭矩转换装置具有用于持久地机械连接壳体件10f与内燃机的径向轴承41d。

Claims (8)

1.一种用于机动车的扭矩转换装置，该扭矩转换装置具有至少一个壳体件(10a；10b；10c；10d；10e；10f)，所述壳体件被设计成一体件并且被设置用于使扭矩转换器(23a；23b；23c；23d；23e；23f)和内燃机以驱动方式相互连接；其中，所述壳体件(10a；10b)形成用于容纳分离离合器(12a；12b)的至少一个盘片的至少一个盘片承载架(11a；11b)，所述分离离合器被设置用于使所述内燃机与所述扭矩转换装置机械地连接并且用于使所述内燃机与所述扭矩转换装置机械地分离，所述壳体件(10a；10b)形成用于容纳转换器锁止离合器(15a；15b)的至少一个盘片的至少一个盘片承载架(14a；14b)，
其特征在于，
所述壳体件(10a；10b；10c；10d；10e；10f)形成至少一个第一致动活塞接纳部(20a；20b；20c；20d；20e；20f)，所述至少一个第一致动活塞接纳部被设置用于至少与第一致动活塞(22a；22b；22c；22d；22e；22f)一起形成第一压力腔，用以致动所述转换器锁止离合器(15a；15b；15c；15d；15e；15f)，并且
为了致动所述转换器锁止离合器(15a；15b)，所述第一致动活塞接纳部(20a；20b)具有与所述壳体件(10a；10b)一体式形成的分隔壁，该分隔壁沿着旋转轴线(32a)设置在所述分离离合器(12a；12b)与所述转换器锁止离合器(15a；15b)之间，
其中，所述分离离合器的盘片承载架、所述转换器锁止离合器的盘片承载架、用于致动所述转换器锁止离合器的所述第一致动活塞接纳部和所述分隔壁以免去连接点的方式与所述壳体件设计成一体。
2.根据权利要求1所述的扭矩转换装置，其特征在于，所述壳体件(10a；10b)还形成至少一个第二致动活塞接纳部(19a；19b)，所述至少一个第二致动活塞接纳部设置用于至少与第二致动活塞(21a；21b)一起形成第二压力腔，用以致动所述分离离合器(12a；12b)。
3.根据权利要求1或2所述的扭矩转换装置，其特征在于，所述扭矩转换装置还包括转子支承件(17a；17b；17c；17d)和插接连接件，所述插接连接件使所述壳体件(10a；10b；10c；10d)与所述转子支承件(17a；17b；17c；17d)以扭矩传递方式连接。
4.根据权利要求1或2所述的扭矩转换装置，其特征在于，所述壳体件(10a；10b；10c；10d；10e；10f)被设计为铸件和/或烧结件。
5.根据权利要求1或2所述的扭矩转换装置，其特征在于，所述壳体件(10a；10b；10c；10d；10e；10f)至少基本上由轻合金制成。
6.根据权利要求1或2所述的扭矩转换装置，其特征在于，所述壳体件(10a；10b；10c；10d；10e；10f)含有铝和/或镁。
7.根据权利要求1或2所述的扭矩转换装置，其特征在于，所述转换器锁止离合器(15a；15b；15c；15d；15e；15f)具有抗扭地连接至减振器(31a)的输入端的内盘片承载架(36a)。
8.根据权利要求2所述的扭矩转换装置，其特征在于，为了致动所述分离离合器(12a；12b)，所述第二致动活塞接纳部(19a；19b)具有与所述壳体件(10a；10b)一体式形成的分隔壁。
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