CN103661631B - 转向支撑构件 - Google Patents

Abstract

提供一种能够在降低重量的情况下获得提高了的支撑强度和支撑刚性的转向支撑构件。根据本发明的转向支撑构件（100）支撑转向轴（138）、沿车辆宽度方向延伸、两端部（104a，104b）固定至车辆侧面，并且由轻合金或树脂复合材料成型。转向支撑构件（100）包括：固定部（110），其具有从支撑转向轴的位置附近向车辆前侧延伸的圆锥台形状，固定部（110）的顶部（110a）固定至划分车辆前部的发动机室的前围板（102）；和多个加强筋（118、120、122、124、126和128），其沿着由固定部的顶部构成的圆（E）和底圆（F）的切线（La、Lb、Lc、Ld、Le和Lf）配置。

Description

转向支撑构件

技术领域

本发明涉及支撑转向轴等并且沿车辆宽度方向延伸的转向支撑构件。

背景技术

在诸如汽车等车辆中，转向支撑构件例如配置在由前围板和仪表板分隔的空间。前围板是位于车辆前部的车体板并且将发动机室与车室分开。仪表板是配置在前围板的车室侧的内部组件。

转向支撑构件是沿车辆宽度方向延伸并且两端部被固定至诸如前围侧板等车辆侧面的构件，并且转向支撑构件支撑诸如转向机构等各种组件。因此，要求转向支撑构件具有支撑各种组件的重量的强度和刚性。“转向机构”是指包括转向轴、转向轮等的组件。

如果转向支撑构件的刚性低，则来自车体（例如悬架）的振动或者空转时的发动机振动传递到转向机构，可能出现使乘客感到不舒服的所谓转向振动。

近年来，存在着力求使车辆轻量化的趋势。因此，使用具有优异的比强度和比刚性的材料、也就是使用以镁合金为代表的轻合金以及以碳纤维增强塑料（CFRP）为代表的树脂复合材料来制造车辆组件受到瞩目。

因为这些材料还具有优异的成型性，所以这些材料被期望用作转向支撑构件的材料。现有的转向支撑构件例如由铁制成，并且具有圆杆形状。

另一方面，专利文献1描述了支撑操纵管柱（对应于转向机构等）的由镁制成的仪表板支撑结构。专利文献2描述了支撑转向机构的由镁合金一体成型的驾驶员座椅侧构件。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本特表2007-506610号公报

[专利文献2]日本特开2006-160019号公报

发明内容

发明要解决的问题

因为专利文献1和专利文献2描述的结构或构件使用了具有优异的成型性的材料，所以转向支撑构件的沿着车辆前后方向的纵截面具有一侧（例如车辆前侧）开口以便例如提高转向支撑构件的刚性或者不损害其他周边组件的U字形状。

如果转向支撑构件的纵截面具有U字形状，则在转向支撑构件的开口侧可能不能获得充分的强度和刚性。为了防止这种情况，可以想到增加壁厚或者添加其他增强组件。然而，这将使得转向支撑构件重并且使得难以降低重量。

鉴于前述问题，本发明的目的在于提供一种能够在降低重量的情况下获得提高了的支撑强度和支撑刚性的转向支撑构件。

用于解决问题的方案

为了实现该目的，具有根据本发明的代表性构造的转向支撑构件是如下转向支撑构件，其支撑转向轴、沿车辆宽度方向延伸并且两端部固定至车辆侧面，所述转向支撑构件由轻合金或树脂复合材料成型，所述转向支撑构件包括：固定部，其具有从支撑所述转向轴的位置附近向车辆前侧延伸的圆锥台形状，所述固定部的顶部固定至划分车辆前部的发动机室的车体板；和多个加强筋，其沿着由所述固定部的所述顶部构成的圆、底部构成的圆或者任意截面构成的圆的切线配置。

假设载荷从车体板输入至转向支撑构件（或者从转向支撑构件输入至车体板）。在该情况中，由于固定部具有圆锥台形状并且不存在角部，所以载荷不会沿特定方向偏斜和集中。因此，不管输入载荷的方向如何，都能够以良好的平衡方式传递载荷。

因为与固定部成型为一体的加强筋沿着由固定部的顶部、底部或任意截面构成的圆的切线配置，所以输入载荷能够从固定部平滑地传递到加强筋。利用上述成型为一体的固定部和加强筋，能够防止输入载荷局部集中，因此能够提高转向支撑构件的支撑强度和支撑刚性。另外，因为提高了转向支撑构件的支撑刚性，所以能够抑制转向振动。

此外，因为转向支撑构件由轻合金或树脂复合材料一体成型，所以与现有的铁制转向支撑构件相比能够降低支撑构件的重量和组件数量。另外，因为轻合金或树脂复合材料具有优异的成型性，所以能够增加转向支撑构件的形状的自由度。

所述多个加强筋可以以所述固定部的沿车辆上下方向延伸的中心线为基准对称地配置，所述多个加强筋包括：一对第一加强筋，其沿相对于彼此倾斜的方向延伸并且朝向车辆上下方的任一方扩宽，和一对第二加强筋，其沿相对于彼此倾斜的方向延伸并且朝向与所述第一加强筋的扩宽方向相同的方向进一步扩宽。

这样，因为沿不同方向倾斜的一对第一加强筋和一对第二加强筋以固定部的中心线为基准对称地配置，所以能够容易地分析输入载荷的传播行为。载荷的传播行为的分析结果可以用于确定例如待增强的位置。通过如上所述地配置加强筋使输入载荷高效地分散，并且能够提高转向支撑构件的强度和刚性。

所述转向支撑构件可以成型为沿着车辆前后方向的纵截面具有U字形状，所述U字形状包括：纵壁，所述固定部和所述多个加强筋形成在所述纵壁的车辆前侧，以及上凸缘和下凸缘，其分别从所述纵壁的上端和下端向车辆前侧伸出，所述固定部和所述多个加强筋配置在所述上凸缘和所述下凸缘之间，所述上凸缘包括伸出部，所述伸出部向车辆前侧伸出并且位于所述固定部的上方，所述伸出部突出于所述上凸缘的其他任何部分，并且当从车辆前侧观察时，所述伸出部与所述第二加强筋一起形成三角形区域。

因此，在转向支撑构件中形成有朝向车辆前侧伸出的三角形区域。由第二加强筋和上凸缘的伸出部形成三角形区域意味着第二加强筋向上侧扩宽。因此，在转向支撑构件中，U形纵截面的开口侧由三角形区域支撑。虽然U形纵截面的开口侧的刚性低，但是，因为开口侧由三角形区域支撑，所以能够防止开口侧的刚性降低。伸出部由构成三角形区域的第二加强筋支撑。因此，具有U形纵截面的转向支撑构件由三角形区域增强，即使载荷输入至固定部，转向支撑构件也不变形。

所述转向支撑构件还可以包括用于安装所述转向轴的安装部，所述安装部配置于所述三角形区域的内侧或附近。因此，转向轴安装于牢固的安装部，其中，该安装部配置在构成增强结构的三角形区域的内部或附近。结果，能够提高转向轴的支撑强度和支撑刚性，从而能够抑制转向振动。

所述转向支撑构件还可以包括一对第三加强筋，所述一对第三加强筋分别从所述第二加强筋与所述上凸缘接触的位置连续地延伸，所述一对第三加强筋在所述下凸缘和所述上凸缘之间沿车辆宽度方向远离所述固定部呈桁架状延伸。因此，第三加强筋在与上凸缘和下凸缘接触的状态下沿车辆宽度方向连续地延伸，并且以桁架状连接在一起。结果，在车辆宽度方向上增强了转向支撑构件。

所述转向支撑构件还可以包括突出部，所述突出部是由所述纵壁的一部分向车辆下方突出而形成；其中，所述突出部包括：彼此相对的一对凸缘，其通过所述下凸缘向车辆下方弯曲而形成，和第四加强筋，其在所述一对凸缘之间沿车辆上下方向呈桁架状延伸。因此，第四加强筋在与突出部的一对凸缘接触的状态下向车辆下方连续地延伸，并且呈桁架状连接在一起。结果，在车辆向下方向上也增强了转向支撑构件。

发明的效果

根据本发明，可以提供能够在降低重量的情况下获得提高了的支撑强度和支撑刚性的转向支撑构件。

附图说明

图1是示出具有根据本发明的实施方式的转向支撑构件的车辆的一部分的图。

图2是示出图1中所示的整个转向支撑构件的图。

图3是图2中所示的转向支撑构件的沿箭头A的方向得到的视图。

图4示出图2中所示的转向支撑构件的沿箭头B和箭头C的方向得到的视图。

图5是从车辆前侧观察到的示出图2中所示的转向支撑构件的图。

图6是图5中所示的转向支撑构件的截面图。

图7是示出安装有转向机构的根据本实施方式的转向支撑构件的图。

附图标记说明

100...转向支撑构件；102...前围板；104a、104b...两端部；106...转向机构；108...转向安装部；110...固定部；110a...顶部；110b...底部；110c...侧面；112...伸出部；114...突出部；116...延伸部；118、120、122、124、126、128...加强筋；130...纵壁；132...上凸缘；134...下凸缘；138...转向轴；140...电动马达

具体实施方式

下面，将参照附图详细地描述本发明的优选实施方式。该实施方式中描述的尺寸、材料以及其他具体数值仅是为了便于理解本发明用的示例，除非另外声明，不解释成限制本发明。应当注意，在本说明书和附图中，构成为大致相同的功能和结构的元件用相同的附图标记来表示，因此省略了重复描述。此外，省略了与发明不直接相关的元件的说明。

图1是示出具有根据本实施方式的转向支撑构件的车辆的一部分的图。图2是示出图1中所示的整个转向支撑构件的图。在以下各图中，箭头X、Y和Z分别表示朝向车辆前侧、车辆左侧和车辆下侧的方向。

转向支撑构件100配置在由前围板102和仪表板（未示出）分隔出的空间中，前围板102如图1所示位于车辆前部并且构成的车辆的一部分。前围板102是将车辆前部中的发动机室与车室分开的车体板。仪表板是配置在前围板102的车室侧的内部组件，并且具有乘客看到的设计表面。

转向支撑构件100沿车辆宽度方向延伸，转向支撑构件100的两端部104a和104b（见图2）被固定至构成车辆侧面的前围侧板（未示出）。前围侧板是将前围板102支撑在它们之间的一对构件。

转向支撑构件100包括用于支撑诸如转向机构106（这里未示出，见图7）等各种组件的转向安装部108。转向机构106例如包括诸转向轴和转向轮等组件。如图所示，转向安装部108是向车辆前侧凹的凹部。

如图1所示，转向支撑构件100具有从转向安装部108的附近向前围板102（即，向车辆前侧）延伸的固定部110。

该固定部110的顶部110a通过紧固或焊接而被固定至前围板102。固定部110的顶部110a可以被固定至诸如车颈上板等位于车辆前部的车体板，而不限于前围板102。因此，来自车体板或转向机构106的载荷被输入至转向支撑构件100的固定部110。

转向支撑构件100具有：伸出部112，其位于固定部110上方并且朝向车辆前侧伸出；和突出部114，其朝车辆下方突出并且被紧固至车体地板面板（未示出）。在转向支撑构件100中还形成有朝向前围板102延伸的延伸部116。

这里，为了降低车辆的重量，转向支撑构件100由诸如铝或镁等轻合金或者诸如碳纤维增强塑料（CFRP）或玻璃纤维增强塑料（GFRP）等树脂复合材料成型。如果使用轻合金，则可以通过压铸或注射成型来成型，如果使用树脂复合材料，则可以通过挤压成型或注射成型来成型，但是并非特别地限制于此。这些原料在比强度、比刚性和成型性方面优异。

因为转向支撑构件100由具有优异成型性的轻合金或树脂复合材料一体成型，所以转向支撑构件100可以具有复杂的形状。例如，转向支撑构件100可以不仅具有能够被固定至上述前围板102、前围侧板和车体地板面板的如上所述的形状或进一步支撑上述转向机构106的形状，而且还具有能够被紧固至仪表板的形状、能够被安装至容纳于仪表板中的组件的形状或能够被紧固至其他适当组件的形状。

图3是图2中所示的转向支撑构件100的沿箭头A的方向得到的视图。图4示出图2中所示的转向支撑构件100的沿箭头B和箭头C的方向得到的视图。

如图3以及图4的（a）中的沿箭头B的方向得到的视图所示，转向支撑构件100的固定部110具有圆锥台形状并且包括上述顶部110a、底部110b和侧面110c。转向安装部108形成在固定部110的侧面110c的下侧附近。

如图3所示，转向支撑构件100具有多个加强筋118、120、122、124、126和128。多个加强筋118、120、122、124、126和128以固定部110的中心线D为基准对称地配置，其中，中心线D沿着车辆上下方向延伸。一对加强筋118和120（第一加强筋）沿着由固定部110的顶部110a构成的圆E的切线La和Lb配置。因此，加强筋118和120的脊线沿着切线La和Lb延伸。两个加强筋118和120沿相对于彼此倾斜的方向延伸并且朝向车辆上方扩宽。

一对加强筋122和124（第二加强筋）沿着由固定部110的底部110b构成的底圆F的切线Lc和Ld配置。因此，加强筋122和124的脊线沿着切线Lc和Ld延伸。加强筋122和124沿相对于彼此倾斜的方向延伸并且朝向与上述一对加强筋118和120的扩宽方向相同的方向进一步扩宽。

此外，一对加强筋126和128沿着底圆F的切线Le和Lf配置。因此，加强筋126和128的脊线沿着切线Le和Lf延伸。加强筋126和128沿相对于彼此倾斜的方向延伸并且朝向车辆下方扩宽。

如图4的（a）所示，转向支撑构件100具有纵壁130、上凸缘132和下凸缘134，并且转向支撑构件100成型为车辆前侧开口的U字形状。纵壁130例如从固定部110的底部110b沿车辆上下方向延伸，固定部110和多个加强筋118、120、124、126和128形成在纵壁130的车辆前侧。

上凸缘132和下凸缘134分别从纵壁130的上端和下端折回并向车辆前侧伸出，固定部110和多个加强筋118、120、122、124、126和128被配置在上凸缘132和下凸缘134之间。

如图4的（a）和图4的（b）所示，上凸缘132包括伸出部112，该伸出部112位于固定部110上方并且突出于上凸缘132的其他任何部分。如图3和图4的（a）所示，一对加强筋118和120配置在从固定部110的顶部110a延伸到底部110b的侧面110c、纵壁130和包括伸出部112的上凸缘132之间并且将侧面110c、纵壁130和上凸缘132连接在一起。

如图3和图4的（a）所示，一对加强筋122和124配置在侧面110c的从固定部110的底部110b开始的一部分、纵壁130以及包括伸出部112的上凸缘132之间并且将侧面110c的该部分、纵壁130以及上凸缘132连接在一起。如图3所示，一对增强部122和124以及伸出部112在从车辆前侧观察时形成图中用点划线示出的三角形区域G。

因为伸出部112包含在区域G中，所以该区域G是朝向车辆前侧伸出的区域。伸出部112由构成区域G的一对加强筋122和124支撑。如图所示，区域G可以包括固定部110的底圆F的一部分。因此，转向支撑构件100的U字形状的车辆前侧的开口侧由三角形区域G支撑，从而增强了转向支撑构件100。

如图3和图4的（a）所示，一对加强筋配置在侧面110c的从固定部110的底部110b开始的一部分、纵壁130以及下凸缘134之间并且将侧面110c的该部分、纵壁130以及下凸缘134连接在一起。

如图3所示，转向安装部108配置在构成增强结构的上述区域G的下侧附近，也就是配置在具有高强度和高刚性的位置。因此，能够通过将转向机构106安装于转向安装部108来抑制所谓的转向振动。例如，如果转向支撑构件100的支撑强度和支撑刚性低则容易发生转向振动，乘客可能由于行驶期间转向机构106的响动或者由于振动经由车体传播至转向机构106而感到不舒服。

如图4的（a）和图4的（b）所示，转向安装部108是向车辆前侧凹的凹部，并且例如具有彼此相对的安装点136a和136b。***转向轴中的螺栓等被安装于这些安装点136a和136b。这样，转向机构106被安装于转向安装部108。

图5是示出从车辆前侧观察时的图2中所示的转向支撑构件100的图。然而，在图中省略了上述延伸部116的图示并且仅示出突出部114的一部分。图6是图5中所示的转向支撑构件100的截面图。在图中，示出沿着箭头H-H得到的截面并且还示出了延伸部116。

如图5所示，转向支撑构件100包括一对加强筋138和140（第三加强筋），该一对加强筋138和140分别从上述一对加强筋122和124与上边缘132接触的位置连续地延伸。一对加强筋138和140在下凸缘134与上凸缘132之间沿车辆宽度方向远离固定部110呈桁架状延伸至两端部104a和104b。

此外，如图5所示，转向支撑构件100具有加强筋142。加强筋142从加强筋126与下凸缘134接触的位置连续地延伸，并且沿车辆宽度方向远离固定部110呈桁架状延伸至端部104a。

因此，转向支撑构件100在固定部110的左侧由例如在下凸缘134与上凸缘132之间呈栅格状配置的加强筋138和142来增强。另外，转向支撑构件100在固定部110的右侧由沿车辆宽度方向呈桁架状延伸至端部104的加强筋140增强。

如图5和图6所示，转向支撑构件100的突出部114是由纵壁130的一部分向车辆下方突出而形成。如图5所示，突出部114包括彼此相对的一对凸缘144和146，该一对凸缘144和146通过下凸缘134向车辆下方弯曲而形成。加强筋148（第四加强筋）配置在一对凸缘144和146之间。加强筋148例如在沿车辆上下方向与一对凸缘144和146接触的状态下呈桁架状延伸，从而增强突出部114。

结果，如图5所示，转向支撑构件100由车辆宽度方向上的加强筋138、140和142增强，并且还由车辆向下方向上的加强筋148增强。因此，转向支撑构件100将例如输入到固定部110的载荷有效地传播到转向支撑构件100内，并且能够提高转向支撑构件100的强度和刚性。尤其是，因为一对加强筋138和140从一对加强筋122和124连续地配置，其中该一对加强筋122和124沿着具有圆锥台形状的固定部110的切线Lc和Ld配置，所以能够更有效地传播输入载荷。

顺便提一句，如图6所示，转向支撑构件100的沿着箭头H-H（沿着车辆前后方向）得到的截面（纵截面）具有U字形状，该U字形状包括上述纵壁130、上凸缘132和下凸缘134，通常存在着车辆前侧的U字形状的开口侧的刚性降低的担心。然而，因为转向支撑构件100由上述三角形区域G（见图3）增强，所以能够防止U字形状的开口侧的刚性降低，并且能够防止转向支撑构件100在载荷输入至固定部110的情况下变形。

假设载荷从前围板102输入至转向支撑构件100（或者从转向支撑构件100输入至前围板102）。在该情况中，因为固定部110具有圆锥台形状并且不存在角部，所以载荷不会沿任何特定方向偏斜和集中。因此，不管载荷输入至固定部110的方向如何，都能够以良好的平衡方式传递载荷。

因为多个加强筋118、120、122、124、126和128与固定部110成型为一体，并且分别沿着由固定部110的顶部110a构成的圆E的切线La和Lb和由底部110b构成的底圆F的切线Lc、Ld、Le和Lf配置，所以输入载荷能够从固定部110平滑地传递至加强筋118、120、122、124、126和128。

因此，利用成型为一体的固定部110和加强筋118、120、122、124、126和128，能够防止输入载荷局部集中，从而能够提高转向支撑构件100的支撑强度和支撑刚性。因为输入载荷在转向支撑构件100中不会局部集中，所以能够使例如来自车辆前部的载荷有效地分散至车辆侧部或车辆底部。

图7是示出安装有转向机构106的根据本实施方式的转向支撑构件100的图。如图7所示，转向轴138利用安装点136a朝向车辆前侧沿斜下方向安装在转向支撑构件100的转向安装部108。如图所示，转向轴138可以设置有作为可选组件的电动马达140。

这样，即使转向支撑构件100支撑各种重组件，因为转向支撑构件100的支撑强度和支撑刚性如上所述由固定部110和加强筋118、120、122、124、126和128提高，所以能够抑制转向振动。

因为转向支撑构件100由具有优异成型性的轻合金或树脂复合材料一体成型，所以能够增加转向支撑构件100的形状的自由度，并且与现有的铁制转向支撑构件相比能够降低支撑构件100的重量和组件数量。

此外，因为多对加强筋118、120、122、124、126和128以固定部110的中心线D为基准对称地配置，所以能够容易地分析输入载荷的传播行为。载荷的传播行为的分析结果可以用于确定例如待增强的位置。通过对称地配置多个加强筋118、120、122、124、126和128，使输入载荷均匀且高效地分散，并且能够提高转向支撑构件100的强度和刚性。

在上述实施方式中，多个加强筋118、120、122、124、126和128分别沿着由固定部110的顶部110a构成的圆E的切线La和Lb和由固定部110的底部110b构成的底圆F的切线Lc、Ld、Le和Lf配置，但是并不限于此。例如，加强筋可以沿着作为具有圆锥台形状的固定部110的顶部110a和底部110b之间的截面的任意圆的切线配置。虽然多个加强筋118、120、122、124、126和128以固定部110的中心线D为基准对称地配置，但是，只要该多个加强筋沿着上述圆的切线配置，该多个加强筋也可以非对称地配置，并且该多个加强筋的数量可以适当地改变。此外，在沿着上述圆的切线配置多个加强筋的情况下，例如，一对加强筋118和120可以沿相对于彼此倾斜的方向延伸并且朝向车辆下方扩宽。

与上述伸出部112一起构成三角形区域G的一对加强筋122和124也可以沿着切线Lc和Ld之外的其他切线配置。因此，转向安装部108可以不是配置在三角形区域G附近，而是配置在区域G内侧、即配置在具有更高的强度和更高的刚性的位置。在该情况下，能够提高转向机构106的支撑强度和支撑刚性，并且能够进一步抑制转向振动。

虽然以上参照附图描述了本发明的优选实施方式，但是应该理解的是本发明不限于上述实施方式。显然，本领域技术人员可以在所附权利要求书限定的发明的范围内进行各种变型和改变，这些变型和改变应该理解为包含在本发明的技术范围内。

产业上的可利用性

本发明可以用于支撑转向轴等并且沿车辆宽度方向延伸的转向支撑构件。

Claims (6)

1.一种转向支撑构件，其支撑转向轴、沿车辆宽度方向延伸并且两端部固定至车辆侧面，所述转向支撑构件由轻合金或树脂复合材料成型，所述转向支撑构件包括：

固定部，其具有从支撑所述转向轴的位置附近向车辆前侧延伸的圆锥台形状，所述固定部的顶部固定至划分车辆前部的发动机室的车体板；和

多个加强筋，其沿着由所述固定部的所述顶部构成的圆、底部构成的圆或者任意截面构成的圆的切线配置。

2.根据权利要求1所述的转向支撑构件，其特征在于，

所述多个加强筋以所述固定部的沿车辆上下方向延伸的中心线为基准对称地配置，所述多个加强筋包括：

一对第一加强筋，其沿相对于彼此倾斜的方向延伸并且朝向车辆上下方的任一方扩宽，和

一对第二加强筋，其沿相对于彼此倾斜的方向延伸并且朝向与所述第一加强筋的扩宽方向相同的方向进一步扩宽。

3.根据权利要求2所述的转向支撑构件，其特征在于，

所述转向支撑构件成型为沿着车辆前后方向的纵截面具有U字形状，

所述U字形状包括：

纵壁，所述固定部和所述多个加强筋形成在所述纵壁的车辆前侧，以及

上凸缘和下凸缘，其分别从所述纵壁的上端和下端向车辆前侧伸出，所述固定部和所述多个加强筋配置在所述上凸缘和所述下凸缘之间，

所述上凸缘包括伸出部，所述伸出部向车辆前侧伸出并且位于所述固定部的上方，所述伸出部突出于所述上凸缘的其他任何部分，并且

当从车辆前侧观察时，所述伸出部与所述第二加强筋一起形成三角形区域。

4.根据权利要求3所述的转向支撑构件，其特征在于，所述转向支撑构件还包括用于安装所述转向轴的安装部，

所述安装部配置于所述三角形区域的内侧或附近。

5.根据权利要求3或4所述的转向支撑构件，其特征在于，所述转向支撑构件还包括一对第三加强筋，

所述一对第三加强筋分别从所述第二加强筋与所述上凸缘接触的位置连续地延伸，所述一对第三加强筋在所述下凸缘和所述上凸缘之间沿车辆宽度方向远离所述固定部呈桁架状延伸。

6.根据权利要求5所述的转向支撑构件，其特征在于，所述转向支撑构件还包括突出部，

所述突出部是由所述纵壁的一部分向车辆下方突出而形成；

其中，所述突出部包括：

彼此相对的一对凸缘，其通过所述下凸缘向车辆下方弯曲而形成，和

第四加强筋，其在所述一对凸缘之间沿车辆上下方向呈桁架状延伸。