CN103596795B - 车辆的驱动控制装置 - Google Patents

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Abstract

对根据油门操作量（Acc）等输出要求量使发动机（12）运转的正常行驶时的第一运转点（P1）处的效率（η1）、和输出比该第一运转点（P1）高的转矩的第二运转点（P2）处的效率（η2）进行比较，在它们的效率差（Δη（=η2-η1））比规定的执行判定值（SR1）大的情况下，在该第二运转点（P2）进行脉冲行驶来实施脉冲＆滑行行驶（加减速行驶），因此通过适当地确定该执行判定值（SR1），能够通过实施脉冲＆滑行行驶更可靠地降低油耗。

Description

车辆的驱动控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的驱动控制装置，尤其是涉及进行加减速行驶的驱动控制装置的改进，在该加减速行驶中交替地反复进行加速行驶和减速行驶来行驶。
背景技术
提出有进行如下的加减速行驶的车辆的驱动控制装置，在该加减速行驶中，交替地反复进行通过原动机的运转进行的加速行驶和通过该原动机的停止或来自原动机的动力传递的切断进行的减速行驶。专利文献1记载的混合动力车辆是其一例，在使用发动机以恒定车速行驶的自动巡航行驶的执行过程中，将不属于其巡航设定车速高而不能充分期待油耗降低效果的情况等规定的禁止条件的情况作为条件，进行上述加减速行驶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-187090号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，仅以巡航设定车速来适当地判断由加减速行驶得到的油耗降低效果是困难的，根据原动机的运转点，通过实施加减速行驶，反而可能使油耗恶化。即，在加减速行驶中，起动或停止原动机，并且周期性地进行加速，因此存在油耗比车速大致恒定的稳定行驶时的油耗差的情况。
本发明是以上述情况为背景而研发的，其目的是能够更适当地判断能否通过实施加减速行驶而得到油耗降低效果，使油耗进一步降低。
为实现上述目的，第一发明的车辆的驱动控制装置，进行加减速行驶，在该加减速行驶中交替地反复进行加速行驶和减速行驶，通过原动机的运转进行所述加速行驶，通过该原动机的停止或来自该原动机的动力传递的切断进行所述减速行驶，其特征在于，（a）所述车辆的驱动控制装置对第一运转点处的所述原动机的效率η1和第二运转点处的所述原动机的效率η2进行比较，在该效率之差比预先确定的判定值大的情况下，反复进行所述第二运转点处的加速行驶和所述减速行驶，所述第一运转点由根据输出要求量使所述原动机运转的正常行驶时的该原动机的转速及转矩确定，所述第二运转点输出比该第一运转点高的转矩，而且，（b）所述车辆的驱动控制装置将所述原动机的转速及转矩作为参数，预先存储该原动机的最大效率线，在该最大效率线上设定所述第二运转点并进行所述加速行驶，并且，（c）在所述原动机和车轮之间的动力传递路径上具有至少作为发电机起作用的旋转机械，在所述加速行驶时的加速度比预先确定的加速限制值大的情况下，利用所述旋转机械发电并对蓄电池充电。
第二发明是在第一发明的车辆的驱动控制装置中，其特征在于，所述加速限制值将车速作为参数被设定成，在低车速时，与高车速时相比，允许更大的加速度。
发明的效果
在这样的车辆的驱动控制装置中，对根据输出要求量使原动机运转的正常行驶时的第一运转点处的效率η1和输出比第一运转点高的转矩的第二运转点处的效率η2进行比较，在它们的效率之差比判定值大的情况下，在第二运转点进行加速行驶来实施加减速行驶，因此通过适当地确定该判定值，能够通过实施加减速行驶更可靠地降低油耗。
另外，由于使原动机在设定于最大效率线上的第二运转点运转来进行加速行驶，所以第一运转点和第二运转点处的效率之差变得最大，加减速行驶的实施频率变高，并且通过实施该加减速行驶能够得到优良的油耗降低效果。
另外，在加减速行驶的执行过程中的加速行驶时的加速度比预先确定的加速限制值大的情况下，通过旋转机械发电并对蓄电池充电，来抑制加速度的增大，因此能够抑制因大的加速度而给驾驶员带来不适感，并且，通过剩余的原动机输出对蓄电池充电，从而能够维持油耗降低效果。即，虽然也能够将第二运转点设定成在加速行驶时以规定的加速度进行加速，但在最大效率线上使原动机运转的情况下，存在加速度过度增大而给驾驶员带来不适感的可能性，因此，通过旋转机械发电并对蓄电池充电，从而能够兼顾防止驾驶员的不适感和油耗降低。
在第二发明中，上述加速限制值将车速作为参数被设定成，在低车速时，与高车速时相比，允许更大的加速度，因此能够抑制因大的加速度而给驾驶员带来不适感，并且能够抑制由蓄电池充电导致的能量损失，油耗进一步降低。即，一般来说，与高车速相比，低车速时驾驶员对加速度的感觉更迟钝，因此即使增大低车速时的加速度，给驾驶员带来不适感的可能性也低，通过允许高加速度，由此蓄电池充电放电时产生的能量损失降低，能够更有效率地有效利用能量。
附图说明
图1是与适当地采用了本发明的混合动力车辆的主要结构图一起表示控制***的主要部分的概要结构图。
图2是具体说明图1的电子控制装置功能性地具有的脉冲＆滑行行驶构件的工作的流程图。
图3是用于说明在图2的步骤S1中对效率差进行判断时的发动机效率的图。
图4是用于说明通过图1的脉冲＆滑行行驶构件执行的脉冲＆滑行行驶的图，（a）是对脉冲行驶时及滑行行驶时的各部分的工作状态进行比较说明的图，（b）是表示车速及油门操作量的变化的时序图的一例。
具体实施方式
本发明能够被适用于例如将发动机及电动马达等多个原动机作为驱动力源设置的并联式、串联式、分割式等混合动力车辆、仅将发动机作为驱动力源行驶的发动机驱动车辆、仅将电动马达作为驱动力源行驶的电动汽车、作为电气能量源设置了燃料电池的燃料电池式电动汽车等各种车辆的驱动控制装置。即，针对效率根据与转速及转矩相关的运转点而变化的各种原动机是有效的，而且在根据输出要求量确定的正常行驶时的第一运转点处于效率较差的运转区域的情况下，通过实施加减速行驶，能够降低油耗（提高能量效率）。
加减速行驶是在例如自动巡航行驶时等以大致恒定车速行驶的稳定行驶时，在与该稳定行驶车速（巡航设定车速等）相应地确定的规定的上下限车速之间使车速变化而被实施，但在油门操作量等输出要求量变化的非稳定行驶时，也能够跟随该输出要求量的变化而使上下限车速变化等来进行加减速行驶。在发动机驱动车辆中，在行驶中因发动机的停止等而可能给驾驶员带来不适感的情况下，也可以仅在自动巡航行驶的执行过程中进行加减速行驶。输出要求量不仅包括由驾驶员的油门操作得到的输出要求量，还包括在自动巡航行驶时用于自动维持巡航设定车速的输出要求量等。
上述加减速行驶时的加速行驶是通过在与根据输出要求量确定的正常行驶时的第一运转点相比转矩更高的第二运转点使原动机工作而使车辆加速的加速行驶。第二运转点设定在最大效率线上。另外，若以与第一运转点相同的转速仅增大转矩地设定第二运转点，则不需要使动力传递路径的变速比变化，但在例如具有无级变速器的车辆或分割式的混合动力车辆的情况下，能够使原动机的转速平稳地变化，能够采用也可以设定原动机的转矩及转速双方与第一运转点的转矩及转速不同的第二运转点等各种方式。在具有有级变速器的情况下，也能够进行伴随变速的加减速行驶。
加减速行驶时的减速行驶可以在使原动机停止了的状态下惯性行驶的情况下实施，也可以在通过连接切断装置切断动力传递而将原动机保持例如怠速状态等来进行惯性行驶的情况下实施。另外，在例如作为原动机而使用发动机的情况下，为防止由发动机制动器产生的减速，优选通过离合器等连接切断装置将发动机从动力传递路径切断。原动机的停止是指由燃油切断等导致的自行旋转的停止，不一定必须是旋转停止。在作为原动机而使用电动马达的情况下，是指转矩为0的自由旋转状态。
在本发明中，例如在第一运转点处的效率η1和第二运转点处的效率η2之差（η2-η1）比预先确定的正的判定值大的情况下，实施加减速行驶，作为判定值，既可以预先确定恒定的值，也可以将原动机的转速等作为参数而被设定。原动机的效率也可以预先设定为例如将转速及转矩作为参数的数据映射图。
在本发明中，在加速行驶时的加速度比加速限制值大的情况下，通过旋转机械发电并对蓄电池充电。作为旋转机械，也可以是仅作为发电机起作用的部件，但也可以采用还能够作为电动马达使用的电动发电机。在实施本发明时，例如也可以增减控制旋转机械的再生转矩，以使加速行驶时的加速度成为加速限制值以下，但也可以仅以恒定的再生转矩发电。
在第二发明中，将车速作为参数来设定加速限制值，以便在低车速时，与高车速时相比允许更大的加速度，但在实施其他发明时，也可以设定恒定的加速限制值。第二发明的加速限制值也可以例如以高车速侧和低车速侧这两个阶段变化，但也可以以3个阶段以上的多阶段变化，或者与车速相应地连续地变化。
加减速行驶例如交替地进行加速行驶及减速行驶，以使车速在规定的上下限车速之间变化，但车速越高行驶阻力越大，减速度越大，在上下限车速的车速幅度恒定时，越趋向高车速侧，加速行驶及减速行驶的反复周期越短，可能给驾驶员带来不适感。因此，优选为，越趋向高车速侧，使上下限车速的车速幅度越大，以使加速行驶及减速行驶的反复周期大致恒定。
实施例1
以下，参照附图详细说明本发明的实施例。
图1是包含适当地采用了本发明的混合动力车辆10的驱动***的主要结构图的概要结构图。该混合动力车辆10将以下部件作为驱动力源：通过燃料的燃烧产生动力的汽油发动机或柴油发动机等内燃机即发动机12；作为电动马达及发电机起作用的电动发电机MG。而且，这些发动机12及电动发电机MG的输出，从流体式传动装置即变矩器14经由涡轮轴16、C1离合器18被传递到自动变速器20，再通过输出轴22、差动齿轮装置24被传递到左右的驱动轮26。变矩器14具有直接连结泵轮和涡轮的锁止离合器（L/U离合器）30，并且在泵轮上一体地连接有油泵32，通过发动机12或电动发电机MG以机械方式被驱动而旋转。
在上述发动机12和电动发电机MG之间，设置有通过减振器38将它们直接连结的K0离合器34。该K0离合器34是通过液压缸实施摩擦卡合的单板式或多板式的摩擦离合器，从成本或耐久性等观点出发，以油浴状态被配置在变矩器14的油室40内。K0离合器34是液压式摩擦卡合装置，作为将发动机12与动力传递路径连接或切断的连接切断装置起作用。电动发电机MG通过变换器42被连接在蓄电池44上。另外，所述自动变速器20是根据多个液压式摩擦卡合装置（离合器或制动器）的卡合释放状态来使变速比不同的多个齿轮挡成立的行星齿轮式等有级自动变速器，通过设置在液压控制装置28中的电磁式的液压控制阀或切换阀等来进行变速控制。C1离合器18作为自动变速器20的输入离合器起作用，同样地通过液压控制装置28进行卡合释放控制。
这样的混合动力车辆10被电子控制装置70控制。电子控制装置70由具有CPU、ROM、RAM及输入输出接口等的所谓微型计算机构成，利用RAM的临时存储功能并根据预先存储在ROM中的程序进行信号处理。从油门操作量传感器46向电子控制装置70提供表示油门踏板的操作量（油门操作量）Acc的信号。另外，从发动机转速传感器50、MG转速传感器52、涡轮转速传感器54、车速传感器56、路面坡度传感器58和自动巡航设定开关60分别提供与发动机12的转速（发动机转速）NE、电动发电机MG的转速（MG转速）NMG、涡轮轴16的转速（涡轮转速）NT、输出轴22的转速（即输出轴转速，与车速V对应）NOUT、路面坡度Φ、自动巡航车速的设定相关的信号。除此以外，被提供各种控制所需的各种信息。上述油门操作量Acc与输出要求量相当。
上述电子控制装置70功能性地具有混合动力控制构件72、变速控制构件74、自动巡航行驶构件76、脉冲＆滑行行驶构件80。混合动力控制构件72通过控制发动机12及电动发电机MG的工作，根据油门操作量Acc、车速V等运转状态来切换例如仅将发动机12作为驱动力源行驶的发动机行驶模式、仅将电动发电机MG作为驱动力源行驶的马达行驶模式或使用它们双方进行行驶的发动机+马达行驶模式等预先确定的多种行驶模式进行行驶。变速控制构件74通过控制被设置在液压控制装置28中的电磁式的液压控制阀、切换阀等来切换多个液压式摩擦卡合装置的卡合释放状态，从而按照将油门操作量Acc、车速V等运转状态作为参数而预先确定的变速映射图来切换自动变速器20的多个齿轮挡。另外，自动巡航行驶构件76控制发动机12、电动发电机MG的输出，以使车辆以由自动巡航设定开关60设定的设定车速Vt行驶，在存在速度比该设定车速Vt低的前车辆的情况下，控制发动机12、电动发电机MG的输出，以便相距该前车辆规定车距地跟随行驶。
电子控制装置70还功能性地具有脉冲＆滑行行驶构件80。脉冲＆滑行行驶构件80是如下的加减速行驶构件：在以仅将发动机12作为驱动力源行驶的发动机行驶模式行驶时，为降低油耗而在规定的上限车速Vhi和下限车速Vlo之间交替地反复进行将发动机12作为驱动力源的脉冲行驶和由发动机12的停止实施的滑行行驶，从而进行脉冲＆滑行行驶，该脉冲＆滑行行驶构件80功能性地具有效率比较构件82、脉冲＆滑行执行构件84及加速度控制构件86。图2是具体说明该脉冲＆滑行行驶构件80的工作的流程图，步骤S1与效率比较构件82相当，步骤S2～S5、S9～S11与脉冲＆滑行执行构件84相当，步骤S6～S8与加速度控制构件86相当。脉冲＆滑行行驶与加减速行驶相当，以下还简称为P＆G行驶。在执行该P＆G行驶时，发动机12与原动机相当，电动发电机MG与旋转机械相当。另外，上述脉冲行驶及滑行行驶分别与加速行驶、减速行驶相当。
在图2的步骤S1中，对与根据油门操作量Acc使发动机12运转的正常行驶时的发动机转速NE及发动机转矩相关的第一运转点P1处的效率η1、和以比该第一运转点P1高的转矩并将发动机转速NE及发动机转矩作为参数预先存储的发动机12的最大效率线上的第二运转点P2处的效率η2进行比较，判断它们的效率差Δη（=η2-η1）是否比预先确定的正的执行判定值SR1大。在本实施例中，第一运转点P1及第二运转点P2的发动机转速NE相同，根据包含自动变速器20在内的动力传递路径的变速比及车速V而被确定，不进行自动变速器20的变速控制地执行P＆G行驶。另外，在由所述自动巡航行驶构件76执行自动巡航行驶时，根据用于以设定车速Vt行驶的输出要求量设定第一运转点P1。上述执行判定值SR1与技术方案1记载的判定值相当。
接着，在Δη>SR1的情况下，执行步骤S2以下的步骤，但在Δη≤SR1的情况下直接结束，以使发动机12在第一运转点P1运转的通常的发动机行驶模式行驶。图3（a）、（b）的图形是将发动机转速NE及发动机转矩作为参数预先存储的发动机12的最大效率线（实线）及等效率线（单点划线）的数据映射图的一例，图3（a）是运转点P1、P2间的距离较大且效率差Δη比执行判定值SR1大的情况，执行步骤S2以下的P＆G行驶。另外，图3（b）是运转点P1、P2间的距离较小且效率差Δη为执行判定值SR1以下的情况，执行使发动机12在第一运转点P1运转的通常的发动机行驶模式。
上述效率η1、η2在本实施例中直接使用发动机12单体的效率，并从图3（a）、（b）的单点划线所示的等效率线的数据映射图求出。即，运转点P1、P2间的距离直接与效率差Δη对应。但是，也可以通过预先确定的运算式等求出包含到达驱动轮26的动力传递路径的传动效率在内的综合效率来进行比较。另外，在本实施例中，由于在步骤S7中通过剩余的发动机输出，再生控制电动发电机MG来对蓄电池44充电，因此，也可以还包括该蓄电池44的充电放电效率地求出效率η2。执行判定值SR1既可以预先确定恒定的值，也可以将发动机转速NE等作为参数而被设定。此外，若尽管运转点P1、P2不同而动力传递路径的传动效率仍大致相同，则图3（a）、（b）所示的发动机12的最大效率线、等效率线的数据映射图分别与油耗最低的最佳油耗线、等油耗线大致一致。
在步骤S2中，判断P＆G切换标记F是否为0，在F=0的情况下，执行步骤S3以下的脉冲行驶，但在F=1的情况下，执行步骤S9以下的滑行行驶。P＆G切换标记F在初期状态下为0，在最初执行步骤S2以下的步骤时、即开始P＆G行驶时，执行步骤S3以下的步骤。在步骤S3中，判断车速V是否比推定车速Ve加上规定的速度幅度β得到的上限车速Vhi低，在V＜Vhi=Ve+β期间，执行步骤S4以下的步骤，但若成为V≥Vhi=Ve+β，则执行步骤S9以下的步骤。推定车速Ve是以不执行P＆G行驶的通常的发动机行驶模式行驶时的车速V，基于油门操作量Acc等输出要求量、自动变速器20的齿轮挡、行驶阻力（空气阻力、滚动阻力、路面坡度Φ、加速阻力）等计算。在通过自动巡航行驶构件76执行自动巡航行驶时，也能够将该设定车速Vt作为推定车速Ve使用。速度幅度β既可以是恒定值，也可以将车速V等行驶条件作为参数而被设定。
在刚开始P＆G行驶时，车速V与推定车速Ve大致相同，因此执行步骤S4。在步骤S4中，使发动机12在所述第二运转点P2运转来进行发动机行驶。由于第二运转点P2是比与油门操作量Acc等输出要求量对应的第一运转点P1高的转矩，所以通常车辆被加速。在该情况下，为了将发动机输出传递到驱动轮26侧，K0离合器34被保持在连接状态。在之后的步骤S5中，使P＆G切换标记F为0，在下一次的程序执行时，也接着步骤S2之后执行步骤S3。另外，在步骤S6中，判断车辆的加速度dV是否比预先确定的加速限制值SR2大，在dV>SR2的情况下，在步骤S7中，再生控制电动发电机MG并对蓄电池44充电，从而限制加速度dV，而在dV≤SR2的情况下，执行步骤S8，使电动发电机MG的转矩为0而自由旋转。在dV>SR2的情况下，在每次以规定的周期反复执行程序时，执行步骤S7，由此，加速度dV被限制在加速限制值SR2以下。该加速限制值SR2也可以是恒定值，但一般来说，车速越低，驾驶员对于加速度dV的感觉越迟钝，因此在本实施例中，根据将车速V作为参数而预先确定的映射图等来设定加速限制值SR2，使得车速越低，加速限制值SR2越连续地变大。步骤S7的再生控制时的再生转矩既可以是恒定值，也可以与加速度dV和加速限制值SR2之差（dV-SR2）相应增大。
通过反复执行所述步骤S4以下的步骤，车速V上升，成为V≥Vhi=Ve+β，在步骤S3的判断为否（否定）时，执行步骤S9。在步骤S9中，判断车速V是否比从所述推定车速Ve减去规定的速度幅度α得到的下限车速Vlo高，在V>Vlo=Ve-α期间，执行步骤S10以下的步骤，但若成为V≤Vlo=Ve-α，则执行所述步骤S4以下的步骤。在步骤S3的判断为否而最初执行步骤S9时，由于是V>Vlo=Ve-α，所以接着步骤S9之后执行步骤S10，使发动机12停止并释放K0离合器34以便从动力传递路径切断发动机12，并且，对于电动发电机MG而言，使转矩为0而使其自由旋转，从而使车辆惯性行驶。另外，在之后的步骤S11中，使P＆G切换标记F为1，在下一次的程序执行时，接着步骤S2之后执行步骤S9以下的步骤。
上述速度幅度α既可以是恒定值，也可以将车速V等行驶条件作为参数而被设定。车速越高，行驶阻力越大，减速度越大，在上下限车速Vhi、Vlo的车速幅度（α+β）恒定时，越趋向高车速侧，脉冲行驶及滑行行驶的反复周期越短，可能给驾驶员带来不适感，因此在本实施例中，越趋向高车速侧，上下限车速Vhi、Vlo的车速幅度（α+β）越大，车速V越高，使车速幅度α越大，以使脉冲行驶及滑行行驶的反复周期大致恒定。也可以代替增大车速幅度α而增大所述车速幅度β，也可以增大车速幅度α及β双方。
接下来，接着步骤S9之后反复执行步骤S10，由此车速V降低，成为V≤Vlo=Ve-α，在步骤S9的判断为否（否定）时，再执行所述步骤S4以下的步骤，通过脉冲行驶使车辆加速。这样通过反复执行步骤S4的脉冲行驶和步骤S10的滑行行驶，由此进行在上下限车速Vhi、Vlo之间反复加减速的加减速行驶。
图4是集中说明通过脉冲＆滑行行驶构件80按照上述图2的流程图执行的P＆G行驶的图，（a）是对脉冲行驶时及滑行行驶时的各部分的工作状态进行比较表示的图。另外，图4（b）是表示P＆G行驶时的车速V及油门操作量Acc的变化的时序图的一例，是从油门操作量Acc大致恒定的稳定行驶状态起被返回操作而逐渐减速的情况，在被确定在推定车速Ve上下的上限车速Vhi和下限车速Vlo之间，反复进行加减速的同时行驶。
在此，在本实施例的混合动力车辆10中，对根据油门操作量Acc等输出要求量使发动机12运转的正常行驶时的第一运转点P1处的效率η1、和输出比该第一运转点P1高的转矩的第二运转点P2处的效率η2进行比较，在它们的效率之差Δη（=η2-η1）比规定的执行判定值SR1大的情况下，在该第二运转点P2进行脉冲行驶来实施P＆G行驶，因此，通过适当地确定该执行判定值SR1，能够更可靠地通过实施P＆G行驶来降低油耗。
另外，在本实施例中，使发动机12在设定于最大效率线上的第二运转点P2运转来进行脉冲行驶，因此第一运转点P1和第二运转点P2的效率差Δη成为最大，P＆G行驶的实施频率变高，并且通过实施该P＆G行驶，能够得到优良的油耗降低效果。
另外，在本实施例中，在P＆G行驶的执行过程中的脉冲行驶时的加速度dV变得比预先确定的加速限制值SR2大的情况下，通过电动发电机MG发电来对蓄电池44充电，由此加速度dV被限制在该加速限制值SR2以下，因此能够抑制因大的加速度dV而给驾驶员带来不适感，并且通过以剩余的发动机输出对蓄电池44充电，从而可以维持油耗降低效果。即，也能够将第二运转点P2设定成在脉冲行驶时以规定的加速度dV加速，但如本实施例那样，在将第二运转点P2设定在最大效率线上而使发动机12运转的情况下，加速度dV过度增大，可能给驾驶员带来不适感，因此，在该情况下，通过电动发电机MG发电来对蓄电池44充电，从而能够兼顾防止驾驶员的不适感和油耗降低。
另外，在本实施例中，上述加速限制值SR2将车速V作为参数被设定成，车速越低、上述加速限制值SR2越连续地变大，使得在低车速时，与高车速时相比，允许更大的加速度dV，因此，能够抑制因大的加速度dV而给驾驶员带来不适感，并且抑制由蓄电池充电导致的能量损失，油耗进一步降低。即，一般来说，与高车速相比，低车速时驾驶员对加速度dV的感觉更迟钝，因此即使增大低车速时的加速度dV，给驾驶员带来不适感的可能性也低，通过允许高加速度，由此，蓄电池44充电放电时产生的能量损失减小，能够更有效率地有效利用能量。
以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但它们只不过是一个实施方式，能够以基于本领域技术人员的知识进行了各种变更、改进的方式实施本发明。
附图标记说明
10：混合动力车辆12：发动机（原动机）44：蓄电池70：电子控制装置80：脉冲＆滑行行驶构件82：效率比较构件84：脉冲＆滑行执行构件86：加速度控制构件MG：电动发电机（旋转机械）Acc：油门操作量（输出要求量）P1：第一运转点P2：第二运转点

Claims (2)

1.一种车辆的驱动控制装置，进行加减速行驶，在该加减速行驶中交替地反复进行加速行驶和减速行驶，通过原动机(12)的运转进行所述加速行驶，通过该原动机的停止或来自该原动机的动力传递的切断进行所述减速行驶，其特征在于，
所述车辆(10)的驱动控制装置对第一运转点(P1)处的所述原动机的效率(η1)和第二运转点(P2)处的所述原动机的效率(η2)进行比较，在该效率之差比预先确定的判定值(SR1)大的情况下，反复进行所述第二运转点处的加速行驶和所述减速行驶，所述第一运转点由根据输出要求量(Acc)使所述原动机运转的正常行驶时的该原动机的转速及转矩确定，所述第二运转点输出比该第一运转点高的转矩，而且，
所述车辆的驱动控制装置将所述原动机的转速及转矩作为参数，预先存储该原动机的最大效率线，在该最大效率线上设定所述第二运转点并进行所述加速行驶，并且，
在所述原动机和车轮(26)之间的动力传递路径上具有至少作为发电机起作用的旋转机械(MG)，在所述加速行驶时的加速度(dV)比预先确定的加速限制值(SR2)大的情况下，利用所述旋转机械发电并对蓄电池(44)充电。
2.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述加速限制值将车速作为参数被设定成，在低车速时，与高车速时相比，允许更大的加速度。
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