CN103568778B - 空气动力学空气遮板机构的远程扭矩控制的方法和设备 - Google Patents

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CN103568778B CN201310330525.7A CN201310330525A CN103568778B CN 103568778 B CN103568778 B CN 103568778B CN 201310330525 A CN201310330525 A CN 201310330525A CN 103568778 B CN103568778 B CN 103568778B
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Abstract

本发明涉及空气动力学空气遮板机构的远程扭矩控制的方法和设备。一种用于控制车辆的空气动力学遮板的***包括确定环境温度的环境温度估计模块。遮板控制模块基于环境温度确定是否致动遮板。遮板控制模块还确定在选择性地施加预定扭矩值到遮板之前的预定时期。预定时期基于环境温度而选择。

Description

空气动力学空气遮板机构的远程扭矩控制的方法和设备
技术领域
本公开涉及确定车辆的空气动力学空气遮板的可操作性。
背景技术
在此提供的背景技术描述用于总体上介绍本公开的背景。目前署名的发明人的工作就其在该背景部分中描述的程度以及在其描述在提交时不会以其它方式被认为现有技术的方面，既不明确地也不隐含地认为是破坏本公开的现有技术。
包括但不限于混合动力发动机车辆的车辆可包括布置成基于环境条件控制车辆内的空气流的遮板***。来自遮板***的空气流可用来增强车辆乘客的舒适度或冷却一系列的车辆***。例如，遮板***可被控制以允许增加的空气流进入车辆内，从而补偿更热的环境温度。
发明内容
一种用于控制车辆的空气动力学遮板的***包括确定环境温度的环境温度估计模块。遮板控制模块基于环境温度确定是否致动遮板。遮板控制模块还确定在选择性地施加预定扭矩值到遮板之前的预定时期。预定时期基于环境温度而选择。
在其它特征中，一种用于控制车辆的空气动力学遮板的方法包括确定环境温度；基于环境温度确定是否致动遮板；确定在选择性地施加预定扭矩值到遮板之前的预定时期。预定时期基于环境温度而选择。
本发明提供下列技术方案。
1. 一种用于控制车辆的空气动力学遮板的***，包括：
环境温度估计模块，其确定环境温度；以及
遮板控制模块，其在将预定扭矩值选择性地施加到所述遮板之前基于所述环境温度和预定时期确定是否致动所述遮板，
其中所述预定时期基于所述环境温度而选择。
2. 根据技术方案1所述的***，其中还包括确定至少一个车辆特性的车辆状况确定模块，并且其中所述预定时期基于所述环境温度和所述至少一个车辆特性而选择。
3. 根据技术方案2所述的***，其中所述至少一个车辆特性指示风扇开启和车辆速度中的至少一个。
4. 根据技术方案3所述的***，其中所述遮板控制模块在所述环境温度低于第一阈值时确定不将所述预定扭矩值施加到所述遮板。
5. 根据技术方案4所述的***，其中所述遮板控制模块在所述环境温度高于第二阈值时确定将所述预定扭矩值施加到所述遮板。
6. 根据技术方案5所述的***，其中，在所述环境温度在所述第一阈值和所述第二阈值之间时，所述遮板控制模块确定在所述预定时期之后将所述预定扭矩值施加到所述遮板。
7. 根据技术方案1所述的***，还包括所述遮板控制模块选择性地将第一扭矩值施加到所述遮板和接收遮板状况。
8. 根据技术方案7所述的***，其中所述遮板控制模块基于所述遮板状况确定所述遮板是否移动。
9. 根据技术方案8所述的***，其中所述遮板控制模块基于所述遮板是否移动的确定而施加第二扭矩值。
10. 根据技术方案9所述的***，其中所述第二扭矩值大于所述第一扭矩值。
11. 一种控制车辆的空气动力学遮板的方法，包括：
确定环境温度；
在将预定扭矩值选择性地施加到所述遮板之前基于所述环境温度和预定时期确定是否致动所述遮板，
其中所述预定时期基于所述环境温度而选择。
12. 根据技术方案11所述的方法，还包括确定至少一个车辆特性，并且其中所述预定时期基于所述环境温度和所述至少一个车辆特性而选择。
13. 根据技术方案12所述的方法，其中所述至少一个车辆特性指示风扇开启和车辆速度中的至少一个。
14. 根据技术方案13所述的方法，还包括在所述环境温度低于第一阈值时确定不将所述预定扭矩值施加到所述遮板。
15. 根据技术方案14所述的方法，还包括在所述环境温度高于第二阈值时确定将所述预定扭矩值施加到所述遮板。
16. 根据技术方案15所述的方法，还包括在所述环境温度在所述第一阈值和所述第二阈值之间时确定在所述预定时期之后将所述预定扭矩值施加到所述遮板。
17. 根据技术方案11所述的方法，还包括选择性地将第一扭矩值施加到所述遮板和接收遮板状况。
18. 根据技术方案17所述的方法，还包括基于所述遮板状况确定所述遮板是否移动。
19. 根据技术方案18所述的方法，还包括基于所述遮板是否移动的确定而施加第二扭矩值。
20. 根据技术方案19所述的方法，其中所述第二扭矩值大于所述第一扭矩值。
本公开进一步的适用范围将通过下文提供的详细描述而变得显而易见。应当理解，详细描述和具体示例仅意图用于举例说明，而并非意图限制本方面的范围。
附图说明
通过详细描述和附图将会更全面地理解本公开，附图中：
图1是根据本公开的发动机***的示意图；
图2是根据本公开的空气动力学空气遮板控制***的示意图；
图3是示出根据本公开的空气动力学空气遮板控制方法的流程图；
图4是示出根据本公开的备选的空气动力学空气遮板控制方法的流程图；以及
图5是示出根据本公开的另一个备选的空气动力学空气遮板控制方法的流程图。
具体实施方式
包括但不限于混合动力发动机车辆的车辆可应用空气动力学空气遮板***以基于环境(即环境温度)条件控制车辆内的空气流。来自遮板***的空气流可用来增强车辆乘客的舒适度和/或冷却一系列的车辆***和/或提高车辆燃料经济性。例如，遮板***被控制以允许增加的空气流进入车辆内，从而补偿更热的环境温度。在另一示例中，遮板***可基于车辆的速度被控制以优化车辆空气动力学并提高总的车辆燃料经济性。
遮板***包括布置成基于环境条件打开和关闭的各个遮板。在寒冷天气期间，冰可能积聚在各个遮板上，从而降低遮板***的功能性。类似地，来自道路的碎屑可能变得***或嵌入在各个遮板上或内部，从而阻止各个遮板打开或关闭。因此，在指示各个遮板打开和关闭之前确定各个遮板的功能性。
各个遮板的特性可以指示各个遮板的当前状况。例如，环境空气温度可以指示车辆表面上冰的积聚。类似地，打开各个遮板的失败的尝试可以指示阻止各个遮板正常工作的障碍。根据本公开的空气动力学空气遮板控制***可确定各个遮板的当前状况并基于该当前状况选择性地控制各个遮板。
现在参看图1，提供了示例性发动机***100的功能框图。发动机***100包括发动机104，发动机104基于来自驾驶员输入模块108的驾驶员输入燃烧空气燃料混合物以产生用于车辆的驱动扭矩。
空气可通过节流阀112被吸入进气歧管110中。仅仅是举例，节流阀112可包括具有可旋转叶片的蝶阀。发动机控制模块(ECM)114控制节流阀致动器模块116，并且节流阀致动器模块116调节节流阀112的开度以控制吸入进气歧管110中的空气的量。变矩器118传送和倍增来自发动机104的扭矩并将扭矩提供至变速器120。变速器120以一个或多个传动比比操作以将扭矩传送到传动系122。
来自进气歧管110的空气被吸入发动机104的气缸中。虽然发动机104可包括不止一个气缸，但是出于说明目的，示出单个代表性的气缸124。发动机104可使用四冲程循环来操作。以下描述的四冲程可被称作进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴(未示出)的每周旋转期间，在气缸124内进行四个冲程中的两个。因此，气缸124要经历所有四个冲程需要曲轴旋转两周。
在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀126被吸入气缸124中。ECM 114控制燃料致动器模块124，该模块调节燃料喷射以实现所需的空燃比。燃料可以在中央位置处或多个位置处(例如，在每个气缸的进气阀126附近)喷入进气歧管110中。在各种实施(未示出)中，燃料可以直接喷入气缸中或喷入与气缸相关联的混合室中。
喷射的燃料在气缸124中与空气混合并产生空气燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸124内的活塞(未示出)压缩空气燃料混合物。发动机104可以是压缩点火发动机，在这种情况下，在气缸124中的压缩点燃空气燃料混合物。备选地，发动机104可以是火花点火发动机，在这种情况下，火花致动器模块128基于来自ECM 114的信号激励气缸124中的火花塞130，火花塞130点燃空气燃料混合物。可相对于活塞处于其称为上止点(TDC)的最高位置时的时间来指定火花的正时。
火花致动器模块128可由指定在TDC之前或之后多远处的正时信号控制以生成火花。由于活塞位置与曲轴旋转直接相关，火花致动器模块128的操作可以与曲轴角度同步。
生成火花可被称为点火事件。火花致动器模块128可具有为每个点火事件改变火花正时的能力。火花致动器模块128在火花正时在上一次点火事件和下一次点火事件之间变化时甚至能够为下一次点火事件改变火花正时。
在燃烧冲程期间，空气燃料混合物的燃烧驱动活塞远离TDC，从而驱动曲轴。燃烧冲程可被定义为在活塞到达TDC和活塞返回到下止点(BDC)的时间之间的时间。
在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动并且通过诸如排气阀132的一个或多个排气阀排出燃烧副产物。燃烧副产物经由排气***134从车辆排出。
进气阀致动器138控制进气阀126的致动。排气阀致动器142控制排气阀132的致动。进气阀致动器138和排气阀致动器142分别控制进气阀126和排气阀132的打开和关闭，而不采用一个或多个凸轮轴。进气阀致动器138和排气阀致动器142可包括例如电液致动器、机电致动器或另一种合适类型的无凸轮阀门致动器。无凸轮的进气阀致动器和排气阀致动器使发动机的每个进气阀和排气阀的致动能够被独立地控制。进气阀致动器和排气阀致动器提供可被称为完全灵活的阀门致动(FFVA)。
曲轴的位置可使用曲轴位置传感器146测量。发动机速度、发动机加速度、和/或一个或多个其它参数可基于曲轴位置来确定。发动机冷却剂的温度可使用发动机冷却剂温度(ECT)传感器150测量。ECT传感器150可位于发动机104内或冷却剂流过的其它位置处，例如散热器(未示出)。
进气歧管110内的压力可使用歧管绝对压力(MAP)传感器154测量。在各种实施中，可测量发动机真空，其为环境空气压力与进气歧管110内的压力之间的差值。流入进气歧管110中的空气的质量流量可使用质量空气流量(MAF)传感器158测量。在各种实施中，MAF传感器158可位于还包括节流阀112的外壳中。
节流阀致动器模块116可使用一个或多个节流阀位置传感器(TPS)162监测节流阀112的位置。例如，第一节流阀位置传感器162-1和第二节流阀位置传感器162-2监测节流阀112的位置并基于节流阀位置分别生成第一和第二节流阀位置(TPS1和TPS2)。吸入发动机104中的空气的温度可使用进气温度(IAT)传感器166来测量。ECM 114可使用来自该传感器和/或一个或多个其它传感器的信号为发动机***100做出控制决策。
变速器控制模块172可控制变速器120的操作。ECM 114可出于各种原因与变速器控制模块172通信，例如以共享参数并协调发动机的操作与变速器120的操作。例如，ECM 114可在换挡期间选择性地减小发动机扭矩。ECM 114可与混合控制模块176通信以协调发动机104和电动马达180的操作。
电动马达180还可充当发电机，并可用来产生电能以便由车辆的电气***使用和/或储存在电池中。电动马达180还可充当马达，并可用来例如补充或替代发动机扭矩输出。在各种实施中，ECM 114、变速器控制模块172和混合控制模块176的各种功能可以一体化到一个或多个模块中。
改变发动机参数的每个***可被称为致动器。每个致动器接收致动器值。例如，节流阀致动器模块116可被称为致动器，并且节流阀打开面积可被称为致动器值。在图1的示例中，节流阀致动器模块116通过调整节流阀112的叶片的角度来实现节流阀的打开面积。
类似地，火花致动器模块128可被称为致动器，同时对应的致动器值可以是相对于气缸TDC的火花提前量。其它致动器可包括燃料致动器模块124。对于这些致动器来说，致动器值可分别对应于致动的气缸的数量、加燃料速率、进气阀和排气阀正时、增压压力和EGR阀打开面积。ECM 114可控制致动器值，以便使发动机104产生所需的发动机输出扭矩。
吸入发动机104周围的区域(例如，发动机舱)的空气可被吸入通过空气动力学空气遮板(AAS) 184。AAS 184可包括多个间隔开预定距离的单独的遮板(未示出)。各个遮板可布置成控制吸入发动机舱的空气的体积。例如，AAS 184可布置成使得各个遮板处于第一位置，以允许第一体积的空气吸入发动机舱。反之，AAS 184可布置成使得各个遮板处于第二位置，以允许第二体积的空气吸入发动机舱。虽然仅描述了第一和第二位置，但可以设想，AAS 184可布置成实现多个遮板位置。
AAS 184还可包括AAS模块188。AAS模块188将各种遮板特性传送到ECM 114并操作马达以致动各个遮板。例如，AAS模块188可传送多个AAS特性，包括但不限于第一AAS位置和第二AAS位置。AAS模块188还可接收来自ECM 114的指令。AAS模块188基于指令选择性地致动各个遮板。仅仅是举例，ECM 114可指示AAS模块188打开AAS各个遮板。AAS模块188通过施加第一预定扭矩值致动各个遮板。在一些实施例中，各个遮板可能被阻碍。当ECM 114确定各个遮板被阻碍(例如，施加第一预定扭矩值并不使遮板移动)时，ECM 114指示AAS模块188将第二预定扭矩值施加到各个遮板。例如，第二预定扭矩值可大于第一预定扭矩值。
ECM 114接收来自IAT传感器166的环境空气温度和来自混合控制模块176的车辆状况。ECM 114基于环境空气温度、车辆状况和多个AAS特性而选择性地控制AAS 184。例如，ECM 114可确定冰已积聚在AAS 184上。ECM 114在指示AAS模块188打开AAS 184之前等待预定时期。预定时期可对应于允许冰融化的时期。
此外，ECM 114可确定AAS 184被阻碍。ECM 114可指示AAS模块188施加预定的第一扭矩值。第一预定扭矩值可指示当各个遮板未被阻碍时为致动各个遮板而施加的扭矩值。ECM 114因此在指示AAS模块188继续操作AAS 184之前确定AAS 184是否已移动。
现在参看图2，空气动力学空气遮板控制***200包括空气动力学空气遮板(AAS)模块204和发动机控制模块(ECM) 208。ECM 208包括AAS控制模块212、环境温度确定模块216和车辆状况确定模块220。AAS控制模块212与AAS模块204通信。例如，AAS模块204可通信多个AAS位置。AAS控制模块212可传送指令到AAS模块204。例如，AAS控制模块212指示AAS模块204以操作AAS (例如，如图1所示的AAS 184)。
AAS控制模块212还接收多个车辆特性，包括但不限于环境空气温度、车辆风扇速度、发动机状况、车辆速度和发动机运行时期。环境温度确定模块216确定环境空气温度(例如，吸入发动机114周围的区域的空气的温度)。
环境温度确定模块216将环境空气温度传送到AAS控制模块212。AAS控制模块212可确定AAS的当前状态。例如，AAS控制模块212基于环境空气温度确定冰已积聚在AAS上(例如，如果环境温度小于阈值)。
车辆状况确定模块220将包括但不限于车辆风扇速度、车辆速度和发动机运行时间的多个车辆特性传送到AAS控制模块212。例如，车辆状况确定模块220确定车辆风扇以第一速度(第一风扇速度)操作。车辆状况确定模块220还确定车辆速度和指示发动机运行时间的时期(发动机运行时期)。车辆状况确定模块220将第一风扇速度、车辆速度和发动机运行时期通信到AAS控制模块212。AAS控制模块212可基于第一风扇速度和发动机运行时间确定存在噪声掩蔽条件。AAS控制模块212可确定指示AAS模块204在存在噪声条件时致动AAS，以掩蔽致动AAS的声音效果。
AAS控制模块212基于多个AAS位置、环境空气温度和多个车辆特性中的至少一个选择性地控制AAS模块204。例如，AAS控制模块212基于环境温度确定冰已积聚在AAS上并指示AAS模块204保持当前的AAS位置。AAS控制模块212接收环境空气温度、当前AAS位置、第一风扇速度、车辆速度和发动机运行时期。
在一些实施例中，AAS控制模块212验证环境温度的准确度。AAS控制模块212接收多个环境温度和车辆速度。AAS控制模块212在第一预定时期之后比较多个环境温度中的第一环境温度与多个温度中的第二环境温度。当第一环境温度等于第二环境温度时，AAS控制模块212确定环境温度的准确度。预定时期基于车辆速度而确定。AAS控制模块212确定车辆速度是否高于预定阈值。当车辆速度高于预定阈值时，AAS控制模块212减少预定时期。反之，当车辆速度低于预定阈值时，AAS控制模块212增加预定时期。
AAS控制模块212将环境空气温度与一组预定的温度范围相比较。仅仅是举例，预定温度范围包括低于10°C的温度、在10°C和20°C之间的温度以及高于20°C的温度。当AAS控制模块212确定环境空气温度低于10°C时，AAS控制模块212确定冰已积聚在AAS上并指示AAS模块204保持当前AAS位置。反之，当AAS控制模块212确定环境温度高于20°C时，AAS控制模块212指示AAS模块212施加预定的正常扭矩值到AAS。
当AAS控制模块212确定环境温度在10°C和20°C之间时，AAS控制模块212基于第一风扇速度和环境温度确定在指示AAS模块204致动AAS之前等待多长时间。例如，当第一风扇速度指示高风扇速度时，AAS控制模块212确定等待第一等待时期。类似地，当第一风扇速度指示低风扇速度时，AAS控制模块212可确定等待第二等待时期。随着环境温度变化，AAS控制模块212调整第一和第二等待时期。例如，随着环境温度增加，AAS控制模块212减少第一和第二等待时期的长度。虽然仅描述了高风扇速度和低风扇速度，但可以设想，可以实现任何变化的风扇速度。
AAS控制模块212将第一风扇速度与预定风扇速度阈值相比较。高于预定风扇速度阈值的风扇速度对应于第一预定时期。反之，不高于预定风扇速度阈值的风扇速度对应于第二预定时期。当AAS控制模块212确定第一风扇速度高于预定风扇速度阈值时，AAS控制模块212指示AAS模块204在将预定的正常扭矩值施加到AAS之前等待第一预定时期。反之，当AAS控制模块212确定第一风扇速度不高于预定风扇速度阈值时，AAS控制模块212指示AAS模块204在将预定的正常扭矩值施加到AAS之前等待第二预定时期。AAS控制模块212监测环境温度。随着环境温度改变，AAS控制模块212调整第一和第二预定时期以考虑环境温度的变化。
在另一示例中，当AAS控制模块212确定环境温度在10°C和20°C之间时，AAS控制模块212将发动机运行时期与预定的发动机运行时间阈值相比较。高于预定的发动机运行时间阈值的发动机运行时期对应于第一预定时期。反之，不高于预定的发动机运行时间阈值的发动机运行时期对应于第二预定时期。当AAS控制模块212确定发动机运行时期高于预定的发动机运行时间阈值时，AAS控制模块212指示AAS模块204在将预定的正常扭矩值施加到AAS之前等待第一预定时期。反之，当AAS控制模块212确定发动机运行时期不高于预定的发动机运行时间阈值时，AAS控制模块212指示AAS模块204在将预定的正常扭矩值施加到AAS之前等待第二预定时期。AAS控制模块212监测环境温度。随着环境温度改变，AAS控制模块212调整第一和第二预定时期以考虑环境温度的变化。
在另一示例中，AAS控制模块212可确定AAS被阻碍并选择性地控制AAS模块204以移除阻碍物。AAS控制模块212接收多个AAS位置中的第一AAS位置。AAS控制模块212指示AAS模块204将第一预定扭矩施加到AAS。AAS控制模块212接着接收环境空气温度、多个AAS位置中的第二AAS位置、第一风扇速度和发动机状况。
AAS控制模块212将第一AAS位置与第二AAS位置相比较以确定各个遮板是否已移动。例如，AAS各个遮板可能在车辆在非公路上使用的过程中被积聚的泥土或碎屑阻碍。当AAS各个遮板被阻碍时，各个遮板将起不到设计的作用。因此，可以施加调整后的扭矩值以便从各个遮板移除阻碍物。
当AAS控制模块212确定在第一和第二AAS位置之间的差异(即，遮板已移动)时，AAS控制模块212指示AAS模块204通过施加第一预定扭矩值而继续操作AAS。当AAS控制模块212确定第一AAS位置等同于第二AAS位置(即，遮板未被移动)时，AAS控制模块212基于第一风扇速度和发动机状况确定是否指示AAS模块204施加第二预定扭矩值。例如，AAS控制模块212在确定将第二预定扭矩值施加到AAS之前是否存在噪声掩蔽条件(例如，来自风扇运行的噪声)。噪声掩蔽条件使来自各个遮板移动的噪声相对于车辆驾驶者或车辆乘客被掩蔽。
当AAS控制模块212确定第一风扇速度高于预定风扇速度阈值时，AAS控制模块212指示AAS模块204将第二扭矩值施加到AAS。第二预定扭矩值可以是比第一预定扭矩值更大的扭矩值。反之，当AAS控制模块212确定第一风扇速度不高于预定风扇速度阈值时，AAS控制模块212指示AAS模块204保持AAS的当前位置。
在另一示例中，AAS控制模块212也可基于发动机状况确定车辆发动机是否正在运行。例如，发动机状况可以指示发动机运行。当AAS控制模块212确定发动机正在运行时，AAS控制模块212可指示AAS模块204将第二预定扭矩值施加到AAS。AAS控制模块212然后接收第三AAS位置。AAS控制模块212确定第三AAS位置是否不同于第二AAS位置。当第三AAS位置不同于第二AAS位置时，AAS控制模块212选择性地控制AAS模块204以致动AAS。AAS模块204可接着将预定的正常扭矩值施加到AAS。
现在参看图3，空气动力学空气遮板控制方法300始于304。在308处，方法300接收环境温度。在312处，方法300确定环境温度是否低于10°C。如果是，则方法300在308处继续。如果否，则方法300在316处继续。在316处，方法300确定环境温度是否在10°C和20°C之间。如果是，则方法300在320处继续。如果否，则方法300在328处继续。在320处，方法300确定是否存在噪声掩蔽条件。如果否，则方法300在320处继续。如果是，则方法300在324处继续。在324处，方法300逐渐增加施加到空气动力学空气遮板的扭矩值。方法300在308处继续。在328处，方法300确定是否存在噪声掩蔽条件。如果否，则方法300在328处继续。如果是，则方法300在332处继续。在332处，方法300将预定扭矩值施加到AAS。方法300结束于336。
现在参看图4，备选的空气动力学空气遮板控制方法400始于404。在408处，方法400将扭矩调整值设定为等于第一预定扭矩值。在412处，方法400确定是否存在噪声掩蔽条件。如果否，则方法400在412处继续。如果是，则方法400在416处继续。在416处，方法400将预定扭矩值加扭矩调整值施加到AAS。在420处，方法400确定AAS是否移动(例如，方法400确定AAS是否被阻碍)。如果是，则方法400在428处结束。如果否，则方法400在424处继续。在424处，方法400将扭矩调整值递增扭矩调整偏移量。例如，可将扭矩调整偏移量添加到第一预定扭矩值以便将增加的扭矩值施加到AAS。施加增加的扭矩值可从AAS移除阻碍物。方法400在412处继续。
现在参看图5，备选的空气动力学空气遮板控制方法500始于504。在508处，方法500将扭矩调整值设定为等于第一预定扭矩值。在512处，方法500接收环境温度。在516处，方法500确定环境温度是否低于10°C。如果是，则方法500在512处继续。如果否，则方法500在520处继续。在520处，方法500确定环境温度是否在10°C和20°C之间。如果是，则方法500在524处继续。如果否，则方法500在532处继续。在524处，方法500确定是否存在噪声掩蔽条件。如果否，则方法500在524处继续。如果是，则方法500在528处继续。在528处，方法500逐渐增加施加到AAS的扭矩值。方法500在512处继续。在532处，方法500确定是否存在噪声掩蔽条件。如果否，则方法500在532处继续。如果是，则方法500在536处继续。在536处，方法500将预定扭矩值加扭矩调整值施加到AAS。在540处，方法500确定AAS是否移动(例如，方法400确定AAS是否被阻碍)。如果是，则方法500在548处结束。如果否，则方法500在544处继续。在544处，方法500将扭矩调整值递增扭矩调整偏移量。例如，可将扭矩调整偏移量添加到第一预定扭矩值以便将增加的扭矩值施加到AAS。施加增加的扭矩值可从AAS移除阻碍物。方法500在532处继续。
上面的描述本质上仅是示例性的并且决不是要限制本公开、其应用或用途。本公开的广义教导可以以各种形式实施。因此，虽然本公开包括具体示例，但本公开的真正范围不应局限于此，因为在研究附图、说明书和随附权利要求书的基础上其它修改将变得显而易见。为了清楚起见，在附图中将使用相同的附图标记标识相似的元件。如本文所用，短语A、B和C中的至少一个应当被解释为是指使用非排他逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应当理解，在不改变本公开的原理的情况下，可以以不同的顺序(或同时地)执行方法内的一个或多个步骤。
如本文所用，术语模块可以指属于或包括：专用集成电路(ASIC)；电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA)；执行代码的处理器(共享、专用或成组)；提供所描述功能的其它合适的硬件部件；或以上的一些或全部的组合，例如在片上***中。术语模块可包括存储由处理器执行的代码的存储器(共享、专用或成组)。
如在上面所使用的术语代码可包括软件、固件和/或微代码并可指程序、例程、函数、类和/或对象。如在上面所使用的术语“共享”意味着来自多个模块的一些或全部代码可使用单个(共享)处理器来执行。此外，来自多个模块的一些或全部代码可由单个(共享)存储器来存储。如在上面所使用的术语“成组”意味着来自单个模块的一些或全部代码可使用一组处理器来执行。此外，来自单个模块的一些或全部代码可使用一组存储器来存储。
本文所述设备和方法可通过由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序来实现。计算机程序包括存储在非暂时的有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可包括存储的数据。非暂时的有形计算机可读介质的非限制性示例是非易失性存储器、磁存储器和光存储器。

Claims (14)

1.一种用于控制车辆的空气动力学遮板的***，包括：
环境温度估计模块，其确定环境温度；以及
遮板控制模块，其基于所述环境温度和预定时期确定是否致动所述遮板，其中：
当所述环境温度小于第一阈值时，所述遮板控制模块不致动所述遮板；
当所述环境温度大于第一阈值且小于第二阈值时，所述遮板控制模块在所述预定时期之后选择性地将可调节扭矩值施加到所述遮板，其中施加所述可调节扭矩值包括响应于所述环境温度大于第一阈值且小于第二阈值而逐渐增大施加到所述遮板的所述可调节扭矩值，且
当所述环境温度大于第二阈值时，所述遮板控制模块选择性地将预定扭矩值施加到所述遮板，
其中所述预定时期随着所述环境温度在第一阈值和第二阈值之间增加而被调节。
2.根据权利要求1所述的***，其中还包括确定至少一个车辆特性的车辆状况确定模块，并且其中所述预定时期基于所述环境温度和所述至少一个车辆特性而选择。
3.根据权利要求2所述的***，其中所述至少一个车辆特性指示风扇开启和车辆速度中的至少一个。
4.根据权利要求1所述的***，其中所述遮板控制模块选择性地将第一扭矩值施加到所述遮板和接收遮板状况。
5.根据权利要求4所述的***，其中所述遮板控制模块基于所述遮板状况确定所述遮板是否移动。
6.根据权利要求5所述的***，其中所述遮板控制模块基于所述遮板是否移动的确定而施加第二扭矩值。
7.根据权利要求6所述的***，其中所述第二扭矩值大于所述第一扭矩值。
8.一种控制车辆的空气动力学遮板的方法，包括：
确定环境温度；
基于所述环境温度和预定时期确定是否致动所述遮板，其中确定是否致动所述遮板包括：
当所述环境温度小于第一阈值时，不致动所述遮板；
当所述环境温度大于第一阈值且小于第二阈值时，在所述预定时期之后选择性地将可调节扭矩值施加到所述遮板，其中施加所述可调节扭矩值包括响应于所述环境温度大于第一阈值且小于第二阈值而逐渐增大施加到所述遮板的所述可调节扭矩值，且
当所述环境温度大于第二阈值时，选择性地将预定扭矩值施加到所述遮板，
其中所述预定时期随着所述环境温度在第一阈值和第二阈值之间增加而被调节。
9.根据权利要求8所述的方法，还包括确定至少一个车辆特性，并且其中所述预定时期基于所述环境温度和所述至少一个车辆特性而选择。
10.根据权利要求9所述的方法，其中所述至少一个车辆特性指示风扇开启和车辆速度中的至少一个。
11.根据权利要求8所述的方法，还包括选择性地将第一扭矩值施加到所述遮板和接收遮板状况。
12.根据权利要求11所述的方法，还包括基于所述遮板状况确定所述遮板是否移动。
13.根据权利要求12所述的方法，还包括基于所述遮板是否移动的确定而施加第二扭矩值。
14.根据权利要求13所述的方法，其中所述第二扭矩值大于所述第一扭矩值。
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