CN103552476B - 双动力轨道车牵引*** - Google Patents

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李保生
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Abstract

本发明具体为一种双动力轨道车牵引***，解决了现有双动力轨道车牵引***存在切换复杂、操作不方便且利用率低下的问题。柴油发电机组与整流器连接，整流器、动力转换开关的常闭触点、接触器组、直流牵引电机组、方向转换开关的常闭触点依次串接；牵引蓄电池组、熔断丝、直流接触器、平波电抗器、动力转换开关的常开触点、接触器组、直流牵引电机组、方向转换开关的常开触点、斩波器依次串接；司机控制器的输出端分别与恒功率励磁控制器、斩波器、方向转换开关的输入端连接，恒功率励磁控制器的输出端与柴油发电机组的输入端连接，动力选择开关的输出端与动力转换开关的输入端连接。本发明具有操作简便且车载设备利用率高的优点。

Description

双动力轨道车牵引***
技术领域
本发明涉及轨道车牵引技术，具体为一种双动力轨道车牵引***。
背景技术
随着人们环保要求逐渐提高，一些路段要求轨道车零排放、低噪音、安静平稳运行，内燃轨道车在该路段的使用受到限制，需要配置蓄电池作为牵引电源；一些路段运行时间长，而且高速通过，内燃轨道车正好适应这些路段的要求；同时具有柴油发电机组和蓄电池组的双动力轨道车满足了用户使用需求。
然后目前没有与其匹配的双动力轨道车牵引***，往往存在动力切换复杂、操作不方便且利用率低下的问题。
发明内容
本发明为了解决现有双动力轨道车牵引***存在切换复杂、操作不方便且利用率低下的问题，提供了一种双动力轨道车牵引***。
本发明是采用如下技术方案实现的：双动力轨道车牵引***，包括司机控制器、恒功率励磁控制器、动力选择开关、柴油发电机组、整流器、动力转换开关、接触器组、直流牵引电机组、牵引蓄电池组、熔断丝、直流接触器、平波电抗器、斩波器、方向转换开关；
柴油发电机组的输出端与整流器的输入端连接，整流器、动力转换开关的常闭触点、接触器组、直流牵引电机组、方向转换开关的常闭触点依次串接构成第一闭合串联回路；
牵引蓄电池组、熔断丝、直流接触器、平波电抗器、动力转换开关的常开触点、接触器组、直流牵引电机组、方向转换开关的常开触点、斩波器依次串接构成第二闭合串联回路；
司机控制器的输出端分别与恒功率励磁控制器的输入端、斩波器的输入端、方向转换开关的输入端连接，恒功率励磁控制器的输出端与柴油发电机组的输入端连接，动力选择开关的输出端与动力转换开关的输入端连接。
作业时，动力选择开关控制动力转换开关的触头在常闭触点和常开触点进行选择，从而控制第一闭合串联回路和第二闭合串联回路的接通与断开，选择需要投入工作的动力源；司机控制器控制方向转换开关的触头在常闭触点和常开触点进行选择，实现电流在方向转换开关内电感上正、反向流动，从而控制直流牵引电机组的正、反转向，进一步控制轨道车的运行方向；司机控制器、驱动恒功率励磁控制器控制柴油发电机组进行有档无级调速及恒功率控制运行； 司机控制器驱动斩波器控制牵引蓄电池组，进而控制直流牵引电机的调压调速运转；克服了现有双动力轨道车牵引***存在切换复杂、操作不方便且利用率低下的问题。
接触器组包括第一接触器、第二接触器；直流牵引电机组包括第一直流牵引电机、第二直流牵引电机；第一接触器与第一直流牵引电机连接形成第一串联支路，第二接触器与第二直流牵引电机连接形成与第一串联支路并联的第二串联支路。
本发明结构设计合理可靠，柴油发电机组按照传统的恒功率控制方式运行，轨道车持续运行时间长，速度高；牵引蓄电池组运行中排放为零，且噪音低，安静平稳，动力选择开关的设置方便进行动力选择，具有操作简便、电路简化且车载设备利用率高的优点。
附图说明
图1为本发明的结构示意图。
具体实施方式
双动力轨道车牵引***，包括司机控制器AC、恒功率励磁控制器AE、动力选择开关SA、柴油发电机组GS、整流器UR、动力转换开关QP2、接触器组KM、直流牵引电机组M、牵引蓄电池组GB、熔断丝FU、直流接触器KM3、平波电抗器L、斩波器UP、方向转换开关QP1；
柴油发电机组GS的输出端与整流器UR的输入端连接，整流器UR、动力转换开关QP2的常闭触点、接触器组KM、直流牵引电机组M、方向转换开关QP1的常闭触点依次串接构成第一闭合串联回路；
牵引蓄电池组GB、熔断丝FU、直流接触器KM3、平波电抗器L、动力转换开关QP2的常开触点、接触器组KM、直流牵引电机组M、方向转换开关QP1的常开触点、斩波器UP依次串接构成第二闭合串联回路；
司机控制器AC的输出端分别与恒功率励磁控制器AE的输入端、斩波器UP的输入端、方向转换开关QP1的输入端连接，恒功率励磁控制器AE的输出端与柴油发电机组GS的输入端连接，动力选择开关SA的输出端与动力转换开关QP2的输入端连接。
接触器组KM包括第一接触器KM1、第二接触器KM2；直流牵引电机组M包括第一直流牵引电机M1、第二直流牵引电机M2；第一接触器KM1与第一直流牵引电机M1连接形成第一串联支路，第二接触器KM2与第二直流牵引电机M2连接形成与第一串联支路并联的第二串联支路。

Claims (2)

1.一种双动力轨道车牵引***，其特征在于：包括司机控制器（AC）、恒功率励磁控制器（AE）、动力选择开关（SA）、柴油发电机组（GS）、整流器（UR）、动力转换开关（QP2）、接触器组（KM）、直流牵引电机组（M）、牵引蓄电池组（GB）、熔断丝（FU）、直流接触器（KM3）、平波电抗器（L）、斩波器（UP）、方向转换开关（QP1）；
柴油发电机组（GS）的输出端与整流器（UR）的输入端连接，整流器（UR）、动力转换开关（QP2）的常闭触点、接触器组（KM）、直流牵引电机组（M）、方向转换开关（QP1）的常闭触点依次串接构成第一闭合串联回路；
牵引蓄电池组（GB）、熔断丝（FU）、直流接触器（KM3）、平波电抗器（L）、动力转换开关（QP2）的常开触点、接触器组（KM）、直流牵引电机组（M）、方向转换开关（QP1）的常开触点、斩波器（UP）依次串接构成第二闭合串联回路；
司机控制器（AC）的输出端分别与恒功率励磁控制器（AE）的输入端、斩波器（UP）的输入端、方向转换开关（QP1）的输入端连接，恒功率励磁控制器（AE）的输出端与柴油发电机组（GS）的输入端连接，动力选择开关（SA）的输出端与动力转换开关（QP2）的输入端连接。
2.根据权利要求1所述的双动力轨道车牵引***，其特征在于：接触器组（KM）包括第一接触器（KM1）、第二接触器（KM2）；直流牵引电机组（M）包括第一直流牵引电机（M1）、第二直流牵引电机（M2）；第一接触器（KM1）与第一直流牵引电机（M1）连接形成第一串联支路，第二接触器（KM2）与第二直流牵引电机（M2）连接形成与第一串联支路并联的第二串联支路。
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