CN103534109A

CN103534109A - 车辆用悬架装置

Info

Publication number: CN103534109A
Application number: CN201280023448.4A
Authority: CN
Inventors: 松田靖之; 郡司大辅
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2011-05-16
Filing date: 2012-02-28
Publication date: 2014-01-22
Anticipated expiration: 2032-02-28
Also published as: EP2711212A1; JP2012254784A; WO2013051298A1; JP6035852B2; CN103534109B; US20140091538A1; US8944439B2; EP2711212B1; EP2711212A4

Abstract

构成车辆用悬架装置的上悬臂（4b）由相对于车身可摆动地被支撑的箱体（12）、仅可向轴方向移动地被支撑在箱体（12）上的一对丝杠轴（20）、与丝杠轴（20）的周围卡合，且仅可旋转地被支撑在箱体（12）上的一对丝杠螺母（21）、使丝杠螺母（21）旋转的蜗杆减速机（14）、可绕车身的上下方向的轴转动地将基端部连结在丝杠轴（20）的各自的前端部，可绕车身的上下方向的轴转动地将前端部连结在转向节（3）的一对连杆臂（29a）构成。使丝杠轴（20）在轴方向相互向相反方向进退，使一对连杆臂（29a）的张开角度变化，针对车身的宽度方向，使上悬臂（4b）的全长变化。

Description

车辆用悬架装置

技术领域

本发明涉及能够与车辆的行驶状况相应地适宜变更外倾角的双摆臂式的车辆用悬架装置。

背景技术

作为乘用车等车辆用的悬架装置，以往就已知各种构造。其中，近年，设计的自由度高，路面追从性优异的双摆臂式的悬架装置在以高级车、跑车为主的众多车种中被采用。图4是表示细川武志著《汽车的厂家&结构图鉴》（株式会社古兰普里(グランプリ)出版，2003年1月10日发行，第207页）记载的双摆臂式的悬架装置的以往构造的第一例。

经轴承单元2旋转自由地支撑车轮1的转向节3由构成双摆臂式的悬架装置的上悬臂4和下悬臂5相对于未图示出的车身可摆动地支撑。其中的上悬臂4由做成大致A字形的所谓的A型框架构成，将其前端部（在相对于车身安装的状态下，针对车身的宽度方向为外侧的端部、图4的右侧的端部）经上球窝接头6连结在转向节3的上端部。另外，上悬臂4的基端部（在相对于车身安装的状态下，针对车身的宽度方向为中央侧的端部、图4的左侧的端部）相对于未图示出的车身，由枢轴可摆动地支撑。

另一方面，下悬臂5也是由做成大致A字形的所谓的A型框架构成，将其前端部经下球窝接头7连结在转向节3的下端部。另外，下悬臂5的基端部相对于未图示出的车身由枢轴可摆动地支撑。另外，下悬臂5由枢轴可摆动地支撑将其上端部相对于车身固定了的减振器8的下端部。

在这样的以往构造的双摆臂式的悬架装置的情况下，通过使用全长不同的上悬臂4和下悬臂5（一般来说，使下悬臂比上悬臂长），将外倾角预先设定为规定的角度。然而，在以往构造的悬架装置的情况下，不能与车辆的行驶状况相应地变更像这样预先设定的外倾角。

可是，虽然车辆的回转运动还因左右轮的驱动力差等而产生，但主要因轮胎横向力而产生。一般来说，驾驶者操作方向盘，经转向齿轮使前轮的前束角（转向角）变化，在车身的行进方向和轮胎的朝向之间产生偏移（滑移角），据此，产生该轮胎横向力。已知该轮胎横向力除前束角外，还受到外倾角的变化产生的影响。图5是表示本发明者们通过模拟求出的以外倾角为参数的情况下的轮胎横向力和滑移角的关系。从图5可知，即使是在使滑移角为一定的情况下，也能够通过使外倾角变化来使轮胎横向力变化。因此，若能够通过使外倾角变化来调整轮胎横向力的大小，则可以谋求进一步提高车辆的回转性能，还有直行性能。

日本特开平10-264636号公报公开了能够与车辆的行驶状况相应地变更外倾角的双摆臂式的车辆用悬架装置。图6是表示该文献记载的以往构造的第二例。在该以往构造的第二例的情况下，在上悬臂4a和下悬臂5a的中间部分别设置可伸缩的油压缸9、10，使上悬臂4a和下悬臂5a的各自的全长可以变更。而且，由未图示出的传感器检测车轮1的侧滑角，若认为有必要变更外倾角，则从设置在发动机舱内的油压泵通过油压配管、各种阀等向各自的油压缸9、10供排规定量的压力油。据此，使上悬臂4a和下悬臂5a的各自的全长变化，变更车轮1的外倾角。根据这样的以往构造的第二例的悬架装置，能够调整轮胎横向力的大小，能够谋求提高车辆的回转性能，还有直行性能。

但是，在以往构造的第二例的情况下，为了可变更外倾角，有必要设置油压泵、油压配管、各种阀等，且有必要在上悬臂4a和下悬臂5a分别设置油压缸9、10。为此，存在不仅用于使外倾角可变的构造变得复杂，还导致悬架装置大型化、重量增大这样的问题。尤其是上悬臂4a以及下悬臂5a的重量增大与弹簧下载荷的增大相连，从谋求提高以乘坐舒适性、行驶稳定性为中心的车辆的行驶性能这方面看并不希望。另外，由于外倾角的控制以油压式进行，所以，还产生控制性、响应性变差，还有发动机的动力损失也变大这样的问题。

另外，日本特开2009-107533号公报以及日本特开2010-83212号公报也公开了用于与车辆的行驶状况相应地变更外倾角的大小的外倾角调整装置。然而，在这些文献记载的装置的情况下，也与日本特开平10-264636号公报公开的装置同样，产生用于使外倾角可变的构造复杂，导致悬架装置大型化、重量增大这样的问题。另外，作为与本发明相关的技术，存在日本特开2005-98771号公报公开的用于测定向轴承单元负载的载荷的载荷测定装置。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-264636号公报

专利文献2：日本特开2009-107533号公报

专利文献3：日本特开2010-83212号公报

专利文献4：日本特开2005-98771号公报

非专利文献

非专利文献1：细川武志著、《汽车的厂家&结构图鉴》（株式会社古兰普里出版，2003年1月10日发行，第207页

本发明鉴于上述那样的情况，以通过简易的构造，实现一种不会导致装置的复杂化以及与之相伴的装置的大型化以及重量增大，而能够与车辆的行驶状况相应地适宜变更外倾角的车辆用悬架装置为目的。

发明内容

本发明的车辆用悬架装置基本上与以往构造的双摆臂式的车辆用悬架装置同样，具备上悬臂和下悬臂，所述上悬臂具有经上部接头与旋转自由地支撑了车轮的转向节的上部连结的前端部、和相对于车身可在上下方向摆动地被支撑的基端部，所述下悬臂具有经下部接头与前述转向节的下部连结的前端部、和相对于车身可在上下方向摆动地被支撑的基端部。

本发明的车辆用悬架装置在其中的上悬臂的构造具有特征。即、本发明的车辆用悬架装置的上悬臂具备：

相对于前述车身可在上下方向摆动地被支撑的箱体、

以在前述车身的前后方向配置在同轴上的状态，相对于前述箱体仅可向轴方向移动地被支撑的一对丝杠轴、

分别与前述一对丝杠轴的周围卡合，相对于前述箱体仅可旋转地被支撑的一对丝杠螺母、

相对于前述一对丝杠螺母，将与这些丝杠螺母同步的旋转自由地组合的蜗轮、

具备与前述蜗轮啮合的蜗齿的蜗杆、

被支撑在前述箱体，且可将前述蜗杆向两方向旋转驱动的电动马达和

一对连杆臂，所述一对连杆臂分别具有前述前端部和前述基端部，将各自的基端部相对于前述一对丝杠轴的各自的前端部可绕前述车身的上下方向的轴转动地连结，且将各自的前端部相对于前述上部接头，可绕前述车身的上下方向的轴转动地连结。

而且，本发明的车辆用悬架装置的特征在于，由前述电动马达旋转驱动前述蜗杆，使前述一对丝杠轴针对轴方向相互向相反方向进退，通过使前述一对连杆臂的张开角度变化，来使前述一对连杆臂的针对前述车身的宽度方向的长度，即、前述上悬臂的针对前述车身的宽度方向的全长变化。

通过前述一对丝杠轴和前述一对丝杠螺母的组合，构成进给丝杠机构。作为该进给丝杠机构，也可以采用在前述一对丝杠轴和前述一对丝杠螺母的各自的组合中，通过使形成在各自的丝杠螺母的内周面的阴螺纹与形成在各自的丝杠轴的外周面的阳螺纹可滑动地卡合的滑动丝杠式的进给丝杠机构。

替代性地，作为前述进给丝杠机构，也可以采用在前述一对丝杠轴和前述一对丝杠螺母的各自的组合中，通过使形成在各自的丝杠螺母的内周面的外径侧滚珠丝杠槽和形成在各自的丝杠轴的外周面的内径侧滚珠丝杠槽、经配置在它们之间的多个滚珠卡合的滚珠丝杠式的进给丝杠机构。

另外，优选在前述一对丝杠轴和前述箱体之间，设置用于允许这些丝杠轴的轴方向位移，且阻止这些丝杠轴的相对于前述箱体的相对旋转的止转机构。

优选使前述蜗轮为合成树脂制。另外，优选在前述蜗杆和前述电动马达之间具备将该电动马达的动力增大，并向前述蜗杆传递的减速机构。

发明效果

根据上述那样构成的本发明，能够通过简易的构造实现能够与车辆的行驶状况相应地适宜变更外倾角的车辆用悬架装置，能够谋求作为装置整体的小型化以及轻型化。即、在本发明的车辆用悬架装置的情况下，能够在上悬臂本身汇集用于使该上悬臂的全长（针对车身的宽度方向的连杆臂的长度）可变的构造。为此，就下悬臂等其它的部件而言，能够使用与以往构造的情况相同的部件。另外，没有必要在车身侧（例如发动机舱）也设置在以往构造的第二例中为必要的油压泵等部件。进而，前述上悬臂通过将进给丝杠机构、蜗杆减速机和连杆机构组合的简易的结构，可变更其全长。

因此，根据本发明的车辆用悬架装置，不仅能够谋求进一步提高车辆的回转性能、直行性能，还能够充分抑制弹簧下载荷的增大，还可以谋求提高以乘坐舒适性、行驶稳定性为中心的车辆的行驶性能。再有，由于外倾角的控制（上悬臂的全长控制）通过电动马达的通电控制来进行，所以，与油压式的情况相比，控制性、响应性优异，且不产生发动机的动力损失即可完成。在此基础上，由于仅在驱动时消耗电力（能量），所以，还能够谋求能量的节约化。另外，还可以分别独立地控制左右车轮的外倾角。

附图说明

图1是有关本发明的实施方式的1例的车辆用悬架装置，以将车轮相对于车身悬架的状态示意地表示的正视图。

图2是有关从图1所示的车辆用悬架装置取出的上悬臂，从车辆的上方看的俯视图，图2（A）是表示使全长为最大的状态，图2（B）是表示使全长为最小的状态。

图3是表示从图1所示的车辆用悬架装置取出的蜗杆减速机的示意图。

图4是示意地表示以往构造的第一例的车辆用悬架装置的立体图。

图5是表示通过模拟求出的以外倾角为参数的情况下的轮胎横向力和滑移角的关系的曲线图。

图6是示意地表示以往构造的第二例的车辆用悬架装置的正视图。

具体实施方式

[实施方式的1例]

图1～图3是表示本发明的实施方式的一例。本例的特征在于，针对双摆臂式的车辆用悬架装置，通过在上悬臂4b本身汇集用于使该上悬臂4b的全长可变的构造，可以与车辆的行驶状况相应地适宜变更外倾角γ这点。针对下悬臂5以及其它的部件，与图4所示的以往构造的第一例相同。因此，下面以作为本例的特征部分的上悬臂4b的构造为中心进行说明。

如图1所示，在本例的车辆用悬架装置的情况下，也是由上悬臂4b和下悬臂5将经轴承单元2旋转自由地支撑了车轮1的转向节3相对于车身11（参见图2）可摆动地支撑。为此，将上悬臂4b的前端部（图1以及图2的右端部）经作为上部接头的上球窝接头6连结在转向节3的上端部，且将上悬臂4b的基端部（图1以及图2的左端部）相对于车身11可摆动地支撑。另外，将下悬臂5的前端部经作为下部接头的下球窝接头7连结在转向节3的下端部，且将下悬臂5的基端部相对于车身11可摆动地支撑。另外，作为这些接头通常使用球窝接头，但是，在为允许上悬臂4b和下悬臂5的各自的前端部向各方向摆动位移的接头的情况下，也可以采用包括万向接头在内的其它构造。

尤其是，在本例的情况下，为了做成使上悬臂4b的全长可变的结构，由箱体12、一对进给丝杠机构13a、13b、蜗杆减速机14和连杆机构15构成该上悬臂4b。其中的箱体12以将其基半部（宽度方向内半部、图2的左半部）配置于在前后方向隔离地设置在车身11的一对安装部16之间的部分的状态，相对于这些安装部16，由螺栓17和螺母18经橡胶制的衬套19等可在车身11的上下方向摆动地支撑。在本例的情况下，两方的螺栓17的中心轴与上悬臂4b的摆动中心O一致。另外，在箱体12的前半部（宽度方向外半部、图2的右半部）的内侧，在车身11的前后方向配设进给丝杠机构13a、13b，在箱体12的基半部的前后方向中央部设置蜗杆减速机14。

各自的进给丝杠机构13a（13b）由滑动丝杠式的进给丝杠机构构成，由丝杠轴20a（20b）和丝杠螺母21a（21b）的组合构成。丝杠轴20a、20b例如为不锈钢制，在车身11的前后方向被配置在同轴上。另外，在各自的丝杠轴20a、20b的外周面形成螺旋状的阳螺纹，其节距在这些丝杠轴20a、20b之间相同。进而，在各自的丝杠轴20a、20b的外周面的至少一部分形成未图示出的止转凸部，使该止转凸部与形成在箱体12上的未图示出的止转凹槽卡合。这些丝杠轴20a、20b在由该止转机构相对于箱体12允许轴方向位移，但阻止相对旋转的状态下被支撑在箱体12。另外，在本例中，采用滑动丝杠式的进给丝杠机构，谋求零件数量的降低化和悬架装置的轻型化。但是，也可以替代性地采用滚珠丝杠式的进给丝杠机构，谋求用于旋转驱动丝杠轴20a、20b的扭矩的降低，以此，谋求通过电动马达的小型化带来的悬架装置的小型化以及轻型化。再有，在这种情况下，还可以提高丝杠轴20a、20b的定位精度，高精度地进行外倾角的控制。

丝杠螺母21a、21b均为聚苯硫醚、聚酰胺66、聚醚醚酮（PEEK）、聚甲醛等合成树脂制，在各自的内周面形成螺旋状的阴螺纹。在本例的情况下，通过基于注塑成形的同时加工，将这些丝杠螺母21a、21b一体形成为将其基端部彼此连结了的形状。在这些丝杠螺母21a、21b的内周面形成相互为反方向的阴螺纹。将这样的构造的丝杠螺母21a、21b仅可旋转地支撑在箱体12的内侧，且使形成在它们的内周面的阴螺纹分别与相互反方向地形成在各自的丝杠轴20a、20b的外周面的阳螺纹可滑动地卡合。

蜗杆减速机14如图3所示，由蜗轮22、蜗杆23、电动马达24和减速机构25构成。其中的蜗轮22为聚苯硫醚、聚酰胺66、作为聚酰胺树脂的一种的MC尼龙（注册商标）、聚醚醚酮（PEEK）、聚甲醛等合成树脂制，与丝杠螺母21a、21b同心地配置。另外，也能够在这些合成树脂中充填玻璃纤维、碳素纤维等，提高蜗轮22的强度、刚性。本例的情况下，通过注塑成形将蜗轮22和丝杠螺母21a、21b一起同时加工，据此，将蜗轮22直接形成在丝杠螺母21a、21b的轴方向中央部（与将丝杠螺母21a、21b的基端部连结的连结部相当的部分）的外周面。因此，蜗轮22与丝杠螺母21a、21b一起旋转。这样，通过使蜗轮22为合成树脂制，能够谋求悬架装置的轻型化，但是，也可以替代性地分体构成蜗轮22，直接结合固定在丝杠螺母21a、21b或经其它的部件间接地结合固定在丝杠螺母21a、21b。这种情况下，蜗轮22的材料选择的自由度提高。

蜗杆23为金属制或合成树脂制，由相对于丝杠轴20a、20b被配置在扭转的位置的蜗杆轴26和形成在蜗杆轴26的中间部的外周面的蜗齿27构成。而且，使蜗杆23的蜗齿27与蜗轮22啮合。在本例的情况下，通过限制蜗齿27的扭转角（将扭转角设定得大），而不使蜗轮22的旋转向蜗杆23传递。据此，通过从车轮向构成连杆机构15的一对连杆臂29a、29b施加的力，来使上悬臂4b的全长不变化。另外，即使替代性地使电动马达本身具有制动器作用，也可以得到同样的效果。

电动马达24相对于箱体12由多个（在图示的例为3条）螺钉28支撑固定。而且，通过通电状态的切换，使未图示出的驱动轴向正转、反转的任意的方向旋转。另外，减速机构25由未图示出的多个齿轮构成，使电动马达24的动力（扭矩）增大，向蜗杆23的蜗杆轴26传递。在本例中，通过设置减速机构2，可以使电动马达24小型化，以此，谋求作为车辆悬架装置整体的小型化以及轻型化。

连杆机构15由一对连杆臂29a、29b和连结部件30构成。其中的一对连杆臂29a、29b由铁系合金、铝系合金、镁系合金等的锻造品等构成，被形成为略微弯曲成圆弧状的圆棒状。另外，连结部件30是构成上球窝接头6的插口的部件，在其大致中央部，设置将滚珠收容部的上部堵塞的盖体31。而且，在本例的情况下，使用接头部件32a，将各自的连杆臂29a、29b的基端部相对于各自的丝杠轴20a、20b的前端部可绕车身11的朝向上下方向（图2的表里方向）的轴转动地连结，且使用接头部件32b，将各自的连杆臂29a、29b的前端部相对于连结部件30的角落部，可绕车身11的朝向上下方向的轴转动地连结。

在本例的情况下，利用日本特开2005-98771号公报记载的以往就被知道的被配置在轴承单元2内的未图示出的编码器和载荷传感器，测定向车轮1施加的轮胎横向力（轴向载荷）。而且，将测定的轮胎横向力的数据向未图示出的控制器输送，由该控制器中的比较判定构件，判定当前的车辆的行驶状况下的轮胎横向力的过不足。而且，根据该结果，控制向电动马达24的通电（通电方向、通电量）。

具体地说，由电动马达24将蜗杆23向正方向或逆方向仅旋转驱动规定的旋转数（旋转角度）。据此，经蜗轮22，使丝杠螺母21a、21b旋转，使各自的丝杠轴20a、20b针对轴方向相互地向相反方向（车身的前后方向、图1的表里方向、图2的上下方向）仅进退规定量。而且，使连杆臂29a、29b的张开角度变化，使这些连杆臂29a、29b的针对车身11的宽度方向（图1以及图2的左右方向）的长度L仅变化规定量（使上悬臂4b的全长变化）。更具体地说，如图2（A）所示，在为使丝杠轴20a、20b的从箱体12的突出量小而驱动电动马达24的情况下，连杆臂29a、29b的张开角度变小。据此，这些连杆臂29a、29b的针对车身11的宽度方向的长度变大（L＝L_max），上悬臂4b的全长变长。其结果为，从该上悬臂4b的摆动中心O到上球窝接头6的中心P为止的距离变大，外倾角γ变化。即、在正外倾的情况下，外倾角进一步变大，在负外倾的情况下，外倾角变小。与此相对，如图2（B）所示，在为使丝杠轴20a、20b从箱体12的突出量大而驱动电动马达24的情况下，连杆臂28a、28b的张开角度变大。据此，这些连杆臂29a、29b的针对车身11的宽度方向的长度变小（L＝L_min），上悬臂4b的全长变短。其结果为，从上悬臂4b的摆动中心O到上球窝接头6的中心P为止的距离变小，外倾角γ变化。即、在正外倾的情况下，外倾角变小，在负外倾的情况下，外倾角进一步变大。

本例的车辆用悬架装置可通过这样的动作与车辆的行驶状况相应地适宜变更外倾角γ,能够调整所产生的轮胎横向力的大小。另外，在图2（B）中，为了使说明清楚，比实际的情况夸张地描绘了丝杠轴20a、20b的突出量。在实际的情况下，没有必要使突出量大到图2（B）所示的程度。另外，将各自的可动部分用未图示出的罩、波纹管等覆盖，防止泥水等异物附着在这些部分。

如上所述，在本例的车辆用悬架装置的情况下，在上悬臂4b本身汇集用于使该上悬臂4b的全长可变的构造，且不需要车身11侧的油压泵等部件的设置。再有，上悬臂4b通过仅将一对进给丝杠机构13a、13b、蜗杆减速机14、连杆机构15组合的简易的结构，就可以变更其全长。在本发明中，通过这样的构造，能够以简易的构造实现与车辆的行驶状况相应地可以适宜变更外倾角γ的车辆用悬架装置，谋求其小型化以及轻型化。通过这样的构造，不仅能够谋求进一步提高车辆的回转性能、直行性能，还可以充分抑制弹簧下载荷的增大，谋求提高以乘坐舒适性、行驶稳定性为中心的车辆的行驶性能。

另外，在本例的情况下，由于外倾角γ的控制（上悬臂4b的全长控制）通过电动式进行，所以，与油压式相比，控制性、响应性优异，且还不产生发动机的动力损失即可完成。再有，由于仅在驱动时消耗电力（能量），所以，还能够谋求能量的节约化。

除此之外，由于不仅使下悬臂5，还使上悬臂4b的全长为可变，所以，即使在车辆停止的状态下，也可以合理地使外倾角γ变化。进而，通过将本发明的车辆用悬架装置应用在左右的车轮，还能够分别独立地控制左右车轮的外倾角。

符号说明

1：车轮；2：轴承单元；3：转向节；4、4a、4b：上悬臂；5、5a：下悬臂；6：上球窝接头；7：下球窝接头；8：减振器；9：油压缸；10：油压缸；11：车身；12：箱体；13a、13b：进给丝杠机构；14：蜗杆减速机；15：连杆机构；16：安装部；17：螺栓；18：螺母；19：衬套；20a、20b：丝杠轴；21a、21b：丝杠螺母；22：蜗轮；23：蜗杆；24：电动马达；25：减速机构；26：蜗杆轴；27：蜗齿；28：螺钉；29a、29b：连杆臂；30：连结部件；31：收容部；32a、32b：接头部件。

Claims

1.一种车辆用悬架装置，其特征在于，具备上悬臂和下悬臂，所述上悬臂具有经上部接头与旋转自由地支撑了车轮的转向节的上部连结的前端部、和相对于车身可在上下方向摆动地被支撑的基端部，所述下悬臂具有经下部接头与前述转向节的下部连结的前端部、和相对于车身可在上下方向摆动地被支撑的基端部，

前述上悬臂具备：

相对于前述车身可在上下方向摆动地被支撑的箱体、

具备与前述蜗轮啮合的蜗齿的蜗杆、

一对连杆臂，所述一对连杆臂分别具有前述前端部和前述基端部，将各自的基端部相对于前述一对丝杠轴的各自的前端部可绕前述车身的上下方向的轴转动地连结，且将各自的前端部相对于前述上部接头，可绕前述车身的上下方向的轴转动地连结，

由前述电动马达旋转驱动前述蜗杆，使前述一对丝杠轴针对轴方向相互向相反方向进退，通过使前述一对连杆臂的张开角度变化，来使前述一对连杆臂的针对前述车身的宽度方向的长度变化。

2.如权利要求1所述的车辆用悬架装置，其特征在于，在前述一对丝杠轴和前述一对丝杠螺母的各自的组合中，通过形成在各自的丝杠螺母的内周面的阴螺纹与形成在各自的丝杠轴的外周面的阳螺纹可滑动地卡合，构成滑动丝杠式的进给丝杠机构。

3.如权利要求1所述的车辆用悬架装置，其特征在于，在前述一对丝杠轴和前述一对丝杠螺母的各自的组合中，通过形成在各自的丝杠螺母的内周面的外径侧滚珠丝杠槽和形成在各自的丝杠轴的外周面的内径侧滚珠丝杠槽、经配置在它们之间的多个滚珠卡合，构成滚珠丝杠式的进给丝杠机构。

4.如权利要求1至3中的任一项所述的车辆用悬架装置，其特征在于，在前述一对丝杠轴和前述箱体之间，设置用于允许这些丝杠轴的轴方向位移，且阻止这些丝杠轴的相对于前述箱体的相对旋转的止转机构。

5.如权利要求1至4中的任一项所述的车辆用悬架装置，其特征在于，前述蜗轮是合成树脂制。

6.如权利要求1至5中的任一项所述的车辆用悬架装置，其特征在于，在前述蜗杆和前述电动马达之间，具备将该电动马达的动力增大，并向前述蜗杆传递的减速机构。