CN103531038B - 一种公交车载终端自动报站方法 - Google Patents

Abstract

一种公交车载终端自动报站方法，包括：（1）根据输入的线路坐标数据，将进站报站参照坐标和出站报站参照坐标一起交替形成进出站的报站参照坐标序列，并分别按照线路上行方向和下行方向进行保存。（2）根据任务信息选择对应线路的上行或下行的报站参照坐标序列，并初始化报站参照坐标索引。（3）从GPS设备中获取车辆当前的原始坐标数据，使用坐标修正算法对其进行处理得到修正坐标，采用修正坐标作为车辆的报站判别坐标。（4）计算车辆报站判别坐标与当前报站参照坐标的欧式距离d。（5）在车辆进站报站后，若在二次报站区域外滞留超过一定时间T_sec，则在进入二次报站区域R_sec后触发进站的二次报站。

Description

一种公交车载终端自动报站方法

技术领域

本发明涉及一种公交车载终端自动报站方法。

背景技术

公交车辆的自动报站是智能公交***中一项非常重要的功能。公交车辆的自动报站不仅能够避免驾驶员操作失误，极大减少漏报站、错报站和过晚报站等现象的出现，而且还能降低驾驶员的驾驶强度，预防交通事故的发生，具有重要的实际应用价值。

目前，民用GPS技术已经得到普及，公交车载终端的自动报站主要基于GPS技术。车载终端的自动报站的基本工作过程如下：车载终端通过运用GPS技术，获得车辆的GPS坐标，与终端中存储的站点坐标数据进行匹配，当距离满足一定条件时触发车载设备进行语音报站，包括进站报站和出站报站。公开号为101419751（申请号为200810233089.0）的中国专利采用公交车站点的经度、纬度、进/出站方向角作为车辆自动报站的依据，希望通过增加方向角来进行车辆行驶的上、下行判断，以避免往返线路上距离较近的同名站点报站混乱的现象。但是此种方式需要额外存储标准进/出站方向角、方向角判定阈值等信息，原始数据的获取非常繁琐。在公交调度任务事先确定的***中，车辆行驶的上、下行的线路状态都是确定的，可将上下行站点分别存入不同的站点序列中，车辆自动报站时只要在当前方向的站点序列中搜索匹配即可，从而无需进行上下行判断。另外，该专利与公开号为101493990（申请号为200810070527.6）的中国专利，在计算车辆与公交站点的距离时，只是使用车辆原始坐标，直接计算两点之间的欧氏距离，并将该距离用于车辆的自动报站判断。由于道路轨迹中存在一些转弯和曲线，直接采用欧氏距离进行自动报站会出现转弯前就报站的现象。

经过分析，目前现有公开的自动报站方案中，还存在一些不足，具体如下：

（1）在计算车辆与当前目的站点距离时，采用从GPS设备中获取的原始经、纬度信息作为车辆的实时位置坐标，并直接计算车辆与公交站点两点之间的欧式距离。该方案在遇到特殊路段，如高楼旁边、城市高架下面时，无法解决GPS坐标漂移问题，会出现过晚报站的现象；而在具有曲线轨迹的道路中，会出现过早报站的现象。另外，在遇到线路转弯时，计算所得的欧式距离不能客观反映车辆与目的站点的行驶距离，存在转弯之前就报站的现象。这些因素均会影响自动报站的精度和乘客的体验。

（2）用于自动报站的距离阈值设定为固定值，不能根据车速情况动态调整。当车辆进站速度较高时，给乘客预留的判断时间较少。以车辆进站速度为50km/h为例，车辆每秒行驶距离超过13米，当进站距离阈值设定为100米时，乘客仅有几秒的反应时间。如果将阈值固定为较大的值，又会在车辆低速进站时导致报站时间过早，从而影响乘客的乘坐体验。

（3）在公交车辆的实际运营中，经常出现公交站点区域有多个车辆同时进站的情形。在多个车辆排队进站时，部分车辆往往要在站点区域滞留一段时间。在这段时间里，现有公开的自动报站方案没有进站二次报站功能，不能再次提醒乘客到站信息，同样会影响乘坐体验。

发明内容

为了克服已有的公交车载终端自动报站精度低、乘客的乘坐体验差的不足，本发明提供一种自动报站准确度高、乘客乘坐体验良好的公交车载终端自动报站方法。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种公交车载终端自动报站方法，所述自动报站方法包括以下步骤：

（1）读取公交线路数据信息文件，得到该线路的线路坐标数据，主要包括每个站点的站牌点坐标和在各个站牌点坐标之间的线路特征点坐标。根据输入的线路坐标数据，将线路坐标数据中的站牌点坐标作为进站报站参照坐标，采用站点推移算法计算出站报站参照坐标，将进站报站参照坐标和出站报站参照坐标一起交替形成进出站的报站参照坐标序列，并分别按照线路上行方向和下行方向进行保存。进站报站参照坐标是用于公交车辆进站的自动报站；出站报站参照坐标是用于公交车辆出站的自动报站。

（2）根据车辆运行任务对应的线路和上下行方向信息，选择对应线路的上行或下行报站参照坐标序列，设置二次报站标志为0，并将当前报站索引Index初始化为运行任务要求的起始站点在坐标序列中对应的元素索引，将Index在报站参照坐标序列中对应的报站参照坐标作为当前报站参照坐标。

（3）车辆运行过程中，从GPS设备中获取车辆当前的原始坐标数据，并使用坐标修正算法，对车辆原始坐标进行处理，得到修正坐标。采用修正坐标作为车辆的报站判别坐标。

（4）计算车辆报站判别坐标与当前报站参照坐标的欧式距离d。如果当前报站参照坐标为进站报站参照坐标，则根据车辆进站速度的不同，动态计算车辆进站的自动报站阈值TH_in；如果当前报站参照坐标为出站报站参照坐标，则自动报站阈值TH_out为固定值。当车辆坐标与参照坐标之间的距离小于对应的报站阈值，即在进站时d＜=TH_in或在出站时d＜=TH_out，则分别触发进站自动报站或出站自动报站操作。当自动报站类型为进站自动报站，则设置二次报站标志为1，并将二次报站参照坐标赋值为当前报站参照坐标，保存该次报站所处时刻；当自动报站类型为出站自动报站，则清除二次报站标志为0。

（5）当步骤(4)中触发了进站或出站的自动报站，则更新当前报站参照坐标，从当前线路运行方向的进出站报站参照坐标序列中获取下一个报站参照坐标，即对应的索引Index加1，作为当前报站参照坐标，并跳到步骤（7），否则进入步骤（6）。

（6）如果二次报站标志flag为1，且在二次报站区域外滞留超过一定时间T_sec，则当车辆进入二次报站区域R_sec后，利用二次报站参照坐标进行第二次车辆进站的报站。

（7）如果当前触发的自动报站为终点站的进站报站，则结束当前线路方向的自动报站，并自动切换线路上下行；否则返回步骤（3），继续自动报站检测。

进一步，所述步骤（1）中，线路数据信息文件为：采用二进制文件形式组织线路数据信息，文件包括文件头和线路特征点坐标两部分。其中，文件头包含文件版本号和线路号这两个标识线路特征的信息。线路特征点包括当前公交线路的站牌点、转弯点和中间点，其中转弯点坐标为线路上转弯夹角小于150度的转弯中心坐标，中间点为站牌点之间、转弯点之间以及站牌点和转弯点之间行车轨迹经过的典型坐标点，所有线路特征点坐标互不重合。

所述步骤（1）中，站点推移算法为：在实际站牌点a(x₁,y₁)的基础上，借助在车辆出站方向距离a(x₁,y₁)最近的特征点b(x₂,y₂)，向车辆出站方向推移距离D，得到出站参照坐标c(x,y)，用于车辆出站报站判断。D根据经验选取，取值范围为50～200米。设d_x=|x₂-x₁|，d_y=|y₂-y₁|，则出站参照坐标c(x,y)的计算方式如式（I）所示：

$x=x1+\frac{D\×\mathrm{dx}}{\sqrt{{\left(\mathrm{dx}\right)}^2+{\left(\mathrm{dy}\right)}^2}},y=y1+\frac{D\×\mathrm{dy}}{\sqrt{{\left(\mathrm{dx}\right)}^2+{\left(\mathrm{dy}\right)}^2}}---\left(I\right)$

所述步骤（3）中，坐标修正算法为：从GPS设备中获取车辆的原始坐标，根据投影关系，得到车辆原始坐标在公交线路轨迹上最近的映射点，映射点的坐标即为修正坐标。

进一步，所述步骤（4）中，车辆速度v与进站报站阈值TH_in的关系如式（II）所示：

${\mathrm{TH}}_{\mathrm{in}}=\left\{\begin{array}{cc}\mathrm{\λ}\×v+\mathrm{\δ},& v\≤V_{\max }\\ D_{\max },& v>V_{\max }\end{array}\right.---\left(\mathrm{II}\right)$

在式（II）中，当车辆速度小于等于V_max时，车速与自动报站阈值呈线性递增关系变化；当车速超过一定值V_max时，自动报站阈值为一常数D_max。根据经验，参数λ的取值范围为[1,10]、δ的取值范围为[60,100]、V_max的取值范围为[40,70]、D_max的取值范围为[150,200]，可以根据具体公交线路运行要求进行调整。其中车辆速度的单位为千米每小时，距离的单位为米。当进站车速高时，自动报站阈值大；进站车速低时，自动报站阈值小，给乘客预留足够的到站判断时间。另外，步骤（4）中，如果当前报站参照坐标是进站报站参照坐标，则检测在线路轨迹上当前报站判别坐标与进站报站参照坐标之间是否存在转弯点坐标，如果存在，则TH_in不能大于进站报站参照坐标与其相距最近的转弯点之间的欧式距离d_c，即当式(II)中计算出来的TH_in大于d_c，则直接将TH_in的值限制为d_c。所述步骤（4）中，出站自动报站阈值T_out为出站推移距离D减去常数d_out得到，根据经验d_out的取值范围为1～30米。

所述步骤（6）中，车辆在进行正常的进站自动报站后，若由于出现车辆进站排队等情况，导致车辆在站点附近滞留，滞留时间超过T_sec后还没有进入二次报站区域，则当车辆进入二次报站区域就触发二次报站，再次提醒乘客到站信息。二次报站范围为以当前进站参照坐标为中心、半径为R_sec的圆。根据经验，T_sec取值范围为10～60秒，R_sec取值范围为5～50米。

本发明的技术构思为：将已采集的线路轨迹坐标中的站牌点坐标作为进站报站参照坐标，利用站牌点坐标及其之后的坐标点来计算出站报站参照坐标，每个站点的进站参照坐标和出站参照坐标交替存放，形成线路报站坐标序列；利用投影方式，得到车辆在线路上的修正坐标，计算修正坐标与报站参照坐标之间的线路轨迹距离，使用该距离进行自动报站，从而提高在不同特征的线路轨迹下的自动报站精度；根据车辆进站速度的不同，动态调整车辆进站的自动报站阈值，车辆进站自动报站的阈值与车速呈线性递增关系动态变化，给乘客预留一定的反应时间；检测在当前报站判别坐标与进站参照坐标之间是否存在转弯点，若存在，则对进站报站阈值进行限制；车辆进行第一次进站报站之后，若在二次报站区域外滞留超过一定时间，则在进入二次报站区域后触发第二次进站报站，再次提醒乘客到站信息，这样能够更好的提升乘客的乘坐体验。

本发明的有益效果主要表现在：自动报站精度高、乘客的乘坐体验良好。

附图说明

图1是数据组织结构图。

图2是出站参照坐标位置示意图。

图3是修正坐标示意图。

图4是车辆自动报站程序流程图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步描述。

参照附图，一种公交车载终端自动报站方法，所述自动报站方法包括以下步骤：

（1）读取公交线路数据信息文件，得到该线路的线路坐标数据，主要包括每个站点的站牌点坐标和在各个站牌点坐标之间的线路特征点坐标。根据输入的线路坐标数据，将线路坐标数据中的站牌点坐标作为进站报站参照坐标，采用站点推移算法计算出站报站参照坐标，将进站报站参照坐标和出站报站参照坐标一起交替形成进出站的报站参照坐标序列，并分别按照线路上行方向和下行方向进行保存。进站报站参照坐标是用于公交车辆进站的自动报站；出站报站参照坐标是用于公交车辆出站的自动报站。

（2）根据车辆运行任务对应的线路和上下行方向信息，选择对应线路的上行或下行报站参照坐标序列，设置二次报站标志为0，并将当前报站索引Index初始化为运行任务要求的起始站点在坐标序列中对应的元素索引，将Index在报站参照坐标序列中对应的报站参照坐标作为当前报站参照坐标。

（3）车辆运行过程中，从GPS设备中获取车辆当前的原始坐标数据，并使用坐标修正算法，对车辆原始坐标进行处理，得到修正坐标。采用修正坐标作为车辆的报站判别坐标。

（4）计算车辆报站判别坐标与当前报站参照坐标的欧式距离d。如果当前报站参照坐标为进站报站参照坐标，则根据车辆进站速度的不同，动态计算车辆进站的自动报站阈值TH_in；如果当前报站参照坐标为出站报站参照坐标，则自动报站阈值TH_out为固定值。当车辆坐标与参照坐标之间的距离小于对应的报站阈值，即在进站时d＜=TH_in或在出站时d＜=TH_out，则分别触发进站自动报站或出站自动报站操作。当自动报站类型为进站自动报站，则设置二次报站标志为1，并将二次报站参照坐标赋值为当前报站参照坐标，保存该次报站所处时刻；当自动报站类型为出站自动报站，则清除二次报站标志为0。

（5）当步骤(4)中触发了进站或出站的自动报站，则更新当前报站参照坐标，从当前线路运行方向的进出站报站参照坐标序列中获取下一个报站参照坐标，即对应的索引Index加1，作为当前报站参照坐标，并跳到步骤（7），否则进入步骤（6）。

（6）如果二次报站标志flag为1，且在二次报站区域外滞留超过一定时间T_sec，则当车辆进入二次报站区域R_sec后，利用二次报站参照坐标进行第二次车辆进站的报站。

（7）如果当前触发的自动报站为终点站的进站报站，则结束当前线路方向的自动报站，并自动切换线路上下行；否则返回步骤（3）,继续自动报站检测。

线路数据信息文件结构如图1所示。

采用二进制文件形式组织线路数据信息，文件包括文件头和线路特征点坐标两部分。其中，文件头（H）包含文件版本号（Version）、线路号（LineID）这两个标识线路整体特征的信息，各字段均为4bytes。线路特征点（A）包括当前公交线路的站牌点、转弯点和中间点三种类型。每个特征点使用特征点类型（CoordinateType）、经度坐标（CoordinateX）、纬度坐标（CoordinateY）三部分标识，各字段为4bytes。所有线路特征点坐标互不重合，并按公交车行驶轨迹顺序进行存放。

出站参照坐标位置如图2所示。

在站牌点的基础上，借助在车辆出站方向距离A(x₁,y₁)最近的特征点B(x₂,y₂)，向车辆出站方向推移固定距离，得到出站参照坐标，用于车辆出站报站判断。从而，出站报站可按照与进站报站相似的方式进行判断。以推移固定距离D为100m为例，若期望车辆驶出实际站点后10m左右进行出站报站，则将d_out设置为10，那么出站自动报站阈TH_out为D减去d_out，值为90m。如图2所示，出站参照坐标计算如下：A(x₁,y₁)为站牌点坐标，B(x₂,y₂)为车辆出站方向的特征点，向车辆出站方向推移距离D，得到出站参照坐标C(x,y)，用于车辆出站报站判断。设d_x=|x₂-x₁|，d_y=|y₂-y₁|，则出站参照坐标c(x,y)计算方式为如式（I）所示：

$x=x1+\frac{D\×\mathrm{dx}}{\sqrt{{\left(\mathrm{dx}\right)}^2+{\left(\mathrm{dy}\right)}^2}},y=y1+\frac{D\×\mathrm{dy}}{\sqrt{{\left(\mathrm{dx}\right)}^2+{\left(\mathrm{dy}\right)}^2}}---\left(I\right)$

修正坐标的获取如图3所示。

以一个转弯路段为例，车辆由于GPS坐标漂移，偏离了实际线路轨迹。若直接将车辆原始坐标用于自动报站判断，则会影响自动报站的准确性。图中p₁～p₄为线路特征点，p₄为当前进站报站参照坐标点。利用特征点p₁、p₂，可以计算出车辆在直线p₁p₂上的映射点A，A即为车辆的线路修正坐标。将修正坐标A作为报站判别坐标，从而提高自动报站的准确性。

在典型的实施方案中，车辆速度v与进站报站阈值TH_in的关系式（II）里，具体参数取值如下：

${\mathrm{TH}}_{\mathrm{in}}=\left\{\begin{array}{cc}\mathrm{\λ}\×v+\mathrm{\δ},& v\≤V_{\max }\\ D_{\max },& v>V_{\max }\end{array}\right.---\left(\mathrm{II}\right)$

V_max=45km/h，D_max=190m，λ=4.5，δ=70m。即当车辆超过45km/h时，自动报站最大阈值为190m；当小于该速度时，车速ν与自动报站阈值呈线性变换，该阈值最小值为70m。另外，如图3所示，在进站自动报站判别的时候，由于转弯点的存在，若转弯前车速过快，A点与进站参照坐标点p₄的欧式距离d小于等于TH_in，则出现转弯前就报站的问题，因此利用p₄点与其最近的转弯点p3之间的距离d_c对式(II)计算出来的TH_in进行限制，如果TH_in大于d_c，则将其赋值为d_c，以提高自动报站的乘客体验。

车辆自动报站程序流程图如图4所示。

（1）程序开始运行后，进行初始化操作，读取线路数据信息文件，得到去分上下行的报站参照坐标序列。

（2）根据车辆运行任务对应的线路和上下行方向信息，选择对应线路的上行或下行报站参照坐标序列，并将当前报站索引Index初始化为运行任务要求的起始站点在坐标序列中对应的元素索引，并将Index指向的坐标作为当前报站参照坐标。

（3）车辆运行过程中，从GPS设备中获取车辆当前的原始坐标数据，并使用坐标修正算法，对车辆原始坐标进行处理，得到修正坐标。采用修正坐标作为车辆的报站判别坐标。

（4）计算车辆报站判别坐标与当前报站参照坐标的欧式距离d。若当前报站参照坐标为是进站报站参照坐标，则根据车辆进站速度的不同，动态计算车辆进站的自动报站阈值TH_in；如果当前报站参照坐标为是出站报站参照坐标，则出站自动报站的阈值T_out为出站推移距离D减去常数d_out得到。当车辆坐标与参照坐标之间的距离小于相应的报站阈值，即在进站自动报站判别时，d＜=TH_in时，触发进站自动报站操作，在出站自动报站时，d＜TH_out时，触发出站自动报站操作。当自动报站类型为进站自动报站，则设置二次报站标志为1，并将二次报站参照坐标赋值为当前报站参照坐标，记录该次报站所处的时刻t_in；当自动报站类型为出站自动报站，则清除二次报站标志为0。

（5）当步骤(4)中触发了进站或出站的自动报站，则更新当前报站参照坐标，从当前线路运行方向的进出站报站参照坐标序列中获取下一个报站参照坐标，即对应的报站索引Index加1，作为当前报站参照坐标，并跳到步骤（7），否则进入步骤（6）。

（6）若满足二次报站条件，即二次报站标志flag为1，且在二次报站区域外滞留超过一定时间T_sec，则当车辆进入二次报站区域R_sec后，利用二次报站参照坐标进行第二次车辆进站的报站。

（7）若当前触发的自动报站为终点站的进站报站，则结束当前线路方向的自动报站，并自动切换线路上下行；否则返回步骤（3），继续检测自动报站。

尽管已经示出并描述了本发明的实施例，但本领域的技术人员应该理解，在未背离发明精神和原理的情况下，在所附权利要求及其等效物限定的范围内，可以对这些实例做各种改变。

Claims (6)

1.一种公交车载终端自动报站方法，其特征在于：所述自动报站方法包括以下步骤：

(1)读取公交线路数据信息文件，得到该线路的线路坐标数据，主要包括每个站点的站牌点坐标和在各个站牌点坐标之间的线路特征点坐标；根据输入的线路坐标数据，将线路坐标数据中的站牌点坐标作为进站报站参照坐标，采用站点推移算法计算出站报站参照坐标，将进站报站参照坐标和出站报站参照坐标一起交替形成进出站的报站参照坐标序列，并分别按照线路上行方向和下行方向进行保存；进站报站参照坐标是用于公交车辆进站的自动报站；出站报站参照坐标是用于公交车辆出站的自动报站；

(2)根据车辆运行任务对应的线路和上下行方向信息，选择对应线路的上行或下行报站参照坐标序列，设置二次报站标志为0，并将当前报站索引Index初始化为运行任务要求的起始站点在坐标序列中对应的元素索引，将Index在报站参照坐标序列中对应的报站参照坐标作为当前报站参照坐标；

(3)车辆运行过程中，从GPS设备中获取车辆当前的原始坐标数据，并使用坐标修正算法，对车辆原始坐标进行处理，得到修正坐标；采用修正坐标作为车辆的报站判别坐标；

(4)计算车辆报站判别坐标与当前报站参照坐标的欧式距离d，如果当前报站参照坐标为进站报站参照坐标，则根据车辆进站速度的不同，动态计算车辆进站的自动报站阈值TH_in；如果当前报站参照坐标为出站报站参照坐标，则自动报站阈值TH_out为固定值；当车辆坐标与参照坐标之间的距离小于对应的报站阈值，即在进站时d<＝TH_in或在出站时d<＝TH_out，则分别触发进站自动报站或出站自动报站操作；当自动报站类型为进站自动报站，则设置二次报站标志为1，并将二次报站参照坐标赋值为当前报站参照坐标，保存该次报站所处时刻；当自动报站类型为出站自动报站，则清除二次报站标志为0；

(5)当步骤(4)中触发了进站或出站的自动报站，则更新当前报站参照坐标，从当前线路运行方向的进出站报站参照坐标序列中获取下一个报站参照坐标，即对应的索引Index加1，作为当前报站参照坐标，并跳到步骤(7)，否则进入步骤(6)；

(6)如果二次报站标志flag为1，且在二次报站区域外滞留超过一定时间T_sec，则当车辆进入二次报站区域R_sec后，利用二次报站参照坐标进行第二次车辆进站的报站；

(7)如果当前触发的自动报站为终点站的进站报站，则结束当前线路方向的自动报站，并自动切换线路上下行；否则返回步骤(3)，继续自动报站检测。

2.如权利要求1所述的公交车载终端自动报站方法，其特征在于：所述步骤(1)中，线路数据信息文件为：采用二进制文件形式组织线路数据信息，文件包括文件头和线路特征点坐标两部分；其中，文件头包含文件版本号和线路号这两个标识线路特征的信息；线路特征点包括当前公交线路的站牌点、转弯点和中间点，其中转弯点坐标为线路上转弯夹角小于150度的转弯中心坐标，中间点为站牌点之间、转弯点之间以及站牌点和转弯点之间行车轨迹经过的典型坐标点，所有线路特征点坐标互不重合。

3.如权利要求2所述的公交车载终端自动报站方法，其特征在于：所述步骤(1)中，站点推移算法为：在实际站牌点a(x₁,y₁)的基础上，借助在车辆出站方向距离a(x₁,y₁)最近的特征点b(x₂,y₂)，向车辆出站方向推移距离D，得到出站参照坐标c(x,y)，用于车辆出站报站判断，D根据经验选取，取值范围为50～200米；设d_x＝|x₂-x₁|，d_y＝|y₂-y₁|，则出站参照坐标c(x,y)的计算方式如式(I)所示：

$x=x_1+\frac{D\&times;\mathrm{dx}}{\sqrt{{\left(\mathrm{dx}\right)}^2+{\left(\mathrm{dy}\right)}^2}},y=y_1+\frac{D\&times;\mathrm{dy}}{\sqrt{{\left(\mathrm{dx}\right)}^2+{\left(\mathrm{dy}\right)}^2}}---\left(I\right)$

4.如权利要求1所述的公交车载终端自动报站方法，其特征在于：所述步骤(3)中，坐标修正算法为：从GPS设备中获取车辆的原始坐标，根据投影关系，得到车辆原始坐标在公交线路轨迹上最近的映射点，映射点的坐标即为修正坐标，将其作为报站判别坐标。

5.如权利要求1所述的公交车载终端自动报站方法，其特征在于：所述步骤(4)中，车辆速度v与进站报站阈值TH_in的关系如式(II)所示：

${\mathrm{TH}}_{\mathrm{in}}=\left\{\begin{array}{cc}\mathrm{\&lambda;}\&times;v+\mathrm{\&delta;},& v\&le;V_{\max }\\ D_{\max },& v>V_{\max }\end{array}\right.---\left(\mathrm{II}\right)$

在式(II)中，当车辆速度小于等于V_max时，车速与自动报站阈值呈线性递增关系变化；当车速超过一定值V_max时，自动报站阈值为一常数D_max；根据经验，参数λ的取值范围为[1,10]、δ的取值范围为[60,100]、V_max的取值范围为[40,70]、D_max的取值范围为[150,200]，可以根据具体公交线路运行要求进行调整，其中车辆速度的单位为千米每小时，距离的单位为米；当进站车速高时，自动报站阈值大；进站车速低时，自动报站阈值小，给乘客预留足够的到站判断时间；另外，步骤(4)中，如果当前报站参照坐标是进站报站参照坐标，则检测在线路轨迹上当前报站判别坐标与进站报站参照坐标之间是否存在转弯点坐标，如果存在，则TH_in不能大于进站报站参照坐标与其相距最近的转弯点之间的欧式距离d_c，即当式(II)中计算出来的TH_in大于d_c，则直接将TH_in的值限制为d_c；所述步骤(4)中，出站自动报站阈值T_out为出站推移距离D减去常数d_out得到，根据经验d_out的取值范围为1～30米。

6.如权利要求1所述的公交车载终端自动报站方法，其特征在于：所述步骤(6)中，车辆在进行正常的进站自动报站后，若由于出现车辆进站排队等情况，导致车辆在站点附近滞留，滞留时间超过T_sec后还没有进入二次报站区域，则当车辆进入二次报站区域就触发二次报站，再次提醒乘客到站信息；二次报站范围为以当前进站参照坐标为中心、半径为R_sec的圆；根据经验，T_sec取值范围为10～60秒，R_sec取值范围为5～50米。