CN103370511A - 内燃机 - Google Patents

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Abstract

概括地，本发明涉及一种内燃机(100,200)，其具有：带有废气侧(AG)和增压流体侧(LL)的内燃发动机(10)；增压***，其包括：用于内燃发动机(10)的增压的废气涡轮增压器(20)，其带有在增压流体侧(LL)上的压缩机组件和在废气侧(AG)上的涡轮组件；压缩器(41)，其初级侧(41.1)联接在增压流体侧(LL)上而其次级侧(41.2)联接在废气侧(AG)上。根据本发明在此设置成，增压***此外包括：废气再循环部(30)，其带有用于废气从内燃发动机(10)的废气侧(AG)至内燃发动机(10)的增压流体侧(LL)的再循环管路(39)；且用于内燃发动机(10)的两级增压的废气涡轮增压器(20)具有低压级(ND)和高压级(HD)，其中，低压级(ND)具有压缩机组件的由涡轮组件的低压涡轮(21)驱动的低压压缩机(22)而高压级(HD)具有压缩机组件的由涡轮组件的高压涡轮(23)驱动的高压压缩机(24)，且其中，压缩器(41)构造用于压缩来自低压级(ND)的增压流体且输送压缩的增压流体至高压级(HD)，其中，其初级侧(41.1)联接在低压压缩机(22)的次级侧(22.1)上而其次级侧(41.2)联接在高压涡轮(23)的初级侧(23.1)上。

Description

内燃机
技术领域
本发明涉及一种内燃机，其具有：带有废气侧和增压流体侧(Ladefluidseite)的内燃发动机(Brennkraftmotor)；增压***，其包括用于内燃发动机的增压的废气涡轮增压器，其带有在增压流体侧上的压缩机组件和在废气侧上的涡轮组件，和压缩器，其初级侧联接在增压流体侧上而其次级侧联接在废气侧上。本发明也涉及一种带有内燃机的车辆。
背景技术
由文件DE 198 37 978 A1已知一种内燃机，其带有用于内燃发动机的两级增压的废气涡轮增压器和带有废气再循环部(Abgasrueckfuehrung)，其中，设置有至高压压缩机的次级侧的废气再循环管路。
由文件GB 2 121 474 A已知一种内燃机，其带有用于内燃发动机的两级增压的废气涡轮增压器。在此设置有压缩器，其可在压缩空气储存器中提供压缩空气，其经由踏板激活可供废气涡轮增压器使用。
开头所提及的内燃机由申请人的文件DE 103 15 148 A1已知。其具有带有压缩机和涡轮的废气涡轮增压器以及附加地具有用于压缩来自环境的空气的压缩器。用于接通在压缩器的次级侧上的流动路径的阀设立在第一位置中，将压缩机的次级侧与涡轮的初级侧相连接。对此设置有合适的连接管路，在其中由压缩器所输送的空气被引导到涡轮的初级侧上且由此可提高涡轮的转速。由于废气涡轮增压器的由此提高的转速，从环境中提取的且然后被压缩的空气的增压空气压力被提高。在超过极限值时在阀的第二位置中由压缩器压缩的空气可被输送到涡轮的次级侧上且由此被排出。
显示出，这样的内燃机还可改进。
发明内容
就此提出本发明，其目的是说明一种内燃机，其具有改进的增压***、尤其在其中压缩器以改进的方式联接的改进的增压***。内燃机尤其应具有改善的增压压力。
该目的关于内燃机通过本发明利用开头所提及的类型的内燃机来实现，在其中根据本发明设置成，增压***此外包括：废气再循环部，其带有用于废气从内燃发动机的废气侧至内燃发动机的增压流体侧的再循环管路，其中，用于内燃发动机的两级增压的废气涡轮增压器具有低压级和高压级。根据本发明此外设置成，低压级具有压缩机组件的由涡轮组件的低压涡轮驱动的低压压缩机而高压级具有压缩机组件的由涡轮组件的高压涡轮驱动的高压压缩机。此外根据本发明设置成，压缩器构造用于压缩来自低压级的增压流体且输送压缩的增压流体至高压级，其中，压缩器的初级侧联接在低压压缩机的次级侧上而压缩器的次级侧联接在高压涡轮的初级侧上。
完全普遍地，压缩器应理解成用于压缩增压流体的构件。压缩器尤其应理解成由机械驱动器来驱动的用于压缩增压流体的构件。压缩器也可由涡轮驱动器来驱动。实施为螺旋式压缩机的压缩器尤其证实为有利。
本发明基于该考虑，即在开头所提及的类型的内燃机中的增压***尤其为了在发动机内部改善的NOx-减少可以以有利的方式通过废气再循环部来补充。本发明设置用于废气从内燃发动机的废气侧至内燃发动机的增压流体侧的再循环管路。此外，本发明也辨识出，内燃机、尤其柴油发动机利用废气再循环和废气涡轮增压的尤其在转速较小时还可改进。在低转速时辨识出，或者比较高的废气再循环率(用于维持NOx-极限值)不总是能以希望的方式实现。也辨识出，在高废气再循环率的情况中在增压空气中会出现新鲜空气的一定的缺乏。缺乏新鲜空气会不利地作用于装备有该内燃机的车辆的加速性能。从该相反的问题会造成一情况，在其中不或者仅不完全地达到对于NOx-排放的排放极限值并且/或者造成对于机动车的行驶动力的缺乏。
本发明借助于使用根据权利要求1的特征部分的用于内燃发动机的两级增压的带有低压级和高压级的废气涡轮增压器解决该问题。在此本发明辨识出，用于压缩增压流体的压缩器可以以特别有利的方式来结合(通过其更少用于压缩来自环境的空气而是可构造为用于压缩来自低压级的增压流体且用于输送压缩的增压流体至高压级)。根据本发明设置成，压缩器的初级侧联接在低压压缩机的次级侧上而压缩器的次级侧联接在高压涡轮的初级侧上。本发明以特别有利的方式借助于在两级废气涡轮增压器中在涡轮组件的高压涡轮之前的压缩器使附加的且特别高的压力建立成为可能，其由此附加地和超过平均水平地强烈地被吹风(anblasen)。本发明以处于优势的方式辨识出，由此一方面可达到这样强的负的扫气压降(Spülgefälle)(即在内燃发动机的废气侧上的压力与在增压流体侧上的压力之间的负的压差)，其即使在内燃发动机的转速比较小时足够用于比较高的废气再循环率。另一方面，通过在高压涡轮之前借助于压缩器相对提高的、附加的压力建立将高压涡轮增压器保持在在高转速的运行情况中，使得即使在内燃发动机的稳态的或者瞬态的运行中有增压流体的和由此新鲜空气的足够的增压压力供使用。这导致比较小的烟气水平。总地来说，本发明的设计导致内燃机的改善的响应特性，尤其在带有即使在部分负荷中还是较好的废气再循环率的部分负荷的情况下。
带有根据上面所阐述的在一方面废气再循环率与另一方面新鲜空气的可用性之间的相反的问题的废气再循环的内燃机的基本问题因此被解决。显示出，本发明的设计足以在发动机内部自身满足高要求的NOx-极限值，而不必在内燃机中设置附加的废气后处理部。尽管如此，根据本发明的设计的内燃机即使在废气再循环率较高时也保持有比较高的行驶动力。
本发明的设计尤其针对带有以直列发动机(应是直列-四缸或者直列-六缸发动机)的形式的内燃发动机的内燃机。该设计对于V型发动机也是有利的。发动机尤其以中速-转子或者快速-转子(Laeufer)的形式来形成，使得在转速比较小时可实现比较高的平均压力。由此显示出，对于带有在500与2300 U/min之间的范围中的转速的快速转子、尤其对于带有在900与2000 U/min之间的范围中的转速的快速转子可实现平均压力直至40%的显著提高。
本发明的设计也针对带有根据本发明的设计的内燃机的车辆、尤其商用车。根据本发明的设计的内燃机在拖拉机、工程车或者运输车中的应用尤其证实为有利的。
本发明的另外的有利的改进方案可由从属权利要求得出且详细地说明在提出任务的范围中以及鉴于其它优点实现上面所阐述的设计的有利的可能性。
原则上，废气再循环部可以以至少单级的低温废气再循环部的形式来形成且对此具有至少一个换热器。废气再循环部有利地可具有至少一个、尤其可调节的节流器(Drossel)。节流器例如可以以节流阀或者类似的封闭管的和/或限制性的器件的形式来形成。鉴于实施成两级的废气涡轮增压器，以两级的低温废气再循环部的形式的废气再循环部尤其证实为有利。低温废气再循环部有利地在第一级中具有第一换热器而在第二级中具有第二换热器。借助于两级的低温废气再循环部可以以特别有利的方式根据内燃机的运行状态(例如起动状态、而或稳态的或者瞬态的状态)来匹配再循环废气的温度、尤其密度。尤其证实为有利的是，废气再循环部的第二级具有带有第二换热器的主管路(优选地再循环管路)和与其分离的旁通管路。旁通管路在初级侧和次级侧联接到第二换热器处且由此为废气流动提供绕过第二换热器的路径。该措施最终导致，低温废气再循环部的第二级根据需求可被激活或者解除激活。在激活的情况中废气流过第二换热器。在解除激活的情况中引导废气绕过第二换热器地通过旁通管路。
为了实现增压流体(尤其增压空气，或在需要时由增压空气和废气构成的混合物)的足够的压缩，使废气涡轮增压器的低压级在增压流体侧上设有低压换热器证实为特别有利。低压换热器有利地布置在低压压缩机与高压压缩机之间。使废气涡轮增压器的高压级在增压流体侧上设有高压换热器也证实为有利。高压换热器证实为有利，以便在尽可能低的温度中输送被输送给内燃发动机的增压流体。通常，该改进方案辨识出，将增压流体冷却后置于增压流体压缩。这导致增压流体的有利地提高的密度，从而可特别高地来选择增压流体中的空燃比，就是说可输送比较多的新鲜空气。这导致比较低的NOx-排放且也导致有利地低的烟气水平。
这些优点以加强的程度通过根据本发明的设计所设置的用于压缩来自低压级的增压流体和输送增压流体至高压级(在那里高压涡轮)的压缩机器实现。附加地，以上面阐述的方式来提高负的扫气压降，其导致实际上在整个转速范围中比较高的废气再循环率且在上面所提及的提高的行驶动力性的范围中导致内燃发动机的更好的响应特性(即使在部分负荷中)。根据需求，压缩器的初级侧可联接在低压换热器与高压压缩机之间。压缩器的初级侧联接在低压换热器的次级侧上的该措施证实为对于增压流体的有效的且尽可能好的压缩特别有利。然而例如与换热器(尤其低压换热器和/或高压换热器)的尺寸相协调，压缩器的初级侧也可直接联接在低压压缩机与低压换热器之间。例如在增压流体侧上无换热器地构造废气涡轮增压器的低压级同样是可能的。在需要时，涡轮增压器即使在实施成两级时也可仅设有与唯一的换热器相应的尺寸。压缩器的初级侧在该情况中可直接联接在低压压缩机与高压压缩机之间。
也应理解的是，原则上增压流体可理解成增压空气。然而废气再循环部的再循环管路可如此联接到内燃发动机的增压流体侧处，使得再循环的废气根据需要可被输送到增压流体侧的不同部位处。例如，废气可被输送给在高压压缩机和/或高压换热器的次级侧处的增压流体侧(尤其实际上直接给内燃发动机的增压流体歧管(Ladefluidkruemmer))。然而改进方案也是可能的，在其中用于废气从内燃发动机的废气侧至内燃发动机的增压流体侧的再循环管路在废气涡轮增压器的增压流体侧的高压级和/或增压流体侧的低压级中实现(即例如联接在高压压缩机的初级侧或者低压压缩机的初级侧)。尤其在此可对换热器的积灰(Versottung)采取措施。
在一特别优选的改进方案的范围中压缩器可由内燃发动机的曲轴驱动。在一备选或者附加于此的改进方案中压缩器也可由与内燃发动机分离的驱动器来驱动。原则上，在内燃发动机或分离的驱动器与压缩器之间的变速器和/或离合器(Kupplung)适合作为用于压缩器的传动器件(Antriebsmittel)。用于压缩器的传动器件也可具有皮带、链、齿轮或者类似的至内燃发动机的曲轴或分离的驱动器的连接。在压缩器的初级侧上的连接管路可具有阀、尤其可调节的阀。可调节的节流器也是可能的。原则上，用于使管变窄或者封闭管的其它器件也是可能的。阀或者节流器以优选的方式适合于从低压级完全或者部分地输送被输送给压缩器的增压流体。
应理解的是，即使未详细说明，本发明的设计也延伸到改进方案上，在其中压缩器的初级侧布置在低压压缩机的次级侧上，然而增压流体不直接被从低压级输送给压缩器。例如，增压流体也可附加地从高压级被输送给压缩器或者增压流体在废气涡轮增压器的另外的组件或者管路件的中间连接下被输送。
附图说明
现在接下来根据附图来说明本发明的实施例。其应不必按比例地示出实施例，而是附图在有助于阐述的地方以示意性的和/或略微失真的形式来实施。在可直接从附图中识别出的教导的补充方面来参照相关的现有技术。在此应考虑的是，关于实施形式的形式和细节可进行各式各样的修改和变动，而不偏离本发明的通用的构思。本发明的在说明书中、在附图中以及在权利要求中所公开的特征不仅可单独地而且可任意组合地对于本发明的改进方案是重要的。此外，由在说明书、附图和/或权利要求中所公开的特征中的至少两个构成的所有组合落到本发明的范围中。本发明的通用的构思不限于接下来所示出的和所说明的优选实施形式的精确的形式或细节或者限于与在权利要求中所要求保护的内容相比受限的内容。在所说明的尺寸范围中，处于所提及的界限之内的值也应作为极限值公开且可任意应用和要求保护。为了简单起见接下来对于带有相同的或者相似的功能的相同的或者相似的部件使用相同的附图标记。
从优选的实施例的接下来的说明中以及根据附图得出本发明的另外的优点、特征和细节；其中：
图1显示带有用于压缩来自低压级的增压流体且输送所压缩的增压流体至高压级(在那里两级废气涡轮增压器的高压涡轮)的压缩器的内燃机的第一实施形式，其中，压缩器的初级侧联接在低压换热器与高压压缩机之间；
图2显示带有用于压缩来自低压级的增压流体且输送所压缩的增压流体至高压级(在那里两级废气涡轮增压器的高压涡轮)的压缩器的内燃机的第一实施形式，其中，压缩器的初级侧联接在低压压缩机与低压换热器之间。
具体实施方式
图1显示带有内燃发动机10和增压***(其具有废气涡轮增压器20和废气再循环部30)的内燃机100。内燃发动机10当前以四缸直列发动机的形式形成为转速在600与2500 U/min之间的范围中的快速转子。内燃发动机10具有用于将废气从内燃发动机10的废气歧管1导出到通到废气涡轮增压器20的管路1.2中以及到通到废气再循环部30的管路1.3中的废气侧AG。内燃发动机10也具有用于利用增压流体经由增压流体歧管2增压内燃发动机10的增压流体侧LL。增压流体歧管2中的增压流体当前是适合的、根据内燃发动机10的运行状态设置的、由废气涡轮增压器20的从管路2.2所输送的增压空气以及由从管路2.3所输送的来自废气再循环部30的废气构成的混合物。增压空气和废气在用于由增压空气和废气形成混合物的混合器3以及另外的管路2.1中被输送给增压流体歧管2。在图1中所示的箭头相应表示在增压流体侧LL上的增压流体的或在废气侧AG上或在内燃发动机10的区域中的废气的流动方向。
KS当前表示内燃发动机10的动力输出侧、也就是说内燃发动机10的用于布置变速器以及可能的、例如在图2中示出的用于将另外的传动***连结到内燃发动机10的曲轴处的离合器的侧。相应地，KGS表示内燃发动机10的动力背侧(Kraftgegenseite)。
内燃发动机10的增压***当前利用以两级的低温废气再循环部的形式的废气再循环部30来改进。废气再循环部30对此具有第一级31以及第二级32。第一级具有高温换热器33以及在初级侧前置于高温换热器33的节流器34。
下面，组件的初级侧原则上理解成组件的输入侧而组件的次级侧原则上理解成组件的输出侧(对于内燃机10的通常的运行的情况、也就是说对于在图1中所示的增压流体或废气的流动方向)。
废气再循环部30设有用于废气从内燃发动机10的废气侧AG至内燃发动机的增压流体侧LL的再循环的、从管路1.3联接至管路2.3的再循环管路39。用作主管路的再循环管路39在初级侧联接到废气再循环部30的第二级32的第二换热器35处。又在初级侧阀36前置于第二换热器35。除了布置在主管路中的第二换热器35之外，废气再循环部30的第二级32具有与其分离的旁通管路38，其以在流动上绕过的方式在初级侧和次级侧联接在第二换热器35处。从管路1.3引导至再循环管路39的废气由此可以以由第一节流器34所确定的量借助于高温换热器33被预冷却且然后(根据内燃机的运行状态)通过阀36被输送给用于进一步冷却的第二低温换热器35和/或旁通管路38。接下来，来自废气主管路和/或旁通管路38的由此根据需要被冷却的废气被输送给在内燃发动机10的增压流体侧LL上的管路2.3，以便在混合器3中被与从管路2.2所输送的增压空气混合且输送给上面提到的增压流体歧管2。
废气涡轮增压器20当前构造用于带有低压级ND和高压级HD的内燃发动机10的两级增压。低压级ND具有由低压涡轮21驱动的低压压缩机22。高压级HD具有由高压涡轮23驱动的高压压缩机24。在增压流体侧LL上的低压级ND的组件布置在连接环境U与混合器3的增压空气管路28中。
在本身已知的运行状态中内燃机100可如下来运行。为了形成增压空气，新鲜空气被从环境U抽吸到管路2.2中且经由废气涡轮增压器的低压级ND的低压压缩机22被压缩，在联接在低压压缩机22的次级侧的低压换热器25中被预冷却以及在高压级HD的高压压缩机24中被进一步压缩且然后在联接在高压压缩机24的次级侧的高压换热器26中被冷却到适合于输出到内燃发动机10处的输送温度。从环境中抽吸的空气在此在增压空气管路28的位于低压压缩机22与高压压缩机24之间的部分中处于在大气压之上的第一压力水平PND而在增压空气管路28的位于高压压缩机24与混合器3之间的部分中处于在低压力水平PND之上的第二压力水平PHD。经由另外的节流器27来确定在另外的管路2.2中的增压空气的量，即确定在增压流体中新鲜空气的份额。如上面所阐述的那样，节流器34另一方面确定在管路2.3中废气的份额、即在管路2.1的增压流体中废气的份额。最终通过节流器34或者27的合适的调节与内燃发动机10的由发动机转速所设置的运行状态相协调地、也就是说来这样调节空燃比λg，使得其尽可能高。因此应存在尽可能高的新鲜空气份额，以便在尽可能低的烟气水平下确保在内燃发动机10中燃料的尽可能有效的燃烧。此外，废气涡轮增压器20和废气再循环部30的调节可这样实现，使得相对高的负的扫气压降(即在增压流体侧LL与废气侧AG之间的压差P5-P7)尽可能远地处于负的范围中。这样调节的目的是在尽可能完全地覆盖内燃发动机10的转速范围的部分中获得比较高的废气再循环率。在图1中所示的内燃机100中，此外通过比较高的废气再循环率确保维持NOx-极限值。此外，用于经由管路2.1和增压流体歧管2所输送的增压流体的燃烧的新鲜空气供应已通过带有低压级ND和高压级HD的废气涡轮增压器20的实施被积极影响。由此造成在应用在这里未详细阐述的车辆中时内燃机100的已置于基础中的良好的加速特性。在喷入的燃料与增压气体在内燃发动机10中燃烧时，所产生的废气被输送给在废气侧AG上的废气歧管1和在那里另外的另外的管路1.2。
废气导出管路29然后用于经由高压级HD的高压涡轮23以及经由低压级ND的低压涡轮21输出废气。
在内燃机100的跟随本发明的设计的一特别有利的改进方案中为了进一步改善上面所提到的高的空燃比λg以及为了达到尽可能负的扫气压降P5-P7而且为了改善即使在部分负荷时内燃机10的响应特性，废气涡轮增压器20当前在从增压空气管路28通至废气导出管路29的压缩器管路49中附加地具有压缩器组件40。压缩器41构造用于在增压流体侧LL上压缩来自低压级ND的增压空气(也就是说从低压力水平PND出发)和输送进一步压缩的增压空气至在废气侧AG上的高压级HD的高压涡轮23。对此，压缩器41的初级侧41.1联接在低压压缩机22的次级侧22.1上而压缩器41的次级侧41.2联接在高压压缩机23的初级侧23.1上。对此，压缩器管路49联接到增压空气管路28和废气管路29处。在低压力水平PND上的增压空气(其以由低压压缩机22所确定的方式处于大气压之上)如已提及的那样被输送给压缩器41。在压缩器管路49中在压缩器41的初级侧41.1上的阀42用于接通/切断通过压缩器41的空气流。当前，阀42对此被构造为所谓的黑/白-阀，其或者打开或者关闭。
压缩器41自身当前经由分离的驱动器44、例如电气驱动器等来驱动。
由于内燃机100的如此所说明的改进的实施方案，将压缩器41设置为附加的机械增压器且在低压级ND之后或从低压级ND截取在压力水平PND上的增压空气、将其进一步压缩这且由此吹向高压涡轮23。由此借助于由于压缩器41的还进一步压缩增压空气的作用而在高压涡轮23的初级侧23.1上附加的压力建立使上面所提到的扫气压降P5-P7还进一步倾斜到负的范围中。高压涡轮23和由此废气涡轮增压器20的高压级HD或高压涡轮增压器因此被保持或带到转速上，使得在内燃发动机10的稳态的以及在瞬态的运行状态中在增压流体侧LL上提供足够的增压压力，因此即足够的新鲜空气经由增压空气管路28被输送给混合器3。该措施即用于空燃比λg的进一步改善。此外，压缩器组件40的该积极作用在内燃发动机10的所有发动机转速中显示出，即在整个上面所提及的在900与2000 U/min之间的转速范围中。尤其地，在转速比较低时不同于迄今已知的内燃机优先地实现高的平均压力，其超过可比的内燃机的通常的平均压力至少直至25%。结果，即使在转速较低时在获得尽管如此较高的行驶动力性情况下，内燃发动机10经由废气再循环部30以最高废气再循环率的运行是可能的。后者由内燃发动机10即使在部分负荷运行中更好的响应特性引起。
图2显示关于图1稍微变化的内燃机200的实施形式，因此为了简单和清晰起见，对于相同或相似的部件或者相同或相似功能的部件使用相同的附图标记。下面仅参考与内燃机100的区别。不同于内燃机100(在那里压缩器管路49联接在增压空气管路28在低压换热器25与高压压缩机24之间的后置于低压压缩机22的区域中)，在内燃机200中的压缩器管路49联接在增压流体管路28在低压压缩机22与低压换热器25之间的区域中。不同于内燃机100，压缩器管路49即联接在低压换热器25的初级侧上，而在内燃机100中压缩器管路49联接在低压换热器25的次级侧上。在两个情况中压缩器管路49、也就是说压缩器41的初级侧41.1联接在低压压缩机22的次级侧22.1上。内燃机200的如此改变的实施形式有利地也且尤其适合于在低压级ND中所压缩的增压空气的温度水平还足够低以被压缩器41进一步有效地压缩的运行状态。在比较紧凑的、这里未示出的另外的变体中(主要出于结构空间原因)仅设置高压换热器26且无低压换热器25地实施废气涡轮增压器20也证实为有利的。在该情况中，压缩机的初级侧41.1(如在图1中)联接在增压空气管路20在低压压缩机22与高压压缩机24之间的管路截段中。
作为与内燃机100的另外的区别，内燃机200设置压缩器41，在其中驱动器44经由离合器45和传动器件46(如皮带、链、齿轮或者类似的至在内燃发动机的动力输出侧KS上的曲轴的连接)机械驱动地来联接。
概括地，本发明涉及内燃机100、200，其具有：
内燃发动机10，其带有废气侧AG和增压流体侧LL；
增压***，其包括：
-用于内燃发动机10的增压的废气涡轮增压器20，其带有在增压流体侧LL上的压缩机组件和在废气侧AG上的涡轮组件，
-压缩器41，其初级侧41.1联接在增压流体侧LL上而其次级侧41.2联接在废气侧AG上。根据本发明在此设置成，增压***此外包括：
-废气再循环部30，其带有用于废气从内燃发动机10的废气侧AG至内燃发动机10的增压流体侧LL的再循环管路39；并且用于内燃发动机10的两级增压的废气涡轮增压器20具有低压级ND和高压级HD，其中，低压级ND具有压缩机组件的由涡轮组件的低压涡轮21驱动的低压压缩机22而高压级HD具有压缩机组件的由涡轮组件的高压涡轮23驱动的高压压缩机24，且其中，压缩器41构造用于压缩来自低压级ND的增压流体且输送压缩的增压流体至高压级HD，其中，其初级侧41.1联接在低压压缩机22的次级侧22.1上而其次级侧41.2联接在高压涡轮23的初级侧23.1上。
附图标记清单
1 废气歧管
1.2 管路(通到废气涡轮增压器20的管路)
1.3 管路(通到废气再循环部30的管路)
2 增压流体歧管
2.1 , 2.2, 2.3 管路
3 混合器
10 内燃发动机
20 废气涡轮增压器
21 低压涡轮
22 低压压缩机
22.1 低压压缩机22的次级侧
23 高压涡轮
23.1 高压涡轮23的初级侧
24 高压压缩机
25 低压换热器
26 高压换热器
27 另外的节流器
28 增压流体管路
29 废气导出管路
30 废气再循环部
31 第一级
32 第二级
33 第一换热器/高温-换热器
34 节流器(布置在初级侧的节流器)
35 第二换热器/低温-换热器
36 阀
38 旁通管路
39 再循环管路
40 压缩器组件
41 压缩器
41.1 压缩器41的初级侧
41.2 压缩器41的次级侧
42 阀
43 分离的驱动器
44 经由曲轴的驱动器
45 离合器
46 传动器件
49 压缩器管路
100, 200 内燃机
AG 废气侧
HD 高压级
KGS 动力背侧
KS 动力输出侧
LL 增压流体侧
ND 低压级
PND 低压力水平
PHD 高压力水平
U 环境。

Claims (16)

1. 一种内燃机(100, 200)，其具有：
内燃发动机(10)，其带有废气侧(AG)和增压流体侧(LL)，以及
增压***，其包括：
-用于内燃发动机(10)的增压的废气涡轮增压器(20)，其带有在所述增压流体侧(LL)上的压缩机组件和在所述废气侧(AG)上的涡轮组件，
-压缩器(41)，其初级侧(41.1)联接在所述增压流体侧(LL)上而其次级侧(41.2)联接在所述废气侧(AG)上，
其特征在于，
所述增压***此外包括：
-废气再循环部(30)，其带有用于废气从所述内燃发动机(10)的废气侧(AG)至所述内燃发动机(10)的增压流体侧(LL)的再循环管路(39)；并且
-用于所述内燃发动机(10)的两级增压的所述废气涡轮增压器(20)具有低压级(ND)和高压级(HD)，其中，所述低压级(ND)具有所述压缩机组件的由所述涡轮组件的低压涡轮(21)驱动的低压压缩机(22)而所述高压级(HD)具有所述压缩机组件的由所述涡轮组件的高压涡轮(23)驱动的高压压缩机(24)，且其中，
-所述压缩器(41)构造用于压缩来自所述低压级(ND)的增压流体且输送压缩的所述增压流体至所述高压级(HD)，其中，其初级侧(41.1)联接在所述低压压缩机(22)的次级侧(22.1)上而其次级侧(41.2)联接在所述高压涡轮(23)的初级侧(23.1)上。
2. 根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，所述废气再循环部(30)以至少单级的低温-废气再循环部的形式来形成且具有至少一个换热器(33)。
3. 根据权利要求1或者2所述的内燃机，其特征在于，所述废气再循环部(30)具有至少一个、尤其可调节的节流器(34)。
4. 根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述废气再循环部(30)以两级的低温-废气再循环部的形式来形成且在第一级(31)中具有第一换热器(33)而在第二级(32)中具有第二换热器(35)。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述废气再循环部(30)的第二级(32)具有所述再循环管路(39)，其带有第二换热器(35)和与其分离的旁通管路(38)，其在流动上绕过地在所述第二换热器(35)的初级侧和次级侧联接到所述第二换热器(35)处。
6. 根据权利要求1至5中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述废气涡轮增压器(20)的低压级(ND)在所述增压流体侧(LL)上具有低压换热器(25)。
7. 根据权利要求1至6中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述压缩器(41)的初级侧(41.1)联接在低压换热器(25)与所述高压压缩机(24)之间。
8. 根据权利要求1至6中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述压缩器(41)的初级侧(41.1)联接在所述低压压缩机(22)与低压换热器(25)之间。
9. 根据权利要求1至8中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述废气涡轮增压器(20)的低压级(ND)在所述增压流体侧(LL)上没有换热器而所述压缩器(41)的初级侧(41.1)联接在所述低压压缩机(22)与所述高压压缩机(24)之间。
10. 根据权利要求1至9中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述压缩器(41)能够由所述内燃发动机(10)的曲轴驱动。
11. 根据权利要求1至10中任一项所述的内燃机，其特征在于，用于所述压缩器(41)的传动器件(46)具有离合器(45)和/或变速器。
12. 根据权利要求1至11中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述压缩器(41)能够由与所述内燃发动机(10)分离的驱动器(43)驱动。
13. 根据权利要求1至12中任一项所述的内燃机，其特征在于，用于所述压缩器(41)的传动器件(46)具有皮带、链、齿轮或者类似的至所述内燃发动机(10)的曲轴和/或至分离的驱动器(44)的连接。
14. 根据权利要求1至13中任一项所述的内燃机，其特征在于，压缩器管路(49)在所述压缩器(41)的初级侧(41.1)上具有尤其构造为带有仅仅两个开关状态的黑/白-阀的或者可调节的阀(42)。
15. 根据权利要求1至14中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述内燃发动机(10)、尤其直列发动机或者V型发动机以尤其带有350-900 U/min的中速-转子或者尤其带有500-2300 U/min、优选地900-2000 U/min的快速-转子的形式来形成。
16. 一种车辆、尤其商用车，如拖拉机、工程车或者运输车，其带有根据权利要求1至15中任一项所述的内燃机(100, 200)。
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