CN103185598B - 车辆用信息***、车载装置以及服务器装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用信息***。该车辆用信息***具有：分别搭载在车辆上的多个车载装置、和经由通信线路与车载装置连接的服务器装置。多个车载装置中的各个车载装置具有：检测搭载了该车载装置的车辆的加减速度的变化的加减速变化检测单元；将与通过加减速变化检测单元检测的加减速的变化有关的加减速信息发送给服务器装置的发送单元。另外，服务器装置具有：接收从多个车载装置分别发送的加减速信息的接收单元；根据通过接收单元接收的加减速信息，计算统计参数的统计参数计算单元；根据通过统计参数计算单元计算出的各线路的统计参数，推定针对预定行驶的道路的推定对象车辆的消耗能量或再生能量的推定单元。

Description

车辆用信息***、车载装置以及服务器装置

下面的优先权基础申请的公开内容被作为引用文献来被组入到这里。日本专利特愿2011-290347。

技术领域

本发明涉及车辆用的信息***、在该信息***中使用的车载装置以及服务器装置。

背景技术

关于在车辆的行驶中所需要的消耗能量的推定，以前已知有预测车辆的行驶模式，根据预测的行驶模式，预测在各道路线路的燃料消耗量，探索燃料费最小的路径的汽车导航装置（参照日本特开2010-107459号公报）。

在上述的以前的汽车导航装置中，根据以一定的加减速度G重复加减速的行驶模式，推定加速损失，使用该加速损失来推定各道路线路的燃料消耗量。但是，在实际的车辆的行驶环境中，并不一定是按照这样的单纯的行驶模式进行加减速。因此，很难高精度地进行燃料消耗量的推定。

发明内容

鉴于这样的以前的问题点，本发明的目的是正确地预测在车辆的行驶中所需要的消耗能量。

本发明的第一实施方式的车辆用信息***具有：分别搭载在车辆的多个车载装置、和经由通信线路与车载装置连接的服务器装置。多个车载装置中的各个车载装置具有：加减速变化检测单元，其检测搭载了该车载装置的车辆的加减速度的变化；以及发送单元，其将与通过加减速变化检测单元检测的加减速的变化有关的加减速信息发送给服务器装置。另一方面，服务器装置具有：接收单元，其接收从多个车载装置分别发送的加减速信息；统计参数计算单元，其根据通过接收单元接收的加减速信息，计算统计参数，该统计参数用于推定针对与预定的道路区间对应地分别设定的各线路的消耗能量或再生能量；以及推定单元，其根据通过统计参数计算单元计算出的各线路的统计参数，推定针对行驶预定的道路的推定对象车辆的消耗能量或再生能量。

根据本发明的第二实施方式，在第一实施方式的车辆用信息***中，理想的是，在车辆从加速切换到减速时，或者从减速切换到加速时，加减速变化检测单元检测加减速度变化。

根据本发明的第三实施方式，在第一或第二实施方式的车辆用信息***中，在加减速度的变化量为预定值以上时，加减速变化检测单元能够检测加减速度的变化。

根据本发明的第四实施方式，在第一至第三实施方式中的任意一个实施方式的车辆用信息***中，加减速变化检测单元以最后检测出加减速度的变化时的车辆的位置为起点，从起点开始的车辆的实际累计行驶距离满足预定的条件时，检测相当于加减速度的变化的疑似点。

根据本发明的第五实施方式，在第四实施方式的车辆用信息***中，理想的是，在假设为车辆从起点起以一定的加减速度持续行驶时的假想累计行驶距离和实际累计行驶距离之间的差为预定值以上时，加减速变化检测单元检测疑似点。

根据本发明的第六实施方式，在第一至第五实施方式中的任意一个实施方式的车辆用信息***中，多个车载装置中的各个车载装置还可以具有变动幅度改变单元，该变动幅度改变单元根据加减速变化检测单元在预定期间内检测加减速度的变化的次数，改变变动幅度，该变动幅度是为了进行通过加减速变化检测单元进行的检测而对于加减速度预先设定的变动幅度。

根据本发明的第七实施方式，在第一至第六实施方式中的任意一个实施方式的车辆用信息***中，理想的是，发送单元将包含通过加减速变化检测单元检测出加减速度的变化时的车辆的速度或加减速度、时刻和车辆的位置的信息作为加减速信息发送给服务器装置。

根据本发明的第八实施方式，在第一至第七实施方式中的任意一个实施方式的车辆用信息***中，理想的是，统计参数计算单元对于各线路分别计算与行驶时损失车辆的能量的损失区间对应的统计损失参数、和与行驶时再生车辆的能量的再生区间的统计再生参数来作为统计参数。

根据本发明的第九实施方式，在第一至第八实施方式中的任意一个实施方式的车辆用信息***中，理想的是，服务器装置具有：取得单元，其取得推定对象车辆的剩余能量；可续航区域确定单元，其根据通过取得单元取得的剩余能量和通过推定单元推定的推定对象车辆的消耗能量或再生能量，在地图上确定推定对象车辆的可续航区域；以及形状信息输出单元，其输出与通过可续航区域确定单元确定的可续航区域的形状有关的信息。

本发明的第十实施方式的车载装置是搭载在车辆的装置，并具有：加减速变化检测单元，其检测车辆的加减速度的变化；以及发送单元，其发送与通过加减速变化检测单元检测的加减速的变化有关的加减速信息。

根据本发明的第十一实施方式，在第十实施方式的车辆用信息***中，理想的是，在车辆从加速切换到减速时，或者从减速切换到加速时，加减速变化检测单元检测加减速度的变化。

根据本发明的第十二实施方式，在第十或第十一实施方式的车载装置中，在加减速度的变化量为预定值以上时，加减速变化检测单元能够检测加减速度的变化。

根据本发明的第十三实施方式，在第十至第十二实施方式中的任意一个实施方式的车载装置中，加减速变化检测单元以最后检测出加减速度的变化时的车辆的位置为起点，从起点开始的车辆的实际累计行驶距离满足预定的条件时，检测相当于加减速度的变化的疑似点。

根据本发明的第十四实施方式，在第十三实施方式的车载装置中，理想的是，在假设为车辆从起点起以一定的加减速度持续行驶时的假想累计行驶距离和实际累计行驶距离之间的差为预定值以上时，加减速变化检测单元检测疑似点。

根据本发明的第十五实施方式，在第十至第十四实施方式中的任意一个实施方式的车载装置中，还可以具有变动幅度改变单元，该变动幅度改变单元根据加减速变化检测单元在预定期间内检测了加减速度的变化的次数，改变为了禁止通过加减速变化检测单元进行的检测而对于加减速度预先设定的变动幅度。

根据本发明的第十六实施方式，在第十至第十五实施方式中的任意一个实施方式的车载装置中，理想的是，发送单元作为加减速信息来发送包含通过加减速变化检测单元检测出加减速度的变化时的车辆的速度或加减速度、时刻和车辆的位置的信息。

本发明的第十七实施方式的车载装置是搭载在车辆的装置，具有：加减速变化检测单元，其检测车辆的加减速度的变化；统计参数计算单元，其根据通过加减速变化检测单元检测的加减速度的变化的履历，计算统计参数，该统计参数用于推定针对与预定的道路区间对应地分别设定的各线路的消耗能量或再生能量；以及推定单元，其根据通过统计参数计算单元计算出的各线路的统计参数，推定针对预定行驶的道路的车辆的消耗能量或再生能量。

本发明的第十八实施方式的服务器装置具有：接收单元，其接收从多个车辆分别发送的与该车辆的加减速度的变化有关的加减速信息；统计参数计算单元，其根据通过接收单元接收的加减速信息，计算统计参数，该统计参数用于推定针对与预定的道路区间对应地分别设定的各线路的消耗能量或再生能量；以及推定单元，其根据通过统计参数计算单元计算出的各线路的统计参数，推定针对预定行驶的道路的推定对象车辆的消耗能量或再生能量。

根据本发明的第十九实施方式，在第十八实施方式的服务器装置中，理想的是，统计参数计算单元对于各线路分别计算与行驶时车辆的能量损失的损失区间对应的统计损失参数、和与行驶时车辆的能量再生的再生区间的统计再生参数来作为统计参数。

根据本发明的第二十实施方式，在第十八或第十九实施方式的服务器装置中，理想的是，服务器装置具有：取得单元，其取得指定对象车辆的剩余能量；可续航区域确定单元，其根据通过取得单元取得的剩余能量和通过推定单元推定的推定对象车辆的消耗能量或再生能量，在地图上确定推定对象车辆的可续航区域；以及形状信息输出单元，其输出与通过可续航区域确定单元确定的可续航区域的形状有关的信息。

根据本发明，能够正确地预测在车辆的行驶中所需要的消耗能量。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的车辆用信息***的结构的图。

图2是表示车载***的结构的图。

图3是表示汽车导航装置的结构的图。

图4是加减速信息发送处理的流程图。

图5是检测加减速度的变化的样子的图。

图6是损失、再生参数计算处理的流程图。

图7是说明损失区间和再生区间的判断方法的图。

图8是表示损失、再生参数的例的图。

图9是说明统计参数的计算方法的图。

图10是可续航区域推定处理的流程图。

图11是表示可续航区域的显示例的图。

具体实施方式

在图1中表示本发明的一实施方式的车辆用信息***的结构。该车辆用信息***通过车辆100、200、以及300经由移动通信网400与服务器装置500连接来构成。车辆100、200、以及300是利用蓄积在蓄电池中的电能来驱动的车辆（EV：Electric Vehicle）。

车辆100、200、以及300经由移动通信网400向服务器装置500发送与分别在行驶中检测出的加速度或减速度的变化有关的加减速信息。另外，在以下的说明中，将加速度和减速度统称为加减速度。此外，通过发送表示车辆100、200、以及300的剩余电能等的车辆信息，也可以向服务器装置500请求按照该剩余电能的可续航区域信息。在图1中表示从车辆100向服务器装置500发送车辆信息，与此相应地车辆100接收从服务器装置500发送的可续航区域信息的样子，在其他的车辆200、300中也相同。

服务器装置500具有运算处理部501以及蓄积部502。运算处理部501接收从车辆100、200、以及300经由移动通信网400分别发送的加减速信息，进行基于该内容的运算处理。此外，根据从任意的车辆（图1中是车辆100）发送的车辆信息，进行用于推定该车辆的可续航区域的运算处理，并将按照该运算结果的可续航区域信息经由移动通信网400发送给该车辆。关于运算处理部501进行的这些运算处理的具体的内容，在后面详细说明。

蓄积部502对于在运算处理部501进行的上述运算处理中所需要的各种数据或与运算处理部501的运算处理结果有关的数据等进行存储保持。通过运算处理部501的控制，根据需要从蓄积部502读出这些数据，或者把这些数据写入在蓄积部502中。

另外，图1中例示了车辆100、200、以及300经由移动通信网400与服务器装置500连接的车辆用信息***，但在本发明的车辆用信息***中的车辆的数量并不限于此。实际上理想的是把比在图1中例示的车辆更多的车辆与服务器装置500连接来构成本发明的车辆用信息***。

图2是表示图1的车辆用信息***的车载***的结构的框图。在图2中，在车辆100中搭载了汽车导航装置1、车辆控制装置2、蓄电池3、电力变换装置4、电动机5以及通信终端6。

蓄电池3提供用于驱动电动机5的电力。通过使用从蓄电池3提供的电力驱动电动机5，车辆100行驶，此外，在车辆100减速时，电动机5作为发电机发挥作用，产生基于再生发电的电力。通过该再生发电得到的电力蓄积在蓄电池3中。电力变换装置4将在蓄电池3和电动机5之间授受的这些电力变换为彼此可利用的形式。例如，将从蓄电池3提供的直流电力变换为所期望的交流电力之后输出给电动机5，并且在电动机5中将通过再生发电得到的交流电力变换为所期望的直流电力之后输出给蓄电池3。

车辆控制装置2监视车辆100的行驶状态、蓄电池3的状态、电动机5的状态等，根据其监视结果，控制电力变换装置4的动作。通过该车辆控制装置2的控制来使电力变换装置4动作，由此根据车辆100的行驶状态，在蓄电池3和电动机5之间恰当地进行电力的授受。由此，消耗了在蓄电池3中蓄积的电能，能够通过电动机5来产生用于车辆100行驶的动能。此外，能够通过电动机5来回收车辆100的动能的至少一部分，把作为可再利用的再生能量的电能蓄积在蓄电池3中。

汽车导航装置1具有如下的导航功能：根据地图数据来显示地图，并且探索到设定的目的地的推荐路径，引导车辆100。在此基础上，还具有作为图1的车辆用信息***中的车载装置的功能。即、汽车导航装置1能够检测车辆100的加减速度的变化，将加减速信息发送给服务器装置500，或者发送与车辆100有关的车辆信息，向服务器装置500请求可续航区域信息。关于这些处理的具体的内容，在后面详细说明。

另外，为了把车辆信息发送给服务器装置500，汽车导航装置1根据需要从车辆控制装置2取得蓄电池剩余量信息，该蓄电池剩余量信息表示当前的剩余电能即在车辆100中蓄积在蓄电池3中的电能的量。剩余电能能够通过例如获取从完全放电状态的0%到满充电状态的100%为止的任意的值的SOC（StateOf Charge）来表示。

通信终端6通过汽车导航装置1的控制来动作，在与图1的移动通信网400之间进行无线通信。如图1所示地，在移动通信网400上连接有服务器装置500。即、通过汽车导航装置1经由通信终端6以及移动通信网400与服务器装置500连接，由此能够向服务器装置500发送加减速信息或车辆信息，或者从服务器装置500接收可续航区域信息。

另外，在图2中例示了在车辆100中搭载的车载***的结构，但在车辆200以及300中搭载的车载***也具有与在车辆100中搭载的车载***相同的结构。即、在各车辆中搭载了如图2所示的车载***。而且，从各车辆的汽车导航装置1向服务器装置500发送加减速信息或车辆信息，并且各车辆的汽车导航装置1接收从服务器装置500发送的可续航区域信息。

图3是表示汽车导航装置1的结构的框图。汽车导航装置1具有：控制部10、GPS（Global Positioning System）接收部11、振动陀螺仪12、车速传感器13、硬盘驱动器（HDD）14、显示监视器15、扬声器16以及输入装置17。另外，以下，以在车辆100搭载的汽车导航装置1为代表例进行了说明，但关于搭载在其他车辆的汽车导航装置1也相同。

控制部10由微处理器或各种周边电路、RAM、ROM等构成，根据在HDD14中记录的控制程序或地图数据来执行各种处理。例如，作为与上述的导航功能有关的处理，执行设定目的地时的目的地的检索处理、到设定的目的地为止的推荐路径的探索处理、车辆100的当前位置的检测处理、各种图像显示处理、语音输出处理等。另外，还进行用于实现作为在图1的车辆用信息***中使用的车载装置的功能的处理。具体地说，检测车辆100的加减速度的变化，将基于该内容的加减速信息发送给服务器装置500，或者在请求可续航区域信息时，将车辆信息发送给服务器装置500。

控制部10与车辆控制装置2以及通信终端6连接。控制部10根据需要，在这些装置之间进行信息的输入输出。例如，能够为了将加减速信息或车辆信息发送给服务器装置500，将这些信息输出至通信终端6，或者为了求出蓄电池3的剩余电能，从车辆控制装置2输入蓄电池剩余量信息。

GPS接收部11接收从GPS卫星发送的GPS信号，并输出给控制部10。在GPS信号中，作为用于求出车辆100的当前位置的信息，包含有发送了该GPS信号的GPS卫星的位置和与发送时刻有关的信息。从而，通过从预定数量以上的GPS卫星接收GPS信号，在控制部10中能够根据这些信息，计算车辆100的当前位置。

振动陀螺仪12是用于检测车辆100的角速度的传感器。车速传感器13是用于检测车辆100的行驶速度的传感器。根据基于这些传感器的检测结果的车辆100的移动方向以及移动量的计算结果、和基于上述的GPS信号的车辆100的当前位置的计算结果，在控制部10中，在每一预定时间里执行位置检测处理，检测车辆100的当前位置。

HDD14是非易失性的存储介质，在控制部10中记录了用于执行上述的处理的控制程序或地图数据等。根据需要，通过控制部10的控制来读出在HDD14中记录的数据，并在控制部10执行的各种处理或控制中利用该数据。

在HDD14中记录的地图数据包含路径计算数据、道路数据和背景数据。路径计算数据是在探索到目的地的推荐路径时等使用的数据。道路数据是表示道路的形状或种类等的数据。背景数据是表示地图的背景的数据。另外，地图的背景是在地图上存在的道路以外的各种各样的构成物。例如，通过背景数据来表示河川、铁道、绿化地带、各种构造物等。

在地图数据中，各道路的最小单位被称为线路（link）。即、各道路由与预定的道路区间分别对应的多个线路来构成，以线路单位来表现路径计算数据以及道路数据。连接线路之间的点、即各线路的端点被称为节点。在地图数据中的各节点的信息中包含有位置信息（坐标信息）。另外，有时在线路内，在节点和节点之间，根据需要设定有被称为形状插补点的点。在地图数据中的各形状插补点的信息中，与节点的场合同样地包含位置信息（坐标信息）。通过该节点和形状插补点的位置信息，决定各线路的形状、即道路的形状。这样，在HDD14中存储的地图数据中，使用多个节点和线路来表示道路。

在路径计算数据中，在每条与各道路区间对应的线路，设定有根据车辆100行驶该道路区间时的通过所需时间等的线路成本。通过根据该线路成本求出按照预先设定的路径探索条件的线路的组合，由此在汽车导航装置1中进行推荐路径的探索。例如，在设定以移动时间短为最优先来进行路径探索的路径探索条件的情况下，作为推荐路径来求出从出发地到目的地为止的通过所需时间最小的线路的组合。

另外，在上面说明了在汽车导航装置1中，地图数据记录在HDD14中的例，但也可以将这些记录在HDD以外的存储介质。例如，能够使用在CD-ROM或DVD-ROM、存储卡等中记录的地图数据。即、在汽车导航装置1中，可以使用任何存储介质存储这些数据。

显示监视器15是用于在汽车导航装置1中进行各种各样的画面显示的装置，使用液晶显示器等而构成。通过该显示监视器15进行地图画面的显示或推荐路径的引导显示等。通过控制部10进行的画面显示控制来决定在显示监视器15中显示的画面的内容。显示监视器15例如被设在车辆100的仪表盘上或仪表板内等用户容易看到的位置。

扬声器16通过控制部10的控制来输出各种各样的语音信息。例如，从扬声器16输出用于按照推荐路径将车辆100引导至目的地的路径引导用的语音，或各种警告音等。

输入装置17是用于用户进行使汽车导航装置1动作的各种各样的输入操作的装置，具有各种输入开关类。用户通过操作输入装置17来例如能够输入想设定为目的地的设施或地点的名称等、或者设定推荐路径的探索条件，或者从预先登录的登录地中选择目的地，或者将地图向任意方向卷动。该输入装置17能够通过操作面板或遥控器等来实现。或者，可以将与显示监视器15一体化的触摸面板作为输入装置17。

当用户对输入装置17进行操作来设定目的地以及路径探索条件时，汽车导航装置1将如上述那样检测出的车辆100的当前位置作为出发地，根据上述的路径计算数据进行基于预定的算法的运算的路径探索处理。通过该处理，探索从出发地到目的地的推荐路径。而且，汽车导航装置1例如通过改变颜色等方法，在显示监视器15中显示的地图上，以能够与其他道路识别的形态显示探索的推荐路径。而且，通过按照推荐路径，从显示监视器15或扬声器16输出预定的图像信息或语音信息，将车辆100引导至目的地。

接着，说明在图1中所示的车辆用信息***中的处理的内容。在图1的车辆用信息***中，通过汽车导航装置1的控制部10执行用于检测车辆100的加减速度的变化，并将加减速信息发送给服务器装置500的加减速信息发送处理。此外，通过服务器装置500的运算处理部501，执行用于计算在可续航区域的推定中使用的损失、再生参数的损失、再生参数计算处理、和用于推定可续航区域的可续航区域推定处理。

首先，说明加减速信息发送处理。图4是加减速信息发送处理的流程图。汽车导航装置1在车辆100行驶时，通过控制部10来在每一预定的处理周期重复执行在图4的流程图中所示的加减速信息发送处理。

在步骤S10中，控制部10计算在预定期间内的车辆100的平均行驶速度。在此，将根据从车速传感器13输出的车速信号，在每一预定周期，例如在每20ms检测的车辆100的行驶速度，累计预定次数，例如累计25次之后求出其平均值，由此计算预定期间内的车辆100的平均行驶速度。由此，计算出例如500ms的期间内的车辆100的平均行驶速度。

在步骤S20中，控制部10计算本次和上一次的平均行驶速度的差。在此，将在之前的步骤S10中计算的平均行驶速度作为本次的平均行驶速度，将在更前一次的步骤S10中计算的平均行驶速度作为上一次的平均行驶速度，计算这些之间的差。由此，例如计算每500ms的平均行驶速度的差。

在步骤S30中，控制部10根据在步骤S20中计算的平均行驶速度的差，判定车辆100是否从加速切换到减速、或者从减速切换到加速。能够通过比较上一次计算的平均行驶速度的差的正负和在本次计算的平均行驶速度的差的正负来进行该判定。例如，上一次计算的平均行驶速度的差是表示加速的正的值，在本次计算的平均行驶速度的差是表示减速的负的值的情况下，能够判定为车辆100从加速切换到减速。相反地，在上一次计算的平均行驶速度的差是表示减速的负的值，在本次计算的平均行驶速度的差是表示加速的正的值的情况下，能够判定为车辆100从减速切换到加速。通过满足这些条件，判定为车辆100从加速切换到减速，或从减速切换到加速时，将这些检测作为加减速度的变化而检测，进入步骤S70。另一方面，在不满足上述条件的情况下，进入步骤S40。

图5是表示如上地检测加减速度的变化的样子的图。图5中表示的曲线图中，纵轴表示车辆100的车速V，横轴表示车辆100的行驶距离L。在对于行驶距离L检测出了这样的车速V时，对于相当于曲线图的最高点或最低点的各部分的车速V_{peak_1}、V_{peak_2}、V_{peak_3}、以及V_{peak_4}，在步骤S30中分别检测加减速度的变化。

另外，在步骤S30的判定中，理想的是，在上一次和本次的平均行驶速度的差为预定的变动幅度以内，例如1%以内时，即使满足上述条件，也不判定为车辆100从加速切换为减速，或者从减速切换为加速。即、在步骤S20中计算的平均行驶速度的差为预定的变动幅度以内时，不进行步骤S30的判定，而进入步骤S40，不检测加减速度的变化。但是，理想的是，在最后检测加减速度变化之后不久车辆100的行驶状态不怎么变化的情况下，即使平均行驶速度的差在预定的变动幅度以内，也在满足上述条件时检测加减速度的变化。与这样的加减速度的变化的检测有关的处理的切换，例如能够基于从最后检测加减速度的变化起的经过时间来进行。

在步骤S40中，控制部10在以后说明的步骤S80中计算从最后记录了加减速信息起的车辆100的假想累计行驶距离。在此，假想为以最后记录了加减速信息时的车辆100的位置为起点，将车辆100从假设为以一定的推定加减速度持续行驶时的起点到当前位置为止的累计行驶距离计算作为假想累计行驶距离并计算。此时的车辆100的推定加减速度能够根据通过起点时、即最后记录了加减速信息时的车辆100的行驶速度来求出。例如，根据通过起点时的车辆100的行驶速度、和此后立即检测出的车辆100的行驶速度的差，能够求出通过起点后的车辆100的推定加减速度。另外，在步骤S30中检测了加减速度的变化的情况下，或者在后述的步骤S60中判定为假想累计行驶距离和实际累计行驶距离之间的差为基准值以上时，在步骤S80中进行加减速信息的记录。

在步骤S50中，控制部10计算从上述起点到当前位置为止的车辆100的实际累计行驶距离。在此，根据基于通过起点后从车速传感器13输出的车速信号在每个预定周期检测出的各行驶速度，计算每个预定周期的车辆100的行驶距离，由此能够计算实际累计行驶距离。

在步骤S60中，控制部10判定在步骤S40中计算的假想累计行驶距离和在步骤S50中计算的实际累计行驶距离的差是否为预先设定的预定的基准值以上。在假想累计行驶距离和实际累计行驶距离之间的差为预定的基准值，例如1.5m以上的情况下，将此时的车辆100的行驶地点视为相当于加减速度的变化的疑似点并检测疑似点，并进入步骤S70。另一方面，在假想累计行驶距离和实际累计行驶距离之间的差不足基准值的情况下，进入步骤S90。

在步骤S70中，控制部10检测当前时刻以及车辆100的当前位置。在此，能够根据通过GPS接收部11接收的GPS信号，检测当前时刻以及当前位置。

在步骤S80中，控制部10将在步骤S10中计算的平均行驶速度、在步骤S70中检测的当前时刻以及当前位置作为加减速信息存储在HDD14中。由此，将在步骤S30中检测了加减速度的变化时、或者在步骤S60中检测了相当于加减速度的变化的疑似点时的时刻、和此时的车辆100的位置以及速度作为加减速信息记录在HDD14中。

在步骤S90中，控制部10判定是否从汽车导航装置1向服务器装置50发送了到现在为止记录的加减速信息中的未发送的加减速信息。能够通过是否满足预定的通信条件来进行该判定。例如，在从上一次的发送起经过了预定时间以上时，或者在记录了预定数量以上的加减速信息的情况下，判定为发送加减速信息而进入步骤S100。另一方面，在不满足这些发送条件的情况下，判定为不发送加减速信息而回到步骤S10，重复进行上述的处理。

在步骤S100中，控制部10汇集被记录在HDD14中的未发送的加减速信息，发送给服务器装置500。在此，从HDD14读出多组的作为未发送的加减速信息来记录的时刻、位置以及速度的组合，通过汇集这些并输出给通信终端6，由此能够经由通信终端6以及移动通信网400，将多个加速度信息发送给服务器装置500。而且，此时，与加减速信息一起发送表示车辆100的特征的信息，例如车种信息等。另外，也可以在执行步骤S100之后从HDD14删除已发送完的加减速信息。

若执行步骤S100，则控制部10回到步骤S10，重复执行在图4的流程图中所示的处理。

接着，说明损失、再生参数计算处理。图6是损失、再生参数计算处理的流程图。服务器装置500在从搭载在车辆100、200以及300的汽车导航装置1的任意一个发送了加减速信息时，相应地通过运算处理部501执行图6的流程图中所示的损失、再生参数计算处理。另外，以下，假设为从搭载在车辆100的汽车导航装置1发送了加减速信息而进行说明。

在步骤S210中，运算处理部501接收从汽车导航装置1发送的加减速信息。该加减速信息是通过执行图4的步骤S100来从汽车导航装置1发送到服务器装置500的信息，汇集多个加减速信息而发送。而且，此时，结合从汽车导航装置1与加减速信息一起发送的如上述的表示车辆100的特征的信息、即车种信息等而接收。

在步骤S220中，运算处理部501进行在步骤S210中接收的各加减速信息和线路的对应。在此，关于接收的各加减速信息，根据被包含在该加减速信息的位置信息来求出得到该加减速信息的位置、即检测加减速度的变化时的车辆100的位置，确定与该位置对应的线路。而且，结合这样确定的线路，根据需要对得到该加减速信息的位置进行修正，由此能够确定线路上的位置。另外，在这样的线路的确定或线路上的位置的确定中使用的线路的信息，例如能够从在蓄积部502中存储的地图数据中取得。

通过执行上述步骤S220的处理，运算处理部501将接收的各加减速信息分别与特定的线路对应起来，能够在该各线路上分别确定与接收的各加减速信息对应的位置。

在步骤S230中，运算处理部501对于在步骤S220中进行对应的各线路，分别计算出其端点的速度。在此，关于各线路的各个端点，根据速度信息，计算该线路端点的速度，该速度信息是在对于接收的加减速信息，在步骤S220中在各线路上能够确定的位置中的、在该线路端点的两侧分别相邻的两个位置的加减速信息中包含的信息。

例如，当将被包含在与该线路端点的两侧分别相邻的两个位置的加速度信息中的速度信息分别表示的速度设为V₀、V₁时，能够通过以下的公式（1）来求出该线路端点的速度V_t。另外，在公式（1）中，L₀、L₁分别表示从该线路端点到在与该端点相邻的点中确定的各位置为止的距离。

$V_t=V_0+(V_1-V_0)\×\frac{L_0}{L_0+L_1}\·\·\·\left(1\right)$

另外，在步骤S220中进行对应的一连串的线路中，位于两端部分的线路中，关于其一方的端点，对于加速度信息确定的位置仅在一侧相邻地存在。因此，在上述的方法中，无法对该端点计算速度。从而，理想的是，从以后的处理对象中排除这样的线路。

在步骤S240中，运算处理部501选择在步骤S220中与加减速信息相对应的线路中的任意一个。即、从与得到各加减速信息时的车辆100的位置对应的线路中选择任意一个线路。

在步骤S250中，运算处理部501分别确定在步骤S240中选择的线路中的损失区间和再生区间。在此，根据在步骤S220中对于该线路进行的对应的结果，分别求出在该线路上对于加减速信息确定的各位置，并将这些作为分割点使用，由此把线路分割为多个区间。而且，根据在步骤S220中与该线路相对应的加减速信息和在步骤S230中计算出的该线路的两端点的速度，分别计算在被分割的各区间中的车辆100的能量变化量。根据该能量变化量的计算结果，判断各区间是否相当于各个损失区间和再生区间的任意一个，由此确定损失区间以及再生区间。

以下说明步骤S250中的损失区间和再生区间的判断方法。图7是说明损失区间和再生区间的判断方法的图。在图7中，作为计算对象的线路的一例，表示与该两端点之间的各位置对应的加减速信息中包含的速度信息分别表示车速V_{peak_1}、V_{peak_2}、V_{peak_3}以及V_{peak_4}，并且对于两端点分别计算车速V_{peak_0}以及V_{peak_5}的线路。另外，假设在各线路中分别设定了固有的线路ID，在该线路中设定有线路ID=n。

在图7的线路中，车辆100在与从V_{peak_0}到V_{peak_1}对应的最初的区间内加速，在接着的从V_{peak_1}到V_{peak_2}的区间内减速，在接着的从V_{peak_2}到V_{peak_3}的区间内加速。此外，在与此连续的从V_{peak_3}到V_{peak_4}的区间内减速，在最后的从V_{peak_4}到V_{peak_5}的区间内加速。

在步骤S250中，对于上述的各区间，首先分别求出其水平距离L_{2D_1}～L_{2D_5}、行驶距离L_{3D_1}～L_{3D_5}、上升方向的标高差H_{u_1}～H_{u_5}、下降方向的标高差H_{D_1}～H_{D_5}。这些各值能够根据在蓄积部502中存储的地图数据来求出。例如，当将地图数据中的该线路的水平距离设为L_2D，则根据各区间的长度的比率来分配该水平距离L_2D，由此求出各区间的水平距离L_{2D_1}～L_{2D_5}。此外，根据在地图数据上在该线路内预先设定的各点的标高信息，求出各区间的上升方向的标高差H_{U_1}～H_{U_5}以及下降方向的标高差H_{D_1}～H_{D_5}。根据这样求出的各区间的水平距离L_{2D_1}～L_{2D_5}、上升方向的标高差H_{U_1}～H_{U_5}、以及下降方向的标高差H_{D_1}～H_{D_5}，求出各区间的行驶距离L_{3D_1}～L_{3D_5}。另外，下降方向的标高差H_{D_1}～H_{D_5}被计算为负的值。

接着，使用上述的各值，分别求出各区间中的能量变化量。例如，针对最初的区间的能量变化量，能够使用该区间的起始点中的车速V_{peak_0}以及终点的车速V_{peak_1}、该区间的水平距离L_{2D_1}以及行驶距离L_{3D_1}、该区间的上升方向的标高差H_{U_1}以及下降方向的标高差H_{D_1}，通过以下公式（2）来求出。

$E_1=\frac{{\mathrm{\λ}}_1}{2}\×({V^2}_{\mathrm{peak}\_1}-{V^2}_{\mathrm{peak}\_0})+{\mathrm{\λ}}_2\×(H_{U\_1}+U_{D\_1})$

$\·\·\·\left(2\right)$

$+{\mathrm{\λ}}_3\×L_{2D\_1}+{\mathrm{\λ}}_4\×{V^2}_{\mathrm{avc}}\×L_{3D\_1}$

在上述的公式（2）中，λ1、λ2、λ3、λ4分别表示加速阻力系数、坡度阻力系数、路面阻力系数以及空气阻力系数。这些各系数是根据车辆100的重量、形状等的特征或重力加速度等物理常熟来决定的常数，根据在步骤S210中与加减速信息一起接收的车种信息等来决定各系数的值。此外，V_avc表示该线路中的平均车速，根据按线路预先设定的值等来决定其值。

另外，针对其他各区间的能量变化量，也能够通过使用起始点的车速、终点的车速、水平距离、行驶距离、上升方向的标高差以及下降方向的标高差，进行与公式（2）同样的计算来求出。

若如上所述地算出各区间的能量变化量，则最后识别该各能量变化量是否是正负任意的值，由此判断各区间是否是损失区间或再生区间中的任意一个。即、在算出的能量变化量为正的值的情况下，该能量变化量表示车辆100在行驶该区间时损失了能量。从而，此时，能够判断为该区间为损失区间。另一方面，在算出的能量变化量为负的值的情况下，该能量变化量表示在车辆100行驶该区间时再生了能量。从而，此时能够判断为该区间是再生区间。通过对于各区间分别进行这样的判断，能够判断各区间是损失区间或再生区间中的哪一个。

在步骤S250中，通过以上说明的方法，关于分割了在步骤S240中选择的线路的各区间，判断为损失区间或再生区间中的哪一个。例如，把图7中所示的各区间中的最初的区间、第四区间以及最后的区间分别判断为损失区间，把第二区间以及第三区间分别判断为再生区间。

在步骤S260中，运算处理部501计算用于汇集表示在步骤S250中确定的各损失区间内的行驶状态的损失参数、和用于汇集表示各再生区间内的行驶状态的再生参数。在此，根据在步骤S250中进行的损失区间和再生区间的判断结果，通过使用上述的图7的例在后面说明的方法，能够计算损失参数以及再生参数。

能够通过以下的公式（3）～（12）来分别计算作为针对图7的线路的损失参数的损失加速量ν_{1_n}（1）、损失区间水平距离L_{2Dl_n}（1）、损失区间行驶距离L_{3Dl_n}（1）、损失区间UP标高差H_{Ul_n}（1）以及损失区间DOWN标高差H_{Dl_n}（1）、作为再生参数的再生加速量ν_{r_n}（1）、再生区间水平距离L_{2Dr_n}（1）、再生区间行驶距离L_{3Dr_n}（1）、再生区间UP标高差H_{Ur_n}（1）以及再生区间DOWN标高差H_{Dr_n}（1）。另外，损失区间DOWN标高差H_{Dl_n}（1）以及损失区间DOWN标高差H_{Dl_n}（1）分别计算为负的值。

v_{1_n}(1)＝(V² _{peak_1}-V² _{peak_0})+(V² _{peak_4}-V² _{peak_3})

+(V² _{peak_5}-V² _{peak_4})    …(3)

v_{r_n}(1)＝(V² _{peak_2}-V² _{peak_1})+(V² _{peak_3}-V² _{pcak_2})…(4)

L_{2Dl_n}(1)＝L_{2D_1}+L_{2D_4}+L_{2D_5}…(5)

L_{2Dr_n}(1)＝L_{2D_2}+L_{2D_3}…(6)

L_{3Dl_n}(1)＝L_{3D_1}+L_{3D_4}+L_{3D_5}…(7)

L_{3Dr_n}(1)＝L_{3D_2}+L_{3D_3}…(8)

H_{Ul_n}(1)＝H_{U_1}+H_{U_4}+H_{U_5}…(9)

H_{Ur_n}(1)＝H_{U_2}+H_{U_3}…(10)

H_{Dl_n}(1)＝H_{D_1}+H_{D_4}+H_{D_5}…(11)

H_{Dr_n}(1)＝H_{D_2}+H_{D_3}…(12)

在步骤S260中能够通过如上说明地计算损失参数以及再生参数的各值。

在步骤S270中，运算处理部501将在步骤S260中计算的损失参数以及再生参数记录在蓄积部502中。

图8是表示在蓄积部502中记录的损失、再生参数的例的图。在此，关于在图7中例示的线路ID=n，在一览表中表示通过如上述那样计算的损失、再生参数的各值。在蓄积部502中，对于每一线路记录了这样的损失、再生参数的值。

在步骤S280中，运算处理部501判断是否变更后述的统计参数。该判定能够通过是否满足预定的更新条件来进行。例如，在从上一次的更新起经过了预定时间以上或者在蓄积部502中重新记录了预定数以上的损失、再生参数时，判定为更新统计参数，进入步骤S290。另一方面，在不满足这些更新条件的情况下，判定为不更新统计参数，进入步骤S310。

在步骤S290中，运算处理部501计算用于推定针对该线路的消耗电能或再生电能的统计参数。在此，将在蓄积部502中存储的损失参数和再生参数分别统计地处理，由此计算作为统计参数的统计损失参数以及统计再生参数。

以下说明在步骤S290中计算统计参数的方法。图9是说明统计参数的计算方法的图。在图9中表示关于线路ID=n的线路，在蓄积部502中记录了作为损失参数的损失加速量ν_{l_n}（1）～v_{l_n}（4）、损失区间水平距离L_{2D1_n}（1）~L_{2Dl_n}（4）、损失区间行驶距离L_{3Dl_n}（1）~L_{3Dl_n}（4）、损失区间UP标高差H_{Ul_n}（1）~H_{Ul_n}（4）、损失区间DOWN标高差H_{Dl_n}（1）~H_{Dl_n}（4）、作为再生参数的再生加速量ν_{r_n}（1）～v_{r_n}（4）、再生区间水平距离L_{2Dr_n}（1）~L_{2Dr_n}（4）、、再生区间行驶距离L_{3Dr_n}（1）~L_{3Dr_n}（4）、再生区间UP标高差H_{Ur_n}（1）~H_{Ur_n}（4）以及再生区间DOWN标高差H_{Dr_n}（1）~H_{Dr_n}（1）的样子。

通过计算上述的各参数值的统计平均，能够计算针对线路ID=n的线路的统计参数。即、能够通过以下的公式（13）~（22）来分别计算作为统计损失参数的统计损失加速量ν_{1_n}、统计损失区间水平距离L_{2Dl_n}、统计损失区间行驶距离L_{3Dl_n}、统计损失区间UP标高差H_{Ul_n}以及统计损失区间DOWN标高差H_{Dl_n}、作为统计再生参数的统计再生加速量ν_{r_n}、统计再生区间水平距离L_{2Dr_n}、统计再生区间行驶距离L_{3Dr_n}、统计再生区间UP标高差H_{Ur_n}以及统计再生区间DOWN标高差H_{Dr_n}。另外，可以将统计损失区间DOWN标高差H_{Dl_n}以及统计再生区间DOWN标高差H_{Dr_n}分别计算为负值。

$v_{l\_n}=\frac{v_{l\_n}\left(1\right)+v_{l\_n}\left(2\right)+v_{l\_n}\left(3\right)+v_{l\_n}\left(4\right)}{\text{4}}\·\·\·\left(13\right)$

$v_{r\_n}=\frac{v_{r\_n}\left(1\right)+v_{r\_n}\left(2\right)+v_{r\_n}\left(3\right)+v_{r\_n}\left(4\right)}{4}\·\·\·\left(14\right)$

$L_{2\mathrm{Dl}\_n}=\frac{L_{2\mathrm{Dl}\_n}\left(1\right)+L_{2\mathrm{Dl}\_n}\left(2\right)+L_{2\mathrm{Dl}\_n}\left(3\right)+L_{2\mathrm{Dl}\_n}\left(4\right)}{4}\·\·\·\left(15\right)$

$L_{2\mathrm{Dr}\_n}=\frac{L_{2\mathrm{Dr}\_n}\left(1\right)+L_{2\mathrm{Dr}\_n}\left(2\right)+L_{2\mathrm{Dr}\_n}\left(3\right)+L_{2\mathrm{Dr}\_n}\left(4\right)}{4}\·\·\·\left(16\right)$

$L_{3\mathrm{Dl}\_n}=\frac{L_{3\mathrm{Dl}\_n}\left(1\right)+L_{3\mathrm{Dl}\_n}\left(2\right)+L_{3\mathrm{Dl}\_n}\left(3\right)+L_{3\mathrm{Dl}\_n}\left(4\right)}{4}\·\·\·\left(17\right)$

$L_{3\mathrm{Dr}\_n}=\frac{L_{3\mathrm{Dr}\_n}\left(1\right)+L_{3\mathrm{Dr}\_n}\left(2\right)+L_{3\mathrm{Dr}\_n}\left(3\right)+L_{3\mathrm{Dr}\_n}\left(4\right)}{4}\·\·\·\left(18\right)$

$H_{\mathrm{Ul}\_n}=\frac{H_{\mathrm{Ul}\_n}\left(1\right){+H}_{\mathrm{Ul}\_n}\left(2\right)+H_{\mathrm{Ul}\_n}\left(3\right)+H_{\mathrm{Ul}\_n}\left(4\right)}{4}\·\·\·\left(19\right)$

$H_{\mathrm{Ur}\_n}=\frac{H_{\mathrm{Ur}\_n}\left(1\right){+H}_{\mathrm{Ur}\_n}\left(2\right)+H_{\mathrm{Ur}\_n}\left(3\right)+H_{\mathrm{Ur}\_n}\left(4\right)}{4}\·\·\·\left(20\right)$

$H_{\mathrm{Dl}\_n}=\frac{H_{\mathrm{Dl}\_n}\left(1\right){+H}_{\mathrm{Dl}\_n}\left(2\right)+H_{\mathrm{Dl}\_n}\left(3\right)+H_{\mathrm{Dl}\_n}\left(4\right)}{4}\·\·\·\left(21\right)$

$H_{\mathrm{Dr}\_n}=\frac{H_{\mathrm{Dr}\_n}\left(1\right){+H}_{\mathrm{Dr}\_n}\left(2\right)+H_{\mathrm{Dr}\_n}\left(3\right)+H_{\mathrm{Dr}\_n}\left(4\right)}{4}\·\·\·\left(22\right)$

在步骤S290中，能够通过以上说明地那样计算统计损失参数以及统计再生参数的各值。另外，可以根据预定的条件来对在蓄积部502中记录的损失、再生参数进行分类，并按该分类通过如上述的计算方法来计算统计损失参数以及统计再生参数。例如，能够根据取得了在该损失、再生参数的计算中使用的加减速信息的车辆的种类、时间带、星期几等，对损失、再生参数进行分类，并按该分类计算统计损失参数以及统计再生参数。

在步骤S300中，运算处理部501将在步骤S290中计算的统计损失参数以及统计再生参数记录在蓄积部502中。另外在已经记录了统计损失参数以及统计再生参数的情况下，使用步骤S290的计算结果，更新该值。

在步骤S310中，运算处理部501判断是否已经在步骤S240中选择了在步骤S220中与加减速信息相对应起来的全部线路。在作为选择对象的这些线路中还有未选择的线路的情况下回到步骤S240，在步骤S240中选择未选择的线路中的任意一个之后，对于该线路重复进行如上所述的处理。另一方面，在已选择了全部选择对象线路的情况下，结束在图6的流程图中所示的处理。

接着，说明可续航区域推定处理。图10是可续航区域推定处理的流程图。服务器装置500在通过从在车辆100、200、以及300中搭载的汽车导航装置1中的任意一个发送了车辆信息，由此进行了可续航区域信息的请求时，相应地通过运算处理部501执行在图10的流程图中所示的可续航区域推定处理。另外，以下假设为从在车辆100中搭载的汽车导航装置1发送了车辆信息进行说明。

在步骤S410中，运算处理部501接收从汽车导航装置1发送的车辆信息。在该车辆信息中包含有表示车辆100的剩余电能的信息、车辆100的位置信息、表示与消耗电能有关的车辆100的特征的信息、例如车种信息等。汽车导航装置1当通过用户的操作等来指示了可续航区域信息的请求时，执行用于取得这些车辆信息并作为车辆信息来发送的处理。结果，与车辆100对应的车辆信息从汽车导航装置1经由通信终端6以及移动通信网400发送到服务器装置500。

在步骤S420中，运算处理部501根据在步骤S410中接收的车辆信息，确定推定对象车辆的位置。在此，将搭载了发送了车辆信息的汽车导航装置1的车辆100作为推定对象车辆，根据在该车辆信息中包含的位置信息来确定车辆100的位置。

在步骤S430中，运算处理部501根据在步骤S420中确定的推定对象车辆的位置、即车辆100的位置，选择任意一个线路。在此，以作为推定对象车辆的车辆100的位置为基准，按从近到远的顺序一个个选择比该位置更靠前方的各线路。

在步骤S440中,运算处理部501从蓄积部502读出针对在步骤S430中选择的线路的统计损失参数以及统计再生参数。在这里读出的统计损失参数以及统计再生参数是在过去执行的损失、再生参数计算处理中，在上述的图6的步骤S300中记录的参数。

在步骤S450中，运算处理部501根据在步骤S440中读出的统计损失参数以及统计再生参数，计算针对该线路的推定消耗电能或推定再生电能。在此，例如针对线路ID=n，根据作为统计损失参数的统计损失加速量ν_{l_n}、统计损失区间水平距离L_{2Dl_n}、统计损失区间行驶距离L_{3Dl_n}、统计损失区间UP标高差H_{Ul_n}以及统计损失区间DOWN标高差H_{Dl_n}、作为统计再生参数的统计再生加速量ν_{r_n}、统计再生区间水平距离L_{2Dr_n}、统计再生区间行驶距离L_{3Dr_n}、统计再生区间UP标高差H_{Ur_n}以及统计再生区间DOWN标高差H_{Dr_n}，通过以下的公式（23），能够计算推定消耗电能（推定再生电能）E_n。

$E_n=C\×\left\{\begin{array}{c}\frac{{\mathrm{\κ}}_1}{2}\×v_{l\_n}+{\mathrm{\κ}}_2\×(H_{\mathrm{Ul}\_n}+H_{\mathrm{Dl}\_n})+{\mathrm{\κ}}_3\×L_{2\mathrm{Dl}\_n}+{\mathrm{\κ}}_4\×{V_n}^2\×L_{3\mathrm{Dl}\_n}\end{array}\right\}$

$+C\×R\×\left\{\begin{array}{c}\frac{{\mathrm{\κ}}_1}{2}\×v_{r\_n}+{\mathrm{\κ}}_2\×(H_{\mathrm{Ur}\_n}+H_{\mathrm{Dr}\_n})+{\mathrm{\κ}}_3\×L_{2\mathrm{Dr}\_n}+{\mathrm{\κ}}_4\×{V_n}^2\×L_{3\mathrm{Dr}\_n}\end{array}\right\}\·\·\·\left(23\right)$

在上述的公式（23）中，k1、k2、k3、k4分别表示加速阻力系数，坡度阻力系数、路面阻力系数以及空气阻力系数。此外，C表示电力变换系数，R表示再生系数。这些各系数是根据推定对象车辆的重量、形状、电动机特性、切换损失等的特征或重力加速度等的物理常数来决定的常数，根据在步骤S410中接收的车辆信息中包含的车种信息等来决定该常数的值。另外，在此，将车辆100作为推定对象车辆，所以上述的各系数k1、k2、k3、k4分别与上述的公式（2）中的各系数λ1、λ2、λ3、λ4相等。

此外，在上述公式（23）中，V_n表示该线路的行驶速度。该行驶速度V_n能够与在上述的公式（2）中使用的平均车速V_nvo同样地根据在每一线路预先设定的值等来决定该行驶速度V_n的值。或者，可以根据各线路的统计损失参数以及统计再生参数，预先计算各线路的行驶速度，使用该各线路的行驶速度决定行驶速度V_n。

另外，在公式（23）中计算的E_n为负的值的情况下，表示推定再生电能，而不是推定消耗电能。即、当车辆100行驶该线路时，通过再生发电来得到推定再生电能E_n，由此能够推定为蓄电池3充电而剩余电能增加。

在步骤S450中，通过如上说明地能够计算针对选择的线路的推定消耗电能或推定再生电能。另外，在以下的说明中，也有结合推定消耗电能和推定再生电能而仅称为推定消耗电能的情形。

在步骤S460中，运算处理部501根据在步骤S450中计算的推定消耗电能，求出作为推定对象车辆的车辆100到达该线路位置的合计推定消耗电能，判定该合计推定消耗电能是否在车辆100的剩余电能以内。在此，对于从车辆100的位置起到当前选择的线路为止的期间存在的各线路，合计到此为止执行的步骤S450中计算的推定消耗电能，由此求出到车辆100到达该线路为止的合计推定消耗电能。另外，如上述地，在步骤S430中，按从车辆100的位置从近到远的顺序一个个选择线路。因此，在步骤S430中选择任意的线路，在步骤S450中计算出针对该线路的推定消耗电能的时刻，针对从车辆100的位置起到该线路为止的全部线路，应该已经计算出推定消耗电能。从而，通过合计针对这些线路的推定消耗电能，能够求出到车辆100到达该线路为止的合计推定消耗电能。

通过比较如上地求出的到车辆100到达该线路之前的合计推定消耗电能、和被包含在步骤S410中接收的车辆信息中的剩余电能的信息表示的剩余电能，运算处理部501能够进行步骤S460的判定。结果，在车辆100到达该线路为止的合计推定消耗电能为剩余电能以内时，回到步骤S430，选择下一个线路，重复如上述的处理。另一方面，在到车辆100到达该线路为止的合计推定消耗电能为剩余电能以上的情况下，进入步骤S470。

在步骤S470中，运算处理部501决定在步骤S430中选择的线路方向的可到达范围。在此，例如，将从车辆100的位置起到当前选择中的线路和相对于该线路在车辆100侧相邻的线路之间的边界点的范围决定为该线路方向的可到达范围。

在步骤S480中，运算处理部501判定对于车辆100是否已经决定了全部探索方向的可到达范围。即、以在步骤S420中确定的车辆100的位置为基准，判定关于从该位置起能够经过线路的全部方向，是否通过步骤S470来已经决定了可到达范围。结果，在存在未决定可到达范围的探索方向的情况下，回到步骤S430，选择该探索方向的线路，重复进行上述的处理。另一方面，在已经决定了全部探索方向的可到达范围的情况下，进入步骤S490。

在步骤S490中，运算处理部501计算按照在步骤S470中决定的可到达范围的可续航区域的形状。在此，通过沿着线路连接决定为可到达范围的各方向的线路边界点彼此，计算可续航区域的形状。由此，能够在地图上确定作为推定对象车辆的车辆100的可续航区域。

在步骤S500中，运算处理部501向汽车导航装置1发送车辆100的可续航区域信息。在此，将在步骤S490中计算的与可续航区域的形状有关的信息作为可续航区域信息，经由移动通信网400发送给汽车导航装置1。例如，作为可续航区域信息来发送可续航区域的各顶点的位置信息。若执行步骤S500，则结束在图10的流程图中所示的处理。

通过在服务器装置500中执行如以上说明的可续航区域推定处理，响应来自汽车导航装置1的请求，从服务器装置500向汽车导航装置1发送可续航区域信息。当接收了来自服务器装置500的可续航区域信息时，汽车导航装置1根据该可续航区域信息，在显示监视器15中，在地图上显示可续航区域。

图11是表示显示监视器15中的可续航区域的显示例的图。在该例中，在地图画面上重叠地显示表示车辆100的位置的自身车辆位置标记20和可续航区域21。通过在显示监视器15中显示这样的可续航区域21，用户能够在地图上容易地确认以当前的剩余电能，车辆100可续航到哪里。

根据以上说明的实施方式，能够产生如下的作用效果。

（1）分别搭载在车辆100、200、以及300的汽车导航装置1通过控制部10的处理来检测该车辆的加减速度的变化（步骤S30），并向服务器装置500发送与检测的加减速度的变化有关的加减速信息（步骤S100）。另一方面，服务器装置500通过运算处理部501的处理，接收从这些汽车导航装置1分别发送的加减速信息（步骤S210），根据接收的加减速信息，计算针对各线路的统计参数（步骤S290）。根据这样计算的各线路的统计参数，推定针对预定行驶的道路的推定对象车辆的消耗电能或再生电能（步骤S450）。由此，能够正确地预测在车辆的行驶中所需要的消耗能量、即消耗电能。

（2）在步骤S30中，控制部10在车辆100从加速切换到减速时，或者从减速切换到加速时，检测加减速度的变化。由此，能够在适当的时机，容易且可靠地检测加减速度的变化。

（3）控制部10以在步骤S30中最后检测加减速度的变化而在后续的步骤S80中记录了加减速信息时的车辆100的位置为起点，计算从该起点起的车辆100的实际累计行驶距离（步骤S50）。在该实际累计行驶距离满足预定的条件时，检测相当于加减速度的变化的疑似点（步骤S60）。具体地说，计算假设为车辆100从起点起以一定的加减速度持续行驶时的假想累计行驶距离（步骤S40），在该假想累计行驶距离和实际累计行驶距离之间的差为预定的基准值以上的情况下，在步骤S60中检测疑似点。这样，即便在车辆100中的加减速度的切换频度少，因此长时间没有检测出加减速度的变化时，也能够在适当的实际检测疑似点并记录加减速信息。

（4）控制部10在HDD14中记录在步骤S30中检测了加减速度的变化时，或者，将在步骤S60中检测了相当于加减速度的变化的疑似点时的包含车辆100的速度、时刻以及车辆100的位置的信息来作为加减速信息（步骤S80），并在步骤S100中将这些发送给服务器装置500。这样能够将在服务器装置500进行的处理中所需要的信息作为加减速信息来发送。

（5）运算处理部501在步骤S290中针对各线路分别计算与行驶时车辆100的能量损失的损失区域对应的统计损失参数、和与行驶时车辆100的能量再生的再生区间的统计再生参数来作为统计参数。由此，能够高效率地计算与实际的车辆的行驶状况相吻合的统计参数。

（6）服务器装置500通过运算处理部501的处理来接收车辆信息，由此取得推定对象车辆的剩余电能（步骤S410），根据该剩余电能和在步骤S450中计算的推定消耗电能或推定再生电能，在地图上确定作为推定对象车辆的车辆100的可续航区域（步骤S460~S490）。通过将与这样确定的可续航区域的形状有关的可续航区域信息发送给汽车导航装置1（步骤S500），将其输出至外部。由此，与发送了哪个线路与可续航区域对应的信息的场合相比，能够减少发送数据量。

（变形例1）另外，在上述实施方式中说明了服务器装置500接收从车辆100、200、以及300发送的加减速信息，并基于该加减速信息，服务器装置500进行图6的损失、再生参数计算处理以及图10的可续航区域推定处理的车辆用信息***的例。但是，可以不使用服务器装置500，而在各车辆搭载的汽车导航装置1分别执行这些处理。此时，各车辆的汽车导航装置1根据在HDD14中记录的加减速信息，执行图6的步骤S220~S310的处理，由此能够计算统计参数。此外，根据这样计算的统计参数，执行图10的步骤S420~S490的处理，由此能够推定与预定行驶的道路对应的该车辆的消耗电能或再生电能，并在显示监视器15中，在地图上显示与此相对应的可续航区域。而且，可以通过在与其他车辆之间进行的车辆之间通信等来取得其他车辆的加减速信息。

（变形例2）在以上说明的实施方式中，汽车导航装置1在图4的步骤S50中，在车辆100从加速切换到减速时，或者从减速切换到加速时，检测加减速度的变化。但是，也可以通过这些以外的方法来检测加减速度的变化。例如，代替在步骤S40中计算本次和上一次的平均行驶速度的差，计算本次和上一次的加减速度的变化量，在该变化量在预定量以上的情况下，检测加减速度的变化。这样，不但在进行加减速的切换时，即便在行驶速度急剧变化的拐点等，也能够检测加减速度的变化。

（变形例3）在上述实施方式中，汽车导航装置1在图4的步骤S50中，在上一次和本次的平均行驶速度的差在预定的变动幅度以内时，不检测加减速度的变化。也可以根据在预定期间内的加减速度的变化的检测次数来改变该变动幅度。此时，理想的是，在加减速度的变化的检测次数少的情况下，改变为变动幅度小，并且在加减速度的变化的检测次数多的情况下，改变为变动幅度大。这样，能够恰当地调整根据车辆100的行驶状况等来检测加减速度的变化的次数。

（变形例4）在上述的实施方式中，汽车导航装置1在图4的步骤S80中，将在步骤S10中计算的车辆100的平均行驶速度记录为加减速信息的一部分，并在步骤S100中将该加减速信息发送给服务器装置500，但是可以代替平均行驶速度而发送其他信息、例如加减速度。如果能够在服务器装置500中恰当地判断加减速度的变化，则作为加减速信息，可以发送任意的信息。

（变形例5）在上述的实施方式中，说明了作为车载装置来利用汽车导航装置1的例，但也可以利用汽车导航装置以外的车载装置。此外，在上述实施方式中，以将针对预定行驶的道路的推定消耗电能用于车辆的可续航区域的确定的例，但也可以利用与其以外的情形。例如，能够根据推定消耗电能来探索到目的地位置的推荐路径，或者探索在路径途中路过的地点。

（变形例6）在上述的实施方式中，以关于作为EV的车辆，推定其消耗电能或再生电能的例进行了说明，但是也可以对于其以外的车辆应用本发明。例如，对于并用汽油等燃料和电而驱动的混合电动汽车（HEV）、或只使用汽油等燃料而驱动的通常的汽车，也可以应用本发明。另外，在不具有再生制动器等的能量再生机构的通常的汽车的情况下，在上述的公式（23）中，将再生系数R设为0来计算推定消耗能量即可。

可以任意地组合上述的实施方式或各变形例而采用。此外，上述实施方式或各种变形例只不过是一例，在不损坏发明的特征的前提下，本发明不限于这些内容。

Claims (15)

1.一种车辆用信息***，其特征在于，

具有：分别搭载在车辆上的多个车载装置、和经由通信线路与所述车载装置连接的服务器装置，

所述多个车载装置中的各个车载装置具有：

加减速变化检测单元，其在每个预定周期计算搭载了该车载装置的车辆的平均行驶速度，根据上一次与本次的所述平均行驶速度的差检测所述车辆的加减速度的变化；以及

发送单元，其将与通过所述加减速变化检测单元检测的加减速度的变化有关的加减速信息发送给所述服务器装置，

所述服务器装置具有：

接收单元，其接收从所述多个车载装置分别发送的所述加减速信息；

统计参数计算单元，其根据通过所述接收单元接收的所述加减速信息，计算统计参数，该统计参数用于推定针对与预定的道路区间对应地分别设定的各线路的消耗能量或再生能量；以及

推定单元，其根据通过所述统计参数计算单元计算出的各线路的统计参数，推定针对预定行驶的道路的推定对象车辆的消耗能量或再生能量，

所述加减速变化检测单元在所述平均行驶速度的差从正值变化为负值时、或从负值变化为正值时检测所述加减速度的变化，并且，以最后检测出所述加减速度的变化时的所述车辆的位置为起点，在从所述起点开始的所述车辆的实际累计行驶距离满足预定的条件时，检测所述加减速度的变化。

2.根据权利要求1所述的车辆用信息***，其特征在于，

在所述平均行驶速度的差为预定值以内时，所述加减速变化检测单元不检测所述加减速度的变化。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用信息***，其特征在于，

在假设为所述车辆从所述起点起以一定的加减速度持续行驶时的假想累计行驶距离和所述实际累计行驶距离之间的差为预定值以上时，所述加减速变化检测单元检测所述加减速度的变化。

4.根据权利要求2所述的车辆用信息***，其特征在于，

所述多个车载装置中的各个车载装置还具有变动幅度改变单元，该变动幅度改变单元根据所述加减速变化检测单元在预定期间内检测了所述加减速度的变化的次数，改变所述预定值。

5.根据权利要求1、2或4所述的车辆用信息***，其特征在于，

所述发送单元将包含通过所述加减速变化检测单元检测出所述加减速度的变化时的所述车辆的速度或加减速度、时刻和所述车辆的位置的信息作为所述加减速信息来发送给所述服务器装置。

6.一种车辆用信息***，其特征在于，

具有：分别搭载在车辆上的多个车载装置、和经由通信线路与所述车载装置连接的服务器装置，

所述多个车载装置中的各个车载装置具有：

加减速变化检测单元，其检测搭载了该车载装置的车辆的加减速度的变化；以及

发送单元，其将与通过所述加减速变化检测单元检测的加减速度的变化有关的加减速信息发送给所述服务器装置，

所述服务器装置具有：

接收单元，其接收从所述多个车载装置分别发送的所述加减速信息；

统计参数计算单元，其根据通过所述接收单元接收的所述加减速信息，计算统计参数，该统计参数用于推定针对与预定的道路区间对应地分别设定的各线路的消耗能量或再生能量；以及

推定单元，其根据通过所述统计参数计算单元计算出的各线路的统计参数，推定针对预定行驶的道路的推定对象车辆的消耗能量或再生能量，

所述统计参数计算单元对于各线路分别计算与行驶时损失所述车辆的能量的损失区间对应的统计损失参数、和与行驶时再生所述车辆的能量的再生区间对应的统计再生参数来作为所述统计参数。

7.根据权利要求2、4或6所述的车辆用信息***，其特征在于，

所述服务器装置具有：

取得单元，其取得所述推定对象车辆的剩余能量；

可续航区域确定单元，其根据通过所述取得单元取得的所述剩余能量和通过所述推定单元推定的所述推定对象车辆的消耗能量或再生能量，在地图上确定所述推定对象车辆的可续航区域；以及

形状信息输出单元，其输出与通过所述可续航区域确定单元确定的所述可续航区域的形状有关的信息。

8.一种车载装置，其是搭载在车辆上的装置，该车载装置的特征在于，

具有：加减速变化检测单元，其在每个预定周期计算所述车辆的平均行驶速度，根据上一次与本次的所述平均行驶速度的差检测所述车辆的加减速度的变化；以及

发送单元，其发送与通过所述加减速变化检测单元检测的加减速度的变化有关的加减速信息，

所述加减速变化检测单元在所述平均行驶速度的差从正值变化为负值时、或从负值变化为正值时检测所述加减速度的变化，并且，以最后检测出所述加减速度的变化时的所述车辆的位置为起点，在从所述起点开始的所述车辆的实际累计行驶距离满足预定的条件时，检测所述加减速度的变化。

9.根据权利要求8所述的车载装置，其特征在于，

在所述平均行驶速度的差为预定值以内时，所述加减速变化检测单元不检测所述加减速度的变化。

10.根据权利要求8或9所述的车载装置，其特征在于，

在假设为所述车辆从所述起点起以一定的加减速度持续行驶时的假想累计行驶距离和所述实际累计行驶距离之间的差为预定值以上时，所述加减速变化检测单元检测所述加减速度的变化。

11.根据权利要求9所述的车载装置，其特征在于，

还具有变动幅度改变单元，该变动幅度改变单元根据所述加减速变化检测单元在预定期间内检测所述加减速度的变化的次数，改变所述预定值。

12.根据权利要求8、9或11所述的车载装置，其特征在于，

所述发送单元将包含通过所述加减速变化检测单元检测出所述加减速度的变化时的所述车辆的速度或加减速度、时刻和所述车辆的位置的信息作为所述加减速信息来发送。

13.一种车载装置，其是搭载在车辆上的装置，该车载装置的特征在于，

具有：

加减速变化检测单元，其在每个预定周期计算所述车辆的平均行驶速度，根据上一次与本次的所述平均行驶速度的差检测所述车辆的加减速度的变化；

统计参数计算单元，其根据通过所述加减速变化检测单元检测的加减速度的变化的履历，计算统计参数，该统计参数用于推定针对与预定的道路区间对应地分别设定的各线路的所述车辆的消耗能量或再生能量；以及

推定单元，其根据通过所述统计参数计算单元计算出的各线路的统计参数，推定针对预定行驶的道路的所述车辆的消耗能量或再生能量，

所述加减速变化检测单元在所述平均行驶速度的差从正值变化为负值时、或从负值变化为正值时检测所述加减速度的变化，并且，以最后检测出所述加减速度的变化时的所述车辆的位置为起点，在从所述起点开始的所述车辆的实际累计行驶距离满足预定的条件时，检测所述加减速度的变化。

14.一种服务器装置，其特征在于，

具有：

接收单元，其接收从多个车辆分别发送的与该车辆的加减速度的变化有关的加减速信息；

统计参数计算单元，其根据通过所述接收单元接收的所述加减速信息，计算统计参数，该统计参数用于推定针对与预定的道路区间对应地分别设定的各线路的消耗能量或再生能量；以及

推定单元，其根据通过所述统计参数计算单元计算出的各线路的统计参数，推定针对预定行驶的道路的推定对象车辆的消耗能量或再生能量，

所述统计参数计算单元对于各线路分别计算与行驶时损失所述车辆的能量的损失区间对应的统计损失参数、和与行驶时再生所述车辆的能量的再生区间对应的统计再生参数来作为所述统计参数。

15.根据权利要求14所述的服务器装置，其特征在于，

具有：

取得单元，其取得所述推定对象车辆的剩余能量；

可续航区域确定单元，其根据通过所述取得单元取得的所述剩余能量和通过所述推定单元推定的所述推定对象车辆的消耗能量或再生能量，在地图上确定所述推定对象车辆的可续航区域；以及

形状信息输出单元，其输出与通过所述可续航区域确定单元确定的所述可续航区域的形状有关的信息。