CN103148106A

CN103148106A - 车辆车轮轴承

Info

Publication number: CN103148106A
Application number: CN2012103655650A
Authority: CN
Inventors: 金到泳
Original assignee: TIANJIN RIJIN AUTOMOBILE SYSTEM CO Ltd
Current assignee: TIANJIN RIJIN AUTOMOBILE SYSTEM CO Ltd
Priority date: 2012-09-26
Filing date: 2012-09-26
Publication date: 2013-06-12

Abstract

本发明提供了车辆车轮轴承，其目的是防止通过轨道成型工程的车轮轴承内部变形的问题，解决因车轮轮毂和等速接头的轴之间形成的齿形结构而发生的噪音问题。该车载车轮轮毂包括可悬挂固定在车辆悬挂装置的车轮轮毂、结合到车轮轮毂外周面的圈形内轮、安装到内轮外侧的圈形外轮、具备在内轮和外轮之间的轴承钢珠等，内轮和车轮轮毂用压入针得到结合。本车辆车轮轴承不需要实施轨道成型（Orbital Forming）工程，因此有减少工程量的效果，并且还具有改善耐性和最小化品质分散等效果。

Description

车辆车轮轴承

技术领域

本发明涉及车辆车轮轴承技术领域，更详细地说是有关车轮轴承的耐久性以及可提高品质的车辆车轮轴承。

背景技术

通常用于汽车车轴的车轮轴承(Wheel Bearing)使车辆的车轮在无摩擦损失的情况下进行顺畅旋转，并有把轮子固定到车体的作用。

参照图1，图1中图示了传统车轮轴承和等速接头的组装状态的预示剖视图。

如图1所示，常规车轮轴承包括车轮轮毂（4）和紧贴到车轮轮毂（4）的内轮（3）和摆放到内轮（3）外侧的外轮（5）以及具备在上述内轮（3）和外轮（5）之间的轴承钢珠（2）等，安装时等速接头（CJA）（6）的轴贯通轮毂（4）的中孔。

上述车轮轮毂为了提高使用寿命在轴承钢珠（2）和内轮（3）以及外轮（5）之间施加预压，利用传统技术时如图1所图示，在车轮轮毂（4）的一端压入内轮（3）之后车轮轮毂（4）的一端通过轨道成型（orbital forming）工程对材料施加塑性永久变形把它组装成与A部分一样，并对车轮轴承施加预压。

但是通过上述轨道成型工程对车轮轴承施加预压的方式时在此过程中有可能因高负重而对车轮轴承内部引起变形，并有可能引起扩大缝隙和质量分散等问题。

另外，如图1所图示，传统车轮轴承把等速接头（6）的轴贯通到车轮轮毂（4）的中孔中，轴（6）的外周面以及车轮轮毂（4）的内周面形成半径方向齿形结构（1），贯通上述车轮轮毂（4）的轴末端（7）利用螺母来接合，防止轴方向的脱离。

但是上述传统技术中出现了上述车轮轮毂（4）和等速接头（6）轴的齿形结构（1）的接头部位存在一定量的径向间隙、车辆运转时发生的负重会增加接头部的径向间隙导致发生噪音等问题。

发明内容

本发明实施例提供了车辆车轮轴承，其目的是防止通过轨道成型工程的车轮轴承内部变形的问题，解决因车轮轮毂和等速接头的轴之间形成的齿形结构而发生的噪音问题。

在本发明的一个或多数实施例中包括可旋转固定到车辆悬挂装置的车轮轮毂、结合到上述车轮轮毂外周面的圈形内轮、摆放在上述内轮外侧面的圈形外轮、具备在上述内轮和外轮之间的轴承钢珠等，上述内轮和外轮使用压入针结合。

此外，上述内轮的内周面可形成带复数个***孔的中孔平面部。

上述车轮轮毂中可形成对应上述平面部***孔的所定深度的轮毂孔。

上述压入针贯通上述平面部的***孔结合到上述轮毂孔中。

上述车轮轮毂可形成与上述平面部中孔同样大小且贯通轴方向的中孔部。

上述内轮的一端与等速接头结合，上述内轮中可形成与等速接头相互咬合的齿形。

上述车轮轮毂和等速接头贯通上述车轮轮毂中孔部，通过上述等速接头相结合的螺栓相互接合。

上述内轮在结合到上述车轮轮毂时，通过与上述等速接头接合的螺栓，在施加预压的状态下用压入针得到相互固定。

上述车轮轮毂外周面对应上述内轮的另一端端部沿着圆锥方向形成第一槽。

上述内轮的内周面对应上述车轮轮毂的结合端部沿着圆锥方向形成第二槽。

上述内轮的另一端端部对应上述第一槽可形成倾斜面。

上述车轮轮毂和内轮以及压入针可用中、高碳素钢或者轴承钢来构成。

上述车轮轮毂可从法兰盘基底部开始到轨道部以及段车部都进行热处理。

上述车轮轮毂的热处理可包括铸造和冷却。

上述内轮和压入针可进行全硬化热处理。

通过使用本发明的车辆车轮轴承，不需要实施轨道成型（Orbital Forming）工程，因此有减少工程量的效果，并且还具有改善耐性和最小化品质分散等效果。

根据本发明的车辆车轮轴承，通过沿着轴方向形成的放射状齿形结构来结合等速接头，因此能更稳定地施加预压，还有通过防止径向间隙来减少噪音的效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有车轮轴承结构的斜视图；

图2是根据本发明实施例的车辆车轮轴承的斜视图；

图3是根据本发明实施例的车辆车轮轴承截面图；

图4是图示本发明实施例中的车轮轮毂热处理模式的截面图；

图5是图示本发明实施例中的内轮热处理模式的截面图。

【符号的说明】

10…车辆车轮轴承 100…车轮轮毂

101…轮毂孔 102…法兰盘基底部

103…中孔部 104…轨道部

105…第一槽 106…段车部

110…内轮 111…***孔

113…平面部 115…齿形

117…第二槽 119…倾斜面

120…外轮 130…轴承钢珠

140…压入针 150…等速接头

160…螺栓

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为更明确说明本发明，省略了与说明无关的部分，并对整体明细表使用了统一参照符号来说明同一或者类似构成要素。

另外，图面中所出现的角构成的大小及厚度是为较易的说明来***示的，因此本发明不局限于图面中所图示的范围，而且为更明确表现各部分和各领域，扩大显示了其厚度。

图2是根据本发明实施例的车辆车轮轴承的斜视图，图3是根据本发明实施例的车辆车轮轴承的截面图，图4是图示本发明实施例中的车轮轮毂热处理模式的截面图，图5是图示本发明实施例中的内轮热处理模式的截面图。

参照图2和图3，根据本发明实施例的车辆车轮轴承（10）不需要实施轨道成型（Orbital Forming）工程，因此有减少工程量的效果，增强了耐性，并且由可减少质量分散的结构构成的。

此外，根据本发明的车辆车轮轴承，根据沿着轴方向形成的放射形齿形结构来结合等速接头，因此可以稳定施加扭矩预压，而且是通过防止径向间隙来降低噪音的结构来构成。

因此，根据本发明实施例的车辆车轮轴承（10）包括可选装安装在车辆悬挂装置的车轮轮毂（100）、结合到上述车轮轮毂（100）外周面的圈形内轮（110）、安装在上述内轮（110）外侧的圈形外轮（120）以及具备在上述内轮（110）和外轮（120）之间的复数个轴承钢珠（130）等，上述内轮（110）和车轮轮毂（100）以通过压力针（140）来结合为特点。

在此，上述内轮（110）的内周面形成带复数个***孔（111）的中孔平面部（113）。

另外，上述车轮轮毂（100）中形成对应上述平面部（113）***孔（111）的预定深度轮毂孔（101）。

即，上述压入针（140）通过贯通上述平面部（113）的***孔（111）与轮毂孔（101）结合，使内轮（110）和车轮轮毂（100）间的预压组装成为可能。

在这里，参照图4和图5来进行说明的话，上述车轮轮毂（100）和内轮（110）以及压力针（140）是中、高碳素钢或者轴承钢来形成的。

上述车轮轮毂（100）和内轮（110）适用碳素含量0.5wt%以上的中、高碳素钢或者轴承钢。

另外，上述车轮轮毂（100）从法兰盘基底部（102）到轨道部（104）和段车部（106）都进行了热处理，这种车轮轮毂（100）的如处理包括铸造和冷却。

上述内轮（110）也跟车轮轮毂（100）一样，全部区间都进行热处理，而且这种内轮（110）的热处理也包括铸造和冷却。

上述铸造和冷却都是金属材料热处理的一种，是以硬化钢来增加强度为目的，将高温的金属盒合金侵泡到水或油中，在临界领域以外冷却钢的一种方法。

上述压入针（140）为在压入时无歪斜或磨损，因此要使用碳素含量为0.3wt%以上的中、高碳素钢或者轴承钢，这种压入针（140）以全硬化热处理为特点。

另外，在本发明的实施例中，上述车轮轮毂（100）中形成与上述平面部（113）中孔同一大小且贯通轴方向的中孔部（103）。

上述内轮（110）的一端与等速接头（150）结合，上述内轮（110）的一端形成与上述等速接头（150）相咬合的齿形（115）。

上述等速接头（150）中，与内轮(110)的咬合面也与上述内轮（110）的一端形成的齿形（115）形成了同样的齿形结构。

上述车轮轮毂（100）和内轮（110）一端端部结合的等速接头（150）贯通了车轮轮毂（100）的中孔部（103），通过与上述等速接头（150）结合的螺栓（160）来相互接合。

上述内轮（110）在与上述车轮轮毂（110）结合时，是通过等速接头（150）结合的螺栓（160）来施加预压的状态下，用上述压入针（140）来进行相互固定的。

另外，在本发明的实施例中，上述车轮轮毂（100）的外周面对应上述内轮（110）另一侧端部，沿着圆锥方向形成了第一槽（105）。

上述内轮（110）的内周面对应上述车轮轮毂（100）结合端部，沿着圆锥方向形成了第二槽（117）。

上述内轮（110）和车轮轮毂（100）有末端棱角因磨损而破损的顾虑，为防止此现象，在车轮轮毂（100）形成第一槽（105），内轮（110）形成第二槽（117）来保护棱角相互不紧贴。

此外，上述内轮（110）的另一侧端部对应上述第一槽（105）形成了倾斜面（119），这种倾斜面（119）是为了更完全地预防内轮（110）和车轮轮毂（100）的末端棱角的摩擦。

即，上述倾斜面（119）即使在内轮（110）和车轮轮毂（100）通过压入针（140）固定的情况下也能通过第一槽（105）和第二槽（117）以及倾斜面（119）等来保持棱角间的充分距离，对摩擦引起的破损有预防效果。

因此，根据本发明的实施例的车载车轮轮毂（10）不需要实施轨道成型（Orbital Forming）工程，有减少工程量、增强耐性，最小化质量分散等效果。

根据本发明的车辆车轮轴承（10），通过沿着轴方向形成的放射形齿形结构来结合等速接头（150），可以稳定施加扭矩预压，有防止径向间隙来降低噪音的效果。

到此说明了本发明的理想实施例，但本发明并非局限于上述实施例，而是包括根据本发明的实施例，对本领域熟知的技术人员简单变更后被认定为均等的范围内的所有变更。

Claims

1.车辆车轮轴承，其特征在于，包括：

可悬挂固定到车辆悬挂装置的车轮轮毂；

结合到上述车轮轮毂外周面的圈形内轮；

安装到上述内轮外侧的圈形外轮；以及

具备在上述内轮和外轮之间的轴承钢珠；

上述内轮和上述车轮轮毂通过压入针结合。

2.如权利要求1所述的车辆车轮轴承，其特征在于，

上述内轮的内周面形成带有复数个***孔的中孔平面部。

3.如权利要求2所述的车辆车轮轴承，其特征在于，

上述车轮轮毂中形成了对应上述平面部***孔的所定深度轮毂孔。

4.如权利要求3所述的车辆车轮轴承，其特征在于，

上述压入针贯通上述平面部的***孔与上述轮毂孔进行结合。

5.如权利要求2所述的车辆车轮轴承，其特征在于，

上述车轮轮毂形成与上述平面部中孔同一大小的贯通轴方向的中孔部。

6.如权利要求5所述的车辆车轮轴承，其特征在于，

上述内轮的一侧端部与等速接头结合，上述内轮形成于上述等速接头相咬合的齿形。

7.如权利要求6所述的车辆车轮轴承，其特征在于，

上述车轮轮毂和等速接头通过贯通上述车轮轮毂中孔部与上述等速接头相结合的螺栓进行相互接合。

8.如权利要求7所述的车辆车轮轴承，其特征在于，

上述内轮与上述车轮轮毂结合时，在通过上述等速接头接合的螺栓施加预压的状态下，通过上述压入针互相固定。

9.如权利要求1所述的车辆车轮轴承，其特征在于，

在上述车轮轮毂的外周面对应上述内轮另一侧端部，沿着圆周方向形成第一槽。

10.如权利要求9所述的车辆车轮轴承，其特征在于，

在上述内轮的内周面对应上述车轮轮毂的结合端部，沿着圆周方向形成第二槽；和/或

在上述内轮的另一侧端部，对应上述第一槽形成倾斜面。