CN102935798A

CN102935798A - 混合动力汽车动力***

Info

Publication number: CN102935798A
Application number: CN2012104760391A
Authority: CN
Inventors: 曾小华; 彭宇君; 李胜; 杨南南; 王庆年; 巴特; 贺辉; 刘彬娜; 白鸽; 李相华
Original assignee: Jilin University
Current assignee: Jilin University
Priority date: 2012-11-21
Filing date: 2012-11-21
Publication date: 2013-02-20

Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车动力***，旨在克服现有技术存在动力总成体积大、整个***占用的空间大、结构不紧凑及给整车布置带来了困难的问题。***包括发动机、离合器、驱动电机、减速装置、差速器、电池和BSG电机。离合器中的离合器盖与发动机中的发动机飞轮螺栓固定连接，离合器中的滑动花键轴的右端与驱动电机的电机输入轴采用1号联轴器固定连接，驱动电机的电机输出轴与减速装置输入轴采用3号联轴器固定连接，减速装置输出轴与差速器中的差速器主动齿轮输入轴的左端采用2号联轴器固定连接，驱动电机的接线端与电池电线连接，BSG电机与电池（8）电线连接，BSG电机与发动机之间采用皮带连接。该***结构简单、紧凑、布置方便。

Description

混合动力汽车动力***

技术领域

本发明涉及一种汽车动力***，更确切地说，本发明涉及一种混合动力汽车动力***。

背景技术

随着能源的日益匮乏和环境问题的逐步突出，节能环保成为了一个世界性的重要话题。而传统汽车在节油和降低排放方面的潜力有限，电动汽车由于电池技术的限制，成本太高、续驶里程太低，不能满足人们的需求。因此具有节能、环保、高效的混合动力汽车成为了汽车工业的发展趋势。

混合动力汽车基本的构型有三种:串联式、并联式和混联式。串联式构型发动机运行工况独立于车轮而且排放性好，但是由于存在能量的二次转换，效率较低；而并联式构型，发动机效率较高，设备小，成本低，但是，发动机与驱动轮机械连接，发动机运行工况受车轮影响。混联式构型克服了串联式和并联式的缺点并结合了他们的优点，相比较而言有较大的优势。

以丰田THS为代表的混联式混合动力***已经量产，并取得了良好的效益。我国一汽研发的奔腾B70HEV与丰田的普瑞斯(Prius)同属强混合构型。奔腾B70HEV总成采用双电机混联构型（BSG+ISG+AMT+单离合器）。由于强混合构型高技术特性，奔腾B70HEV可实现所有混合动力功能，包括串联驱动、并联驱动、混联驱动、发动机单独驱动、怠速停机、联合制动与再生制动等。混合动力技术的应用使奔腾B70HEV的油耗达到了6.0L/100km的水平，相对同类传统内燃机自动档轿车节油高达42.8%，比手动档轿车节油率为31.8%。同时，我国针对混联式构型也有了一系列的方案。中国专利公开号为CN1420034A，公开日为2003年5月28日，发明名称为“双电机混合动力汽车动力***”，该发明中公开一种双电机混合动力汽车动力***。其特点在于有主副两个电机，主电机的转子轴与变速箱的输出轴相连接，副电机的转子轴与内燃机的曲轴相连接；主副电机与电池电联接。中国专利公开号为CN 101152837A，公开日为2008年4月2日，发明名称为“混合动力车驱动装置”。该发明包括发动机、启动发电机、离合器、变速机构、电动发电机和储能***。中国实用新型专利公告号为CN202080111U，公告日为2011年12月21日，实用新型专利名称为“平衡型混联式混合动力***”，该实用新型包括BSG电机、主电机、变速箱、离合器、发动机、动力蓄电池等。这三种方案均有两个电机和一个变速装置，动力总成结构体积大。其他专利如中国专利公开号为CN 1919632A，公开日为2007年2月28日，发明名称为“新型双电机混联混合动力总成”、中国专利公开号为CN101462482A，公开日2009年6月24日，发明名称为“新型双电机混联混合动力总成”构型也都包括两个电机和一个变速器。综上所诉，国内提出的混联式混合方案，大多具有两个电机和一个变速器。动力总成体积大、整个***占用的空间大、结构不紧凑，给整车布置带来了困难。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服了现有技术存在动力总成体积大、整个***占用的空间大与结构不紧凑，给整车布置带来了困难的问题，提供了一种混合动力汽车动力***。

为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的：所述的混合动力汽车动力***包括发动机、驱动电机、差速器、离合器、减速装置、电池和BSG电机。

离合器中的离合器盖与发动机中的发动机飞轮螺栓固定连接，离合器中的滑动花键轴的右端与驱动电机的电机输入轴采用1号联轴器固定连接，驱动电机的电机输出轴与减速装置输入轴采用3号联轴器固定连接，减速装置输出轴与差速器中的差速器主动齿轮输入轴的左端采用2号联轴器固定连接，驱动电机的接线端与电池电线连接，BSG电机的接线端与电池电线连接，BSG电机与发动机之间采用皮带连接。

技术方案中所述的发动机飞轮、滑动花键轴、电机输入轴、电机输出轴和减速装置输入轴的回转轴线共线。减速装置输出轴与差速器主动齿轮输入轴回转轴线共线，减速装置输入轴与减速装置输出轴回转轴线平行。

技术方案中所述的离合器为常开式电控离合器，其包括离合器从动盘、离合器盖、离合器从动盘毂、离合器滑动花键轴与离合器压盘。离合器从动盘毂位于离合器从动盘的中心处，两者的回转轴线共线，离合器从动盘与离合器从动盘毂铆接固定，离合器从动盘毂套装在滑动花键轴的左端为滑动连接，离合器压盘与离合器盖依次套装在离合器从动盘右侧的滑动花键轴的周围，离合器从动盘毂、滑动花键轴、离合器压盘与离合器盖的回转轴线共线。

技术方案中所述的电池外接有可使用家用220V电源充电的充电装置。

与现有技术相比本发明的有益效果是：

1.本发明所述的混合动力汽车动力***取消了变速器和动力分配装置，混合动力汽车动力***结构简单、紧凑、布置方便；

2.本发明所述的混合动力汽车动力***中所述的电池具有较大的容量。因而，在日常短途行驶时可运行于纯电动模式，所述的电池有外接的充电装置，可使用家用220V电源对电池充电，由于日常短途行驶利用的是从电网获得的电能，因此，降低了日常运行的成本；

3.本发明所述的混合动力汽车动力***中的驱动电机和发动机选型时分别满足了动力性要求，同时驱动电机、发动机BSG电机的协同工作，可以提高动力源的效率，因此安装所述的混合动力汽车动力***的汽车具有优异的动力性和经济性。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明：

图1为本发明所述的混合动力汽车动力***结构组成的示意框图；

图2为本发明所述的混合动力汽车动力***结构组成的主视图；

图3为本发明所述的混合动力汽车动力***在联合驱动模式的动力传递路线图；

图4为本发明所述的混合动力汽车动力***在纯电动行驶模式的动力传递路线图；

图5为本发明所述的混合动力汽车动力***在发动机单独驱动并充电模式的动力传递路线图；

图6为本发明所述的混合动力汽车动力***在串联工作模式的动力传递路线图；

图7为本发明所述的混合动力汽车动力***在再生制动模式的动力传递路线图；

图8为本发明所述的混合动力汽车动力***中所选用的发动机的万有特性图；

图9为本发明所述的混合动力汽车动力***中所选用的驱动电机的效率图；

图10为本发明所述的混合动力汽车动力***中所选用的BSG电机的效率图；

图中：1.发动机,2.离合器，3.驱动电机,4.减速装置,5.差速器,6.左半轴,7.左车轮,8.电池，9.BSG电机，10.发动机飞轮，11.离合器从动盘，12.离合器盖，13.离合器从动盘毂，14.1号联轴器，15.电机输出轴，16.减速装置输出轴，17.差速器主动齿轮输入轴，18.2号联轴器，19.减速装置大齿轮，20.减速装置小齿轮，21.减速装置壳体，22.减速装置输入轴，23.3号联轴器，24.电机输入轴，25.离合器滑动花键轴,26.离合器压盘。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作详细的描述：

参阅图1，本发明所述的混合动力汽车动力***包括发动机1、离合器2、驱动电机3、减速装置4、差速器5、电池8与BSG电机9。其中，发动机1、驱动电机3、减速装置4、电池8和BSG电机9的选择均依据车辆的基本参数和设计要求。整车基本参数与整车性能要求详细说明参阅表1与表2：

表1整车基本参数

表2整车性能要求

性能要求	指标
		最高车速（km/h）	≥120
0～100km/h加速时间（s）	≤12
		最大爬坡度	≥30%
纯电动模式续驶里程（km）	≥50
		提高车辆的经济性	≥30%

参照整车基本参数和整车性能要求，根据最高车速、最大爬坡度以及加速性能要求分别估算动力源的需求功率。计算说明如下表：

表3动力源参数计算

1.发动机选型

依据上表的计算结果，选择适合于本发明所述动力***的发动机。

参阅图8，本发明中的发动机1采用汽车领域普遍采用的汽油发动机。该发动机的峰值功率要满足安装本发明所述动力***的车辆的加速性能和爬坡性能要求。根据表1计算，参照现有产品选择的发动机主要参数如下：

表4发动机基本参数

峰值扭矩	155Nm3800rpm
		峰值功率	77kw5200rpm
排量（ml）	1590
		怠速（rpm）	1000
最高转速(rpm)	6000

该发动机的万有特性如图8中所示。

2.驱动电机选型

依据上表的计算结果，选择适合于本发明所述动力***的驱动电机。

参阅图9，本发明中的驱动电机3采用纯电动汽车或者混合动力汽车领域普遍采用的驱动电机。本发明中的驱动电机3选用永磁同步电机。该电机两端分别具有一个输入轴和一个输出轴，且输入轴和输出轴回转轴线共线。该电机额定功率要满足最高车速要求，其峰值转矩均要满足安装本发明所述动力***的车辆的加速性能和爬坡性能要求。根据表1计算，参照现有产品选择的驱动电机主要参数如下：

表5驱动电机基本参数

电机类型（交流/PM）	PM
		电机额定功率（kW）	43
电机额定转矩（Nm）	100
		电机峰值功率（kW）	90
电机峰值转矩（Nm）	210
		最高转速（rpm）	10000
最低稳定转速（rpm）	500

驱动电机的效率图如图9中所示。

3.BSG电机选型

参阅图10，本发明中的BS G电机9采用混合动力汽车领域普遍使用的永磁同步电机；即在BSG电机9选型时应该遵循以下两个原则：

1）其峰值转矩必须能够启动发动机1，要尽量使得发动机带动BSG电机9充电的工作点落在BSG电机9的高效区域内；

2）安装在本发明所述的动力***的车辆运行于串联模式时，BSG电机9要提供电能给驱动电机。因此BSG电机9的额定充电的功率应该大于工况需求的平均功率；统计计算NEDC工况下的需求功率，得到其平均需求功率为15kw；参考现有电机的数据，同时结合发动机的燃油消耗万有曲线，选择的BSG电机9基本参数如下：

表6BSG电机基本参数

电机类型（交流/PM）	PM
		电机额定功率（kW）	16
电机额定转矩（Nm）	72.5
		最高转速（rpm）	8000
最低稳定转速（rpm）	500
		电机峰值功率（kW）	32
电机峰值转矩（Nm）	145

BSG电机的效率图如图10中所示。

4.选择减速装置

本发明中的减速装置4采用纯电动汽车领域或者混合动力汽车领域普遍采用的产品。减速装置4的传统比的选择要使得发动机1和驱动电机3的转速范围满足车辆最高车速和最低稳定车速同时其转矩也要满足最大爬坡度的要求。计算如下：

表7减速装置传动比计算

根据上述计算结果，减速装置减速比i₁=2.36，由于传动比较小，选用单级圆柱齿轮减速器。

参阅图2，减速装置主要由减速装置壳体21、减速装置输入轴22、减速装置输出轴16、减速装置小齿轮20、减速装置大齿轮19组成。该减速装置通过一级齿轮传动实现减速功能。

5.选择电池

本发明中的电池8的功率要大于驱动电机3和BSG电机9的峰值功率，从而保证驱动电机3和BSG电机9的正常工作；为确保该混合动力车辆纯电动模式续驶里程满足日常行驶里程要求，该电池8的容量要不小于其纯电动模式续驶里程所需要的电池容量。根据以上选定的动力源及部件，结合工程经验，在AVL Crui se软件里面搭建整车仿真模型。在NEDC工况下仿真，该构型的混合动力汽车在纯电动模式行驶50km时，所消耗电量24.5Ah，取电池8的有效放电容量为0.8，因此得到NEDC工况确定的电池8容量为24.5Ah/0.8=30.6Ah。取整后,确定电池8容量定为31Ah。同时，该电池8具有纯电动汽车或者插电式混合动力汽车使用的容量外接的充电装置，能够使用家用的220V电源对电池8充电。

6.选择离合器

参阅图2，本发明中的离合器2采用某汽车机械自动变速器中使用的常开式离合器，参照图2中的离合器2，离合器2包括离合器从动盘11、离合器盖12、离合器从动盘毂13、离合器滑动花键轴25与离合器压盘26；该常开离合器与传统的常闭式离合器组成和结构基本一致。只是与传统的常闭式离合器相比，当常开式离合器执行机构不作动时，离合器压盘26与离合器从动盘11之间没有压紧力，发动机飞轮10和离合器从动盘11之间存在间隙，他们两者是分离的。这时，离合器2不进行动力传递。当常开式离合器执行机构作动时，离合器压盘26与离合器从动盘11之间产生压紧力，发动机飞轮10和离合器从动盘11结合，从而进行动力传递。

参阅图1与图2，BSG电机9的皮带轮与发动机1的皮带轮之间采用皮带连接，发动机1通过发动机飞轮10与离合器盖12螺栓固定连接，离合器从动盘毂13位于离合器从动盘11的中心处，两者的回转轴线共线，离合器从动盘11与离合器从动盘毂13铆接固定，离合器从动盘毂13中心处的花键孔与离合器2中的滑动花键轴25的左端滑动连接，即离合器从动盘毂13套装在滑动花键轴25的左端为滑动连接，离合器压盘26与离合器盖12依次套装在离合器从动盘11右侧的滑动花键轴25的周围，离合器从动盘毂13、滑动花键轴25、离合器压盘26与离合器盖12的回转轴线共线。滑动花键轴25的右（输出）端通过1号联轴器14与驱动电机3的输入轴24固定连接；驱动电机3的输出轴15与减速装置输入轴22通过3号联轴器23固定连接；减速装置输出轴16与差速器5中的差速器主动齿轮输入轴17通过2号联轴器18固定连接，差速器5最后通过左半轴6与右半轴和左车轮7与右车轮连接。发动机飞轮10、离合器从动盘11、离合器从动盘毂13、滑动花键轴25、驱动电机输入轴24和驱动电机输出轴15、减速装置输入轴22的回转轴线共线；减速装置输出轴16与差速器主动齿轮输入轴17回转轴线共线。减速装置输入轴22与减速装置输出轴16回转轴线平行。驱动电机3的接线端和电池8电连接，BSG电机9的接线端和电池8电连接。

所述的混合动力汽车动力***的工作原理：

参阅图3至图7，图中粗实线标识的部件为当前模式参与动力传递和能量传递的部件，粗实线箭头表明了动力传递的方向，细实线箭头表明了电能传递的方向：

1.联合驱动模式：

参阅图3，BSG电机9不工作，发动机1和驱动电机3同时工作，离合器2处于结合状态，驱动电机3工作于电动状态。发动机1通过离合器2与驱动电机3连接，进行动力传递，同时驱动电机3通过减速装置4、差速器5、左半轴6、左车轮7和右半轴、右车轮进行动力传递；电池8给驱动电机3提供电能。

2.纯电动行驶模式：

参阅图4，BSG电机9和发动机1均不工作，离合器2处于分离状态，驱动电机3工作于电动状态。驱动电机3通过减速装置4、差速器5、左半轴6与左车轮7和右半轴、右车轮进行动力传递；电池8给驱动电机3提供电能。

3.发动机单独驱动并充电模式：

参阅图5，BSG电机9不工作，发动机1和驱动电机3同时工作，离合器2处于结合状态，驱动电机3工作于充电状态。发动机1通过离合器2与驱动电机3连接，进行动力传递，同时驱动电机3通过减速装置4、差速器5、左半轴6、左车轮7和右半轴、右车轮进行动力传递；驱动电机3给电池8充电。

4.串联模式：

参阅图6，BSG电机9、发动机1和驱动电机3同时工作，离合器2处于分离状态，BSG电机9工作于发电状态，驱动电机3工作于电动状态。发动机1通过皮带与BSG电机9进行动力传递；驱动电机3通过减速装置4、差速器5、左半轴6、左车轮7和右半轴、右车轮进行动力传递；驱动电机3所需的电量直接由BSG电机9发出的电量来提供，不足的由电池8提供。

5.再生制动模式：

参阅图7，BSG电机9和发动机1均不工作，离合器2处于分离状态，驱动电机3工作于发电状态。左车轮7、左半轴6和右半轴、右车轮、差速器5、减速装置4与驱动电机3进行动力传递；驱动电机3给电池8充电。

装备本发明所述的混合动力***的车辆即为插电式混合动力汽车（PHEV,plug-in hybrid electric vehicle），与其他插电式混合动力汽车一致，其工作过程也可以根据电池电量的消耗过程划分为CD（Charge Depleting）和CS(Charge Sustaining)两个阶段，即电池电量从100%或者一个较高的值消耗到一个设定的电池电量门限值SOC_CS的这阶段为CD阶段，之后，电池电量维持在一定范围上下波动的阶段为CS阶段。依据上述各个模式的动力传递路线，结合车速、SOC、需求转矩、制动踏板信号以及发动机最优曲线等确定各个模式的控制策略以及模式间的切换条件，具体使用的变量定义如表：

表8控制策略参数列表

各个模式的控制策略以及模式间的切换条件如下：

1）联合驱动模式

当车辆运行在CS阶段，爬坡或者急加速时，驾驶员需求的转矩较大，仅依靠发动机工作在最优曲线时不足以驱动车辆，这时如果电池电量还能够让驱动电机3参与驱动则采用联合驱动模式来满足这时较大的转矩需求。这时，控制发动机1工作于最优经济曲线，发动机1工作在该曲线上不足以满足驾驶员需求的那部分转矩由驱动电机3提供：

即在CS阶段,若T_req＞T_opt且SOC_M＞SOC＞SOC_L则：

T_e＝T_opt；T_m＝T_req-T_opt；T_mb＝0；

2）纯电动行驶模式

车辆运行于纯电动行驶模式时，其经济性、平顺性较好，而且能实现零排放。因此，在电池8电量充足的情况下应该让车辆运行在纯电动模式。如前面所述，在CD阶段时使车辆运行于纯电动模式。在CS阶段，如果制动能量回收模式、串联模式和发动机单独驱动并发电模式使得电池电量上升得较高时，车辆也将运行在纯电动行驶模式。

即在CD阶段，若SOC＞SOC_CS；或者在CS阶段，若SOC＞SOC_M则：

T_e＝0；T_m＝T_req；T_mb＝0；

3）发动机单独驱动并充电模式

在CS阶段，当电池8电量低并且车速对应的发动机转速在发动机工作的转速范围内时，驱动车辆所需求的转矩只由发动机提供。此时，离合器2保持结合，该混合动力汽车控制器控制发动机1转矩，使其工作在发动机1工作的最优曲线上。发动机1提供车辆的行驶工况所需转矩。同时，通过驱动电机3利用驱动车辆后富余的转矩对电池8进行充电。

即在CS阶段，若SOC_L≤SOC≤SOC_M且V_L＜V＜V_H且T_req＜T_opt则：

T_e＝T_opt；T_m＝T_req-T_opt；T_mb＝0；

另外，当电池8的电量下降到不足以驱动电机并且车速对应的发动机转速在发动机工作的转速范围内时，若此时驾驶员需求转矩大于发动机经济曲线对应的转矩，车辆将运行在发动机单独驱动并发电模式。这时发动机提供驱动车辆所需的全部转矩。

即若SOC＜SOC_L且V_L＜V＜V_H且T_rep≥T_opt则：

T_e＝T_req；T_m＝0；T_mb＝0；

4）串联工作模式

在CS阶段，当电池8电量低并且车速对应的发动机1转速不在发动机1工作的转速范围内时，发动机1通过皮带带动BSG电机9发电，驱动电机3提供驱动车辆所需的动力。此时，控制发动机1转速和转矩处于发动机1工作高效点上，发动机1通过皮带带动BSG电机9发电。驱动电机3利用BSG电机9产生的电能驱动车辆，同时将富余的电能存储在电池8里。

即在CS阶段，若SOC≤SOC_M且(V≤V_L或V≥V_H)且T_req＜T_opt则：

T_e＝T_shev；T_m＝T_req；T_mb＝T_shev；

5）再生制动模式

车辆制动时，电池8未充满电且汽车未停车则采用再生制动模式回收制动能量。再生制动时，电机的充电转矩根据电机转速和制动踏板确定。这时离合器2分离。动能经车轮、半轴、差速器、减速装置传递到驱动电机3，通过驱动电机3对电池8充电，实现制动能量回收。

即若SOC＜SOC_H且V≥V_STOP且Break＞Break_pedal则：

T_e＝0；T_m＝T_REG；T_mb＝0；

6）怠速停机模式

由于发动机1低速运转时，排放性能和经济性均不好，因此要尽量避免发动机1怠速工况。汽车停车且持续一段时间且需求转矩为零时，关闭发动机1、驱动电机3和BSG电机9。这样就取消了传统的发动机怠速，实现了节能减排的目的。同时，离合器2断开，断开发动机1与驱动电机3、减速装置4的连接。当车辆启动时，根据电池8电量情况进入串联工作模式或纯电动行驶模式，使车辆快速启动。

即若V＜V_STOP且TIME_STOP＞TIME_stop01且T_req＝0则：

T_e＝0；T_m＝0；T_mb＝0；

仿真结果验证：

在仿真软件AVL cruise里搭建包含本发明所述混合动力***的整车模型，在Matlab Simulink中搭建该动力***的控制策略，然后联合仿真，得到安装本发明提出的混合动力***的混合动力汽车(PHEV)仿真计算结果如下表：

表9动力性仿真结果

注：1SOC<SOC_CS时，在全负荷工况下车辆依次运行于串联工作模式、联合驱动模式和串联工作模式。2选取的+对标传统汽车，其主要参数如下表10：

表10对标传统汽车整车基本参数

由上述动力性仿真结果可知，安装本发明提出的混合动力***的混合动力汽车(PHEV)，0～100km/h加速时间可达10.5s，最大爬坡度可达54.8%，均优于与对标的传统车，由于没有变速器，其最高车速要比对标的传统车小，但是，也满足了设计要求中的最高车速的要求。

根据仿真结果，结合当前93#汽油的平均价格（7.7元/L）,和居民用电平均电价（0.53元/kwh），得到下表数据：

表11经济性仿真结果

从仿真数据可以看出，安装本发明所述的混合动力***的混合动力汽车具有较好的经济性。在日常短途运行（里程小于50km）时，该混合动力汽车一直运行于纯电动模式，可实现零排放，有效地提高了日常行驶的经济性。

因此，本发明提出的混合动力汽车动力***具有较好的动力性和经济性。

Claims

1.一种混合动力汽车动力***，包括发动机（1）、驱动电机（3）与差速器（5），其特征在于，所述的混合动力汽车动力***还包括离合器（2）、减速装置（4）、电池（8）和BSG电机（9）；

离合器（2）中的离合器盖（12）与发动机（1）中的发动机飞轮（10）螺栓固定连接，离合器（2）中的滑动花键轴（25）的右端与驱动电机（3）的电机输入轴（24）采用1号联轴器（14）固定连接，驱动电机（3）的电机输出轴（15）与减速装置输入轴（22）采用3号联轴器（23）固定连接，减速装置输出轴（16）与差速器（5）中的差速器主动齿轮输入轴（17）的左端采用2号联轴器（18）固定连接，驱动电机（3）的接线端与电池（8）电线连接，BSG电机（9）的接线端与电池（8）电线连接，BSG电机（9）与发动机（1）之间采用皮带连接。

2.按照权利要求1所述的混合动力汽车动力***，其特征在于，所述的发动机飞轮（10）、滑动花键轴（25）、电机输入轴（24）、电机输出轴（15）和减速装置输入轴（22）的回转轴线共线；减速装置输出轴（16）与差速器主动齿轮输入轴（17）回转轴线共线，减速装置输入轴（22）与减速装置输出轴（16）回转轴线平行。

3.按照权利要求1所述的混合动力汽车动力***，其特征在于，所述的离合器（2）为常开式电控离合器，其包括离合器从动盘（11）、离合器盖（12）、离合器从动盘毂（13）、离合器滑动花键轴（25）与离合器压盘（26）；

离合器从动盘毂（13）位于离合器从动盘（11）的中心处，两者的回转轴线共线，离合器从动盘（11）与离合器从动盘毂（13）铆接固定，离合器从动盘毂（13）套装在滑动花键轴（25）的左端为滑动连接，离合器压盘（26）与离合器盖（12）依次套装在离合器从动盘（11）右侧的滑动花键轴（25）的周围，离合器从动盘毂（13）、滑动花键轴（25）、离合器压盘（26）与离合器盖（12）的回转轴线共线。

4.按照权利要求1所述的混合动力汽车动力***，其特征在于，所述的电池（8）外接有可使用家用220V电源充电的充电装置。