CN102785665B - 用于在变速器升档期间减小加速度扰动的***和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于在变速器升档期间减小加速度扰动的***和方法。具体地，一种用于发动机的控制***包括扭矩阶段检测模块，扭矩请求产生模块，和发动机扭矩控制模块。扭矩阶段检测模块检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始。在变速器升档的扭矩阶段的开始，扭矩请求产生模块产生发动机扭矩请求。发动机扭矩控制模块基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。

Description

用于在变速器升档期间减小加速度扰动的***和方法
相关申请的交叉参考
本申请要求2011年5月20日提交的美国临时专利申请No. 61/488,464的权益。上述申请的公开内容通过引用全文并入本文。
技术领域
本发明涉及内燃发动机，更具体地涉及用于在变速器升档期间减小加速度扰动的***和方法。
背景技术
在此提供的背景说明通常起到介绍发明的上下文的目的。对于在该背景部分中描述的范围以及在提交时不被认为是现有技术的说明书的方面，当前名字的发明家的工作，既不明确地又不隐含地被认为是本发明的现有技术。
内燃发动机在汽缸内燃烧空气/燃料（A/F）混合物以驱动活塞，该活塞可旋转地转动曲轴并产生驱动扭矩。驱动扭矩通过变速器从曲轴传递到车辆的传动***（例如，车轮）。变速器可通过流体联接器（例如变矩器）联接到曲轴。变速器包括多个传动比，其用于将产生于曲轴的驱动扭矩转换成车辆传动***的预期的驱动扭矩。例如，预期的驱动扭矩可以基于发动机运行参数，例如发动机速度/负载，车速，节气门位置等等。变速器的升档指的是从具有较高传动比的档位切换至具有较低传动比的档位。
发明内容
一种用于发动机的控制***包括扭矩阶段检测模块，扭矩请求产生模块，和发动机扭矩控制模块。扭矩阶段检测模块检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始。在变速器升档的扭矩阶段的开始，扭矩请求产生模块产生发动机扭矩请求。发动机扭矩控制模块基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。
一种用于控制发动机的方法，包括检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始，在变速器升档的扭矩阶段的开始，产生发动机扭矩请求，以及基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。
从以下提供的具体实施方式中，本发明的更多的应用范围将会变得显而易见。应当理解，具体实施方式和具体例子仅仅是示例性的并且并不旨在限制本发明的范围。
本发明还提供了以下方案：
1. 一种用于发动机的控制***，所述控制***包括：
扭矩阶段检测模块，所述扭矩阶段检测模块检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始；
扭矩请求产生模块，在变速器升档的扭矩阶段的开始，所述扭矩请求产生模块产生发动机扭矩请求；以及
发动机扭矩控制模块，所述发动机扭矩控制模块基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。
2. 如方案1所述的控制***，其特征在于，当对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩大于驾驶员扭矩请求与预设发动机扭矩补偿之和时，扭矩请求产生模块不产生发动机扭矩请求。
3. 如方案1所述的控制***，其特征在于，在变速器升档的扭矩阶段期间，发动机扭矩控制模块增加发动机扭矩到对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩。
4. 如方案3所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩控制模块以预设速率增加发动机扭矩到预期发动机扭矩。
5. 如方案4所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩控制模块控制变速器升档的惯性阶段期间的发动机扭矩到对应于新传动比的最终发动机扭矩，其中变速器升档的惯性阶段在变速器升档的扭矩阶段之后。
6. 如方案5所述的控制***，其特征在于，变速器的交班离合器在升档的扭矩阶段期间脱离，并且其中变速器的接班离合器在升档的惯性阶段期间接合。
7. 如方案5所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩控制模块在变速器升档的惯性阶段期间将发动机扭矩从预期发动机扭矩增加到最终发动机扭矩。
8. 如方案7所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩控制模块在升档的惯性阶段期间控制发动机扭矩以维持恒定车辆加速度。
9. 如方案1所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩请求基于多个运行参数的至少一个。
10. 如方案9所述的控制***，其特征在于，多个运行参数包括发动机负载，节气门位置，发动机速度，变速器输入轴速度（TISS）和变速器输出轴速度（TOSS）。
11. 一种用于控制发动机的方法，所述方法包括：
检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始；
在变速器升档的扭矩阶段的开始，产生发动机扭矩请求；以及
基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩。
12. 如方案11所述的方法，其特征在于，其还包括当对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩大于驾驶员扭矩请求与预设发动机扭矩补偿之和时，不产生发动机扭矩请求。
13. 如方案11所述的方法，其特征在于，其还包括在变速器升档的扭矩阶段期间，增加发动机扭矩到对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩。
14. 如方案13所述的方法，其特征在于，其还包括以预设速率增加发动机扭矩到预期发动机扭矩。
15. 如方案14所述的方法，其特征在于，其还包括控制变速器升档的惯性阶段期间的发动机扭矩到对应于新传动比的最终发动机扭矩，其中变速器升档的惯性阶段在变速器升档的扭矩阶段之后。
16. 如方案15所述的方法，其特征在于，变速器的交班离合器在升档的扭矩阶段期间脱离，并且其中变速器的接班离合器在升档的惯性阶段期间接合。
17. 如方案15所述的方法，其特征在于，其还包括在变速器升档的惯性阶段期间将发动机扭矩从预期发动机扭矩增加到最终发动机扭矩。
18. 如方案17所述的方法，其特征在于，其还包括在升档的惯性阶段期间控制发动机扭矩以维持恒定车辆加速度。
19. 如方案11所述的方法，其特征在于，发动机扭矩请求基于多个运行参数的至少一个。
20. 如方案19所述的方法，其特征在于，多个运行参数包括发动机负载，节气门位置，发动机速度，变速器输入轴速度（TISS）和变速器输出轴速度（TOSS）。
附图说明
从具体实施方式和附图中，本发明将会被更完全地理解，其中：
图1示出了变速器升档期间的传统发动机扭矩控制和根据本公开的一个实施方式的变速器升档期间的发动机扭矩控制的模拟；
图2是根据本公开的一个实施方式的示例性发动机***的功能框图；
图3是根据本公开的一个实施方式的示例性自动变速器的示意图；
图4是根据本公开的一个实施方式的示例性控制模块的功能框图；
图5示出了根据本公开的一个实施方式的变速器升档期间的模拟的发动机扭矩控制；以及
图6是示出了根据本公开的一个实施方式的用于在变速器升档期间减小加速度扰动的示例性方法的流程图。
具体实施方式
以下的描述实际上仅仅是示意性并且并不旨在限制公开，其应用，或使用。为了清楚，在附图中使用相同的参考符号以识别类似的元件。如在此使用的，术语A，B，以及C中的至少将应解释为逻辑（A或B或C），使用非排除的逻辑或。应当理解在不改变本发明的原理的情况下，方法中的步骤可以以不同顺序执行。
如在此使用的，术语模块可以认为是专用集成电路（ASIC）的一部分或包括专用集成电路（ASIC）；电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享，专用，或群组）；提供描述的功能的其它适当的部件；或以上部分或所有的组合，例如在芯片上的***中。术语模块可以包括存储由处理器执行的代码的存储器（共享，专用，或群组）。
如在上面使用的术语代码可以包括软件，固件，和/或微代码，并且可以涉及程序，例程，功能，分类和/或对象。如在上面所述用的术语共享意思是来自多个模块的使用单个（共享）处理器可以执行的一些或全部代码。此外，来自多个模块的一些或全部代码可以由单个（共享）存储器存储。如在上面所述用的术语群组意思是来自单个模块的使用一群处理器或一群执行发动机可以执行的一些或全部代码。例如，处理器的多个核和/或多个线程可以被认为是执行发动机。在各种实施方式中，执行发动机可以是跨过处理器，跨过多个处理器，以及跨过在多个位置中的处理器的群组，例如在并行处理布置中的多个服务器。此外，来自单个模块的一些或全部代码可以使用一组存储器存储。
在此描述的设备和方法可以由通过或多个处理器执行的一个或多个计算机程序来实施。计算机程序包括存储在非临时实体电脑可读介质上的处理器-可执行指令。计算机程序还可以包括存储的数据。非临时实体电脑刻度介质的非限制性的例子是非易失存储器，磁存储器，以及光存储器。
自动变速器可以包括多个离合器，其有选择地接合/脱离多个齿轮的一个或多个，以实现预期的传动比。传动比可以被定义为变速器输入轴速度（TISS）与变速器输出轴转速（TOSS）的比。如前文所述，变速器的升档指的是齿轮从具有更高传动比的低档切换到具有更低传动比的高档，例如齿轮从第二档切换到第三档，从第三档切换到第四档，等等。
升档包括两个阶段：扭矩阶段和惯性阶段。在扭矩阶段期间，接班（on-coming）离合器从零扭矩开始并斜率上升到离合器扭矩，该离合器扭矩足够高以保持当前传动比，同时交班（off-going）离合器释放其保持能力。在惯性阶段（跟随扭矩阶段）期间，接班离合器继续接合。接班离合器的接合使当前传动比朝向与接班离合器有关的接班齿轮的传动比改变。
当在变速器的传动比之间升档的时候，在接班离合器获得能力的扭矩阶段期间，变速器的输出扭矩减少。为了抵消输出扭矩的这种下降，发动机扭矩可以被增加到与接班齿轮的传动比相对应的预期发动机扭矩。典型的控制***在升档的惯性阶段期间增加发动机的扭矩（即，在速比变化时）。然而在升档的惯性阶段期间增加发动机扭矩导致在扭矩阶段期间减少输出扭矩之后变速器输出扭矩的增加，其实际上在车辆加速度中引起延迟或扰动（也称为“扭矩亏空（torque hole）”）。
相应地，提供了一种在变速器升档期间减少加速度扰动的***和方法。***与方法可以基于升档的状态请求增加发动机扭矩。更具体地说，***与方法可在升档的扭矩阶段期间（即，在惯性阶段前）增加发动机扭矩，从而在变速器升档的整个扭矩阶段提供更平滑的车辆加速。***与方法于是可以在惯性阶段至最终发动机扭矩（与接班传动比有关）期间控制发动机扭矩，从而在变速器升档的整个惯性阶段提供更平滑的车辆加速。
例如，图1示出了变速器升档期间的传统发动机扭矩控制和根据本公开的***和方法的变速器升档期间的发动机扭矩控制的模拟。横轴10代表时间（例如，以秒为单位），纵轴11代表变速器输出轴加速度（例如，以单元/平方秒为单位）。线12代表在变速器升档期间模拟的传统发动机扭矩控制。如图示，线12在第一档至第二档的升档期间具有扭矩亏空（以附图标记14表示）和在第二档至第三档的升档期间具有扭矩亏空（以附图标记15表示）。另一方面，线13代表根据本公开的***或方法模拟的变速器升档期间的发动机扭矩控制。如图示，线13在任一变速器升档14和15期间不具有扭矩亏空，因此实现了更平滑的车辆加速（即，没有车辆加速度扰动）。
现参照图2，示例性发动机***20包括发动机22。发动机22可以为火花点火（SI）发动机，柴油发动机，均质充量压燃（HCCI）发动机，或其他合适类型的发动机。发动机***20也可以是混合动力***，因此可包括额外的部件，例如电动机和电池***。
发动机22通过可以被节气门28调节的引入***26把空气吸入进气歧管24。例如，节气门28可以通过电子节气门控制（ETC）被电子控制。节气门位置传感器（TPS）29测量节气门28的位置。质量空气流量（MAF）传感器30测量通过节气门28的MAF。例如，测量的MAF可指示发动机22上的负载。在进气歧管24中的空气被分配到多个汽缸32，并与燃料结合产生空气/燃料（A/F）混合物。虽然示出了六个汽缸，但发动机22可以具有其他数量的汽缸。
燃料喷射器34可以喷射燃料以产生空气/燃料混合物。例如，燃料喷射器34可把燃料分别喷入汽缸32的进气口，或直接分别喷入汽缸32。空气/燃料混合物在汽缸32内被活塞（未示出）压缩。取决于发动机22的类型，火花塞36可以点燃压缩的空气/燃料混合物。替代地，空气/燃料混合物可以被压缩直到发生自点燃。汽缸内的空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞（未示出），其可旋转地转动曲轴38并产生驱动扭矩。发动机速度传感器40测量曲轴38的转速（即，每分钟转数，或RPM）。
曲轴38处的驱动扭矩通过变速器46传递到车辆的传动***42。例如，变速器46可以通过流体联接器（例如流体变矩器（TC）44）联接到曲轴38。不过，变速器46也可以直接联接（即，干联接）到曲轴38（即，干式双离合变速器，或干式DCT）。变速器46可以是任何合适类型的变速器，其包括两个或多个离合器。变速器46进一步包括多个传动比以用于将变矩器44输出处（即，变速器46的输入轴）的驱动扭矩转化为传动***42处（即，变速器46的输出轴）的预期驱动扭矩。
TISS传感器48测量变速器46的输入轴的转速（即，流体变矩器44的输出处的转速）。TOSS传感器50测量变速器46的输出轴的转速（即，车辆传动***42的转速）。例如，测量的TOSS可以用于确定车辆的速度。然而，替代地，其他合适的传感器（例如，轮速传感器）可以测量车辆的速度。
由于燃烧产生的排气从汽缸32排出进入排气歧管52。在排气歧管52中的排气可以在被释放进入大气之前被排气处理***54处理。例如，排气处理***54可以包括氧化催化剂（OC），氮氧化物（NOx）吸附器/吸收器，贫NOx阱，选择性催化还原（SCR）***，颗粒物质（PM）过滤器，和三元催化转化器中的至少一个。驾驶员输入模块56将来自车辆驾驶员的输入转换（例如，通过加速踏板）以用于控制模块60。
控制模块60控制发动机***20的运行。控制模块60可以从节气门28，MAF传感器30，燃料喷射器34，火花塞36，发动机速度传感器40，变矩器44，变速器46，TISS传感器48，TOSS传感器50，排气处理***54，和/或驾驶员输入模块56接收信号。控制模块60可以控制节气门28，燃料喷射器34，火花塞36，变矩器44，变速器46，和/或排气处理***54。控制模块60也可以实施本公开的***或方法。
现参照图3，示出了变速器46的实例。特别地，图3示出了六速自动变速器。如前文所述，变速器46把驱动扭矩从变矩器44传递到传动***42。变速器46分别包括六个离合器70，71，72，73，74，75并且分别包括三个齿轮77，78，79。仅作为举例，齿轮77可以具有比齿轮78和79更高的传动比，齿轮78可以具有比齿轮79更高的传动比。变速器46也可以包括其他部件，仅作为举例，例如环形齿轮，恒星齿轮，齿轮架，伺服***等等。控制模块60选择地接合或脱离一个或多个离合器70-75以接合/脱离一个或多个齿轮77-79，因而实现预期的传动比，其用于转换输入扭矩（从变矩器44）至输出扭矩（至传动***42）。
离合器70也可以称为离合器F1或自由轮离合器。自由轮离合器70允许变速器46通过接合离合器71达到第一传动比（即，齿轮77）。由于离合器71被接合以获得与档位1，2，3，4相对应的每个传动比，其可被称为离合器CB1234。此外，离合器71还可为制动离合器，由CB1234中的B表示。由于离合器72被接合以获得与倒档（R）相对应的传动比，离合器72也可被称为离合器CBLR。由于离合器73被接合以获得与档位2和6相对应的每个传动比，离合器73也可被称为离合器CB26。由于离合器74被接合以获得与档位3，5和R相对应的每个传动比，离合器74也可称为离合器C35R。最后，由于离合器75被接合以获得与档位4，5，6相对应的每个传动比，离合器75也可称为离合器C456。
现参照图4，示出了控制模块60的实例。控制模块60可以包括扭矩阶段检测模块80，扭矩请求生成模块84，和发动机扭矩控制模块88。
扭矩阶段检测模块80检测变速器46的升档的开始。更具体地说，扭矩阶段检测模块80检测变速器46的升档的扭矩阶段的开始。扭矩阶段检测模块80可以产生信号，以通知扭矩请求生成模块84升档/扭矩阶段的开始已经被检测到。例如，升档/扭矩阶段的开始可以基于运行参数被检测，运行参数例如节气门位置，发动机速度/负载，车速，驾驶员输入等等。
扭矩请求生成模块84可以接收由扭矩阶段检测模块80产生的信号。当信号被接收时，扭矩请求生成模块84产生用于发动机扭矩控制模块88的发动机扭矩请求。发动机扭矩请求可以基于发动机/变速器运行参数，例如节气门位置，发动机速度/负载，车速，驾驶员输入等等。此外，发动机扭矩请求可以基于其他运行参数，例如TISS和TOSS。
然而，当与发动机扭矩请求相对应的预期发动机扭矩大于阈值时，扭矩请求生成模块84可以舍弃/放弃发动机扭矩请求。换句话说，在这种情况下扭矩请求生成模块88可以不把发动机扭矩请求发送给发动机扭矩控制模块88。阈值可以基于驾驶员扭矩请求和预设阈值。更具体地说，阈值可以是驾驶员扭矩请求和预设阈值的和。例如，驾驶员扭矩请求可以基于驾驶员输入56或其他运行参数，例如节气门位置或发动机负载。另外，在一些实施中，当相应的预期发动机扭矩小于其他阈值时，扭矩请求生成模块84可以舍弃/放弃发动机扭矩请求。
发动机扭矩控制模块88可以从扭矩请求生成模块84接收发动机扭矩请求。当接收时，发动机扭矩控制模块88可基于发动机扭矩请求控制发动机扭矩。特别地，发动机扭矩控制模块88在扭矩阶段期间可以增加发动机扭矩到与发动机扭矩请求相对应的预期发动机扭矩。此外，发动机扭矩控制模块88在扭矩阶段期间可以预设速率增加发动机扭矩到预期发动机扭矩。换句话说，发动机扭矩控制模块88可以预设速率在整个扭矩阶段逐渐地增加发动机扭矩。
在变速器升档的扭矩阶段的结束（即，在惯性阶段的开始），发动机扭矩控制模块88可控制发动机扭矩至最终发动机扭矩。最终发动机扭矩可以代表与接班离合器和接班齿轮（即，新的传动比）相对应的发动机扭矩水平。例如，发动机扭矩控制模块88在惯性阶段期间可以从预期发动机扭矩增加发动机扭矩到最终发动机扭矩。换句话说，发动机扭矩控制模块88可在惯性阶段期间控制发动机扭矩以维持恒定车辆加速度。因此，例如，当在变速器升档的惯性阶段期间控制发动机扭矩时，发动机扭矩控制模块88可以监视车速（例如，TOSS）。
现参照图5，示出了变速器升档期间的发动机扭矩控制的模拟。横轴90代表时间（例如，以秒为单位），纵轴91代表发动机速度92，车辆加速度93，和发动机扭矩94。变速器升档时间段95被分成扭矩阶段96和惯性阶段97。线98指示在变速器升档95期间的传统发动机扭矩控制（即，在惯性时间段97期间增加发动机扭矩）。如图示，传统发动机扭矩控制98产生扭矩亏空99，其引起车辆加速度扰动100。
相反地，线101指示根据本公开的***或方法的变速器升档期间的发动机扭矩控制。更具体地说，发动机扭矩在扭矩阶段96期间增加至预期发动机扭矩102（即，响应于生成的扭矩请求）。在扭矩阶段96期间增加发动机扭矩维持了扭矩阶段96期间的恒定车辆加速度103。此外，线104指示在惯性时间段97期间控制发动机扭矩至最终发动机扭矩105。在惯性阶段97期间控制发动机扭矩维持了在惯性阶段97期间的恒定车辆加速度106。
现参照图6，一种用于在变速器升档期间减少车辆加速度扰动的示例性方法在150开始。在150，控制模块60确定变速器升档的扭矩阶段是否启动。如果是，控制方法可以继续至154。如果否，控制可以返回到100。在154，控制模块50基于发动机/变速器运行参数产生发动机扭矩请求（TREQ）。在158，控制模块60确定是否发动机扭矩请求TREQ大于阈值（Threshold）（即，驾驶员扭矩请求和预设扭矩补偿的和）。如果是，控制方法可以继续至162。如果否，控制方法可以继续至166。
在162，控制模块60根据合适的方法舍弃/放弃发动机扭矩请求并完成变速器升档。控制方法可以随后返回到150。在166，控制模块60在变速器升档的扭矩阶段期间将发动机扭矩增加到与发动机扭矩请求TREQ相对应的预期发动机扭矩。在170，控制模块70在变速器升档的惯性阶段期间控制发动机扭矩至最终发动机扭矩，此时变速器升档完成。控制方法可以随后返回到150。
可以以各种形式实施本发明的宽泛的教导。尽管本发明包括特别的例子，但对附图，说明书，以及以下权利要求的研究后，其它的修改对于本领域技术人员而言将会变得显而易见，因此，本发明的真实范围不会受到限制。

Claims (20)

1.一种用于发动机的控制***，所述控制***包括：
扭矩阶段检测模块，所述扭矩阶段检测模块检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始；
扭矩请求产生模块，在变速器升档的扭矩阶段的开始，所述扭矩请求产生模块产生发动机扭矩请求；以及
发动机扭矩控制模块，所述发动机扭矩控制模块基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩,
其中，当与所述发动机扭矩请求相对应的预期发动机扭矩大于预定阈值时，所述扭矩请求产生模块放弃所述发动机扭矩请求。
2.如权利要求1所述的控制***，其特征在于，当对应于所述发动机扭矩请求的预期发动机扭矩大于所述预定阈值时，扭矩请求产生模块不产生发动机扭矩请求；以及所述预定阈值等于驾驶员扭矩请求与预设发动机扭矩补偿之和。
3.如权利要求1所述的控制***，其特征在于，在变速器升档的扭矩阶段期间，发动机扭矩控制模块增加发动机扭矩到对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩。
4.如权利要求3所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩控制模块以预设速率增加发动机扭矩到预期发动机扭矩。
5.如权利要求4所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩控制模块控制变速器升档的惯性阶段期间的发动机扭矩到对应于新传动比的最终发动机扭矩，其中变速器升档的惯性阶段在变速器升档的扭矩阶段之后。
6.如权利要求5所述的控制***，其特征在于，变速器的交班离合器在升档的扭矩阶段期间脱离，并且其中变速器的接班离合器在升档的惯性阶段期间接合。
7.如权利要求5所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩控制模块在变速器升档的惯性阶段期间将发动机扭矩从预期发动机扭矩增加到最终发动机扭矩。
8.如权利要求7所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩控制模块在升档的惯性阶段期间控制发动机扭矩以维持恒定车辆加速度。
9.如权利要求1所述的控制***，其特征在于，发动机扭矩请求基于多个运行参数的至少一个。
10.如权利要求9所述的控制***，其特征在于，多个运行参数包括发动机负载，节气门位置，发动机速度，变速器输入轴速度（TISS）和变速器输出轴速度（TOSS）。
11.一种用于控制发动机的方法，所述方法包括：
检测联接到发动机的变速器的升档扭矩阶段的开始；
在变速器升档的扭矩阶段的开始，产生发动机扭矩请求；以及
基于发动机扭矩请求在变速器升档的扭矩阶段期间控制发动机扭矩，
其中，当与所述发动机扭矩请求相对应的预期发动机扭矩大于预定阈值时，放弃所述发动机扭矩请求。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，其还包括当对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩大于所述预定阈值时，不产生发动机扭矩请求，其中，所述预定阈值等于驾驶员扭矩请求与预设发动机扭矩补偿之和。
13.如权利要求11所述的方法，其特征在于，其还包括在变速器升档的扭矩阶段期间，增加发动机扭矩到对应于发动机扭矩请求的预期发动机扭矩。
14.如权利要求13所述的方法，其特征在于，其还包括以预设速率增加发动机扭矩到预期发动机扭矩。
15.如权利要求14所述的方法，其特征在于，其还包括控制变速器升档的惯性阶段期间的发动机扭矩到对应于新传动比的最终发动机扭矩，其中变速器升档的惯性阶段在变速器升档的扭矩阶段之后。
16.如权利要求15所述的方法，其特征在于，变速器的交班离合器在升档的扭矩阶段期间脱离，并且其中变速器的接班离合器在升档的惯性阶段期间接合。
17.如权利要求15所述的方法，其特征在于，其还包括在变速器升档的惯性阶段期间将发动机扭矩从预期发动机扭矩增加到最终发动机扭矩。
18.如权利要求17所述的方法，其特征在于，其还包括在升档的惯性阶段期间控制发动机扭矩以维持恒定车辆加速度。
19.如权利要求11所述的方法，其特征在于，发动机扭矩请求基于多个运行参数的至少一个。
20.如权利要求19所述的方法，其特征在于，多个运行参数包括发动机负载，节气门位置，发动机速度，变速器输入轴速度（TISS）和变速器输出轴速度（TOSS）。
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