CN102666242A - 驱动车辆的方法和*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆变速器的方法，所述变速器连接到内燃机并且能够设定多个不同的传动比，当所述车辆以低传动比行驶并且处于发动机转速低于对所述低传动比达到转矩平稳状态的发动机转速时，在减小对用于驱动所述车辆的输出功率的需求的情况下，所述方法包括：-确定所述车辆的速度参数，-当所述速度参数满足第一标准时，转换所述变速器到比所述低传动比更高的传动比。

Description

驱动车辆的方法和***

技术领域

本发明涉及一种用于控制被连接到内燃机的变速器的方法和***。特别地，本法明涉及一种用于控制在减小对驱动车辆的输出功率的需求的情况下能够设定多种不同传动比的变速器的方法和***。

背景技术

在驱动诸如卡车、公共汽车等的重型车辆中，在车辆使用的活动收益性方面，车辆经济性已经随着时间的推移成为一个日益重要的因素。除了采购成本外，包括重型车辆的例行运行的主要成本，通常包括支付司机工资、维修和养护费用以及用于驱动所述车辆的燃料费用。

根据车辆的类型，不同因素的影响可能不同，但是燃料消耗通常是费用的一个主要项目，并且由于重型车辆的使用成本（capacity utilisation）通常很高，涉及很大的燃料消耗量，减少燃料消耗的每一种可能方法对收益性都有积极的影响。

在长途行驶时，优化燃料消耗尤其重要。为此目的，长途车辆存在的特点是用于特定巡航速度的典型的发动机巡航速度。典型的车辆巡航速度取决于地区和道路的类型，例如，可以是80km/h，85km/h或者89km/h。

一般对于重型车辆来说，可以使用多种不同的传动系结构，但是，因为司机希望这种车辆对司机而言尽可能舒服地驾驶，这些车辆经常配置有自动操作变速器，因而用通常集成到车辆中的控制***控制换挡。

重型车辆中的自动换挡***常由控制***控制的事实使使用一种控制布置成为可能（常应用可能性），藉此基于来自车辆驾驶员的指令部分地执行发动机和变速器的控制，而且在很大程度上有控制***执行发动机和变速器的控制。为此原因，所述控制***经常也合并用于通过以尽可能燃料经济的方式尽可能影响换挡和档位选择来改善燃料消耗的功能。

这个功能的一个实例是一种如下功能，即借助此功能，当车辆在下坡路上行驶时，在不需要转矩贡献来维持车辆的速度时，车辆的发动机与其传动轮断开。例如，当司机按下油门踏板或者制动踏板时，车辆的传动系随后重新连接。

尽管上述断开功能在多数情况下可以很好地工作，但是仍然存在能够进一步减少由内燃机提供驱动力的车辆的燃料消耗的情况。

发明内容

本发明的目的是提出一种用于控制车辆变速器的方法，借助于所述方法能够减少车辆的燃料消耗。利用根据权利要求1的方法达到这个目的。

本发明涉及一种用于控制被连接到内燃机并且能够设置多种不同传动比的车辆变速器的方法。当所述车辆以低传动比行驶并且发动机转速低于对所述低传动比达到转矩平稳状态时的发动机转速，在减小对驱动所述车辆的输出功率的需求的情况下，所述方法包括：

-确定所述车辆的速度参数，

-当所述速度参数满足第一标准时，将所述变速器转换到比所述低传动比更高的传动比。

这提供的优点是，所述车辆能够以超速档行驶直到所述速度参数满足第一标准，藉此在发生向下换挡到较高传动比（低档）之前，允许发生尽可能长或者认为适当的尽可能长地以超速档行驶。

所述速度参数可以例如是所述车辆速度的导数，即所述车辆的加速度，在这种情况下，当所述加速度（正的或者负的）偏离阈值或者参考值时，可以例如发生变速。作为选择，所述速度参数例如可以是所述车辆的速度，在这种情况下，可以允许一定的速度偏离，例如速度减小。例如，当所述速度减小达到阈值时可以进行换挡。

在所述车辆行驶过程中，发动机也可能被布置成贡献适当的驱动力达到所述发动机以此时它的速度能够传递的所述（减小的）驱动力（输出功率），以便藉此增加所述超速档的使用容量。例如，在下坡路上，所述车辆可以用啮合的超速档驱动，这将会引起减少对输出功率的需求，因此，需要来自所述发动机的贡献以能够维持所述车辆的速度，或者所述车辆可以被尽量长地驱动但其速度不会偏离所述参考速度太远。

在速度减小没有变得太大，或者直到所述速度减小到上述阈值时，本发明也可以用于通过牵引发动机的所述车辆的驱动，也就是说，通过关闭燃料喷射并因此没有燃料消耗，所述发动机被所述车辆“牵引”。与在高发动机转速时的发动机的牵引相比，在低发动机转速时的发动机的牵引提供的优点是减小其制动转矩。

向上变换档位到所述低传动比（超速档）和从所述低传动比（超速档）向下变换档位可以布置成通过预测适当换挡时机的功能至少部分地被控制，例如，通过确定车辆前面的道路地形来最佳可能地利用所述超速档（低传动比）。

本发明的其他特点和优点将会由下面阐明的实施例的实例和附图的详细描述显示出来。

附图说明

图1a描绘本发明可有利地使用于其中的车辆传动系；

图1b描绘车辆控制***中的控制单元的实例；

图2是根据本发明实施例的实例说明用于控制变速器的方法的实例的流程图；

图3用超速运行范围的指示限制描绘发动机的转矩曲线；以及

图4描绘作为发动机转速的函数的发动机中的摩擦力损耗。

具体实施方式

术语超速档通常是指变速器的输入轴比发动机轴旋转得更快的档位。

然而，在下面阐述的描述和权利要求中，术语超速档仅限于表示这样的档位，即在该档中，车辆以它的巡航速度行驶，但发动机转速低于对该档达到转矩平稳状态的发动机转矩。这意味着在该档时不可获得最大转矩，致使除非在减小对驱动力需求的情况下，该档不可以被使用。

图1a描绘根据本发明实施例的实例的重型车辆100中的传动系的实例，重型车辆100例如是卡车、公共汽车等。图1a中示意性地描绘的车辆100包括唯一的一根具有传动轮113,114的轮轴，但是本发明也可适用于具有不止一根配置有传动轮的轮轴的车辆中。所述传动系包括内燃机101，内燃机101以常规的方式经过内燃机101的输出轴102，通常通过飞轮（未描绘），经过离合器106连接到自动操作的变速器103。

然而，大多数使用在农业或者高速公路上的重型车辆通常在传统意义上不配置自动变速器，而是具有由控制***控制换挡的“手动”变速器。这部分因为手动变速器基本上制造更便宜，也是由于它们较高的效率以及因此较低的燃料消耗。

所述实施例中描绘的离合器106的形式采用传统类型，也就是圆盘式的自动控制的离合器。由所述车辆的控制***控制所述离合器的断开/闭合。在手动离合器中也经常是这种情况，因而在换挡过程中，在所述车辆已经启动后利用闭合的离合器通过所述发动机的适当控制来进行换挡。

现代车辆中的控制***通常包括通信总线***，所述通信总线***包括一个或者多个用于将多个电子控制单元（ECUs）或者控制器以及位于所述车辆上的各种部件连接在一起的通信总线。这种控制***可以包括大量的控制单元，并且具体功能的职责可以分配在它们中的两个或者多个所述控制单元之间。为了简单起见，图1a只描绘了两个这种电子控制单元115,116，在这个实施例中，它们分别控制发动机101和离合器106（在具有自动控制离合器的情况中）以及变速器103（发动机、变速器和离合器中的两个或者多个可选择地布置成仅仅由一个控制单元控制）。由所述控制单元控制发动机、离合器以及变速器的控制通常依赖于来自其中另一个的信号还有来自其他控制单元的信号。所描绘的所述类型的控制单元通常适用于接收来自所述车辆的不同部分的传感器信号，例如来自变速器、发动机、离合器和/或所述车辆的其它控制单元或者部件。所述控制单元进一步适用于将控制信号输送到所述车辆的不同部分或者部件，例如发动机、离合器和变速器，以用于它们的控制。本发明可以用上述任意控制单元执行，或者用在所述车辆的控制***中适用的其它控制单元执行。

所述车辆的不同部分和部件的控制，例如档位选择，经常由程序指令管理。

这些程序指令一般采取计算机程序的形式，当所述程序在计算机或者控制单元上执行时，所述程序使所述计算机/控制单元实现控制动作的需要形式，例如，根据本发明的方法步骤。所述计算机程序通常采取计算机程序产品109的形式，计算机程序产品109存储在与控制单元结合的或者控制单元中的数字存储介质121上（参见图1b）,例如ROM（只读存储器）、PROM（可编程的只读存储器）、EPROM（可擦的可编程的只读存储器）、闪存、EEPROM（电可擦的可编程只读存储器）、硬盘单元等等，并且由所述控制单元执行。这样，在具体情况下能够通过改变所述计算机程序的指令调整所述车辆的行为。

图1b示意性地描绘了控制单元（控制单元115）的一个实例，控制单元可以包括计算单元120，计算单元120基本上可以采取任何适用类型的处理器或者微型计算机，例如，数据信号处理电路（数字信号处理器，DSP），或者具有预定专用功能的电路（专用集成电路，ASIC）。计算单元120连接到存储单元121，存储单元121位于控制单元115内并且向计算单元120提供，例如，计算单元120需要的所述存储的程序代码和/或存储的数据以便能够执行计算。计算单元120也适用于在存储单元120中存储部分或者最终计算结果。

控制单元115还配置有用于接收和发送输入和输出信号的装置122,123,124,125。这些输入和输出信号可以包括波形、脉冲或者输入信号接收装置122,125能够作为信息探测到的并且能够转换成由计算单元120可处理的信号的其它属性。输出信号发送装置123,124适用于转换从计算单元120接收的信号以便，例如通过调制这些信号，产生输出信号，所述输出信号能够输送到想要这些信号的所述车辆控制***和/或部件/多个部件的其它部分。

每个连接到用于接收和发送输入和输出信号的所述装置的连接件的形式可以采用选自缆线、数据总线，例如CAN（控制器局域网）总线、MOST（介质导向***传输）总线或者其它总线结构，或者无线连接中的一种或者多种。

车辆100还包括驱动轴104、105，驱动轴104,105连接到车辆100的传动轮113,114并由来自变速器103的输出轴107经过后传齿轮108，例如传统的差速器驱动。

在车辆100中所描绘的变速器103配置有至少一个超速档，如上所述，它适用于在车辆巡航速度时具有低于该档对应的转矩平稳状态的一个运行范围。这意味着所述车辆通常不能用这种类型的啮合的超速档驱动，因为在所述运行点，所述发动机的转速通常将会太低以致不能传递足够的转矩，并且此外，一旦需要增加驱动力，所述发动机就会降到较低转速，在所述较低转速可得到仍然不足的功率并且存在所述发动机熄灭的风险。

这种超速档的目的替换为在输出功率减小或者不需要输出功率的条件下，使附加损失减小到最低，并因而使燃料消耗减小到最低。这被本发明所利用，并且在图2中说明根据本发明的方法的实施例的实例。

图2是显示根据本发明的方法200的实例，在发动机控制期间执行步骤的流程图。步骤201确定是否存在对输出功率的低需求。如果在所述车辆当时的速度驱动所述车辆所需要的输出功率低于阈值，通常可以确定这种低需求。

如果所述车辆例如在下坡路上被驱动，驱动所述车辆所需要的输出功率减小，这是因为在下坡路（与上坡路相对）上地球的吸引力所产生的重力贡献正（向前）的驱动力分力，使得驱动所述车辆所需要的来自发动机的输出功率显著减少或者甚至完全停止。因此，尽管所述低发动机转速，通过超速档可提取出的输出功率（可用的转矩）可在许多情况下足以能够在不变速或者基本不变速时驱动所述车辆。

在这种情况下，步骤202，将变速器切换到超速档，减少发动机所需要的燃料，导致节约燃料，同时所述发动机转速下降到很低的值并且来自所述发动机的噪声水平也下降。

图3描绘了转矩曲线和如上所述的超速档的运行范围。发动机速度n_d表示在所述车辆达到巡航速度或者最大许可速度时所述发动机的速度，具有最大值n₁，因而所述发动机在啮合超速档时在车辆巡航速度下将根本不会在所述转矩平稳状态（n₁和n₂之间的区域）上行驶，而是总是处于较低的发动机转速并因而转矩较低。因此，所述超速档试图使用在所述转矩曲线的所述转矩平稳状态下方的运行点，并且所述运行点n_d原则上能够转移到n₀（发动机能够传递正的转矩的点）和n₁之间的任何需要的点。

在具有常规换挡的车辆中，所述变速器的传动比布置成使得在车辆巡航速度时发动机转速将会在所述转矩平稳状态的上部部分（即接近n₂），或者作为替代，在所述转矩平稳状态的中间（在n₁和n₂之间的中间）以便达到良好的操纵性能。所述车辆的巡航速度可以根据地区法规或道路类型而改变，但例如，可以是80km/h，85km/h，或者89km/h。

所述转矩T和所述输出功率P彼此由公式相联系

P=Tω                        （1）

其中，ω表示所述发动机的角速度，即2π60/rpm(其中，rpm=发动机每分的转数)，这个公式意味着能够从所述发动机在达到所述速度n₁的区域中抽取的所述输出功率P被限制到比所述发动机能够传递的最大值低的值，这是因为所述发动机转速和由所述发动机可传递的所述最大转矩较低。因此，当啮合所述超速档时限制来自所述发动机的所述输出功率。

如果所述车辆例如以80km/h的巡航速度被驱动，控制单元115（或者116）确定存在对输出功率的低需求，例如通过确定所述车辆的行驶阻力，能够啮合所述超速档，导致所述发动机节约燃料。所述行驶阻力此时能够从已知所述车辆的行驶速度、所述发动机的驱动转矩、所述车辆的构造以及其它环境数据计算。所述行驶阻力是逆风、顺风、滚动阻力、车辆内的摩擦力和能量消耗，以及使所述车辆加速/制动并因而能够用于表示道路坡度的重力的合力的总代表。

当所述超速档如上所述那样进行啮合时，所述发动机将在低于图2中所描绘的转矩平稳状态的范围内低速运行，即处于低于n₁的速度。例如，如果所述输出功率低于特定的阈值，所需要的输出功率可以认为是低的。所述阈值例如可以是所述最大输出功率的比例，例如10%至15%，或者是当超速行驶时所述最大可用的输出功率的比例。

根据此时驱动所述车辆所需要的输出功率，只要所需要的输出功率不超过所述发动机此时在它的速度下能够传递的最大输出功率，所述发动机能够贡献出所需要的输出功率。例如，所述车辆可以以啮合超速档地行驶在下坡路上，这将导致减少需要的输出功率，但是所述下坡路没有陡峭到足够使得所述车辆能够纯粹由重力加速/维持速度，在这种情况下，需要来自所述发动机的一定贡献，例如，10至15kW，用于维持或者大致维持所述车辆的速度。

在啮合超速档时发动机能够传递多少输出功率取决于所述运行点n_d在n₀和n₁之间的区域中何处，这是因为所述转矩（并因而如上所述的输出功率）随着发动机速度此时在所述运行范围内显著变化。

代替所述发动机传递能量，如果所述车辆的行驶阻力是负的，即如果所述车辆行驶在下坡路上使得它的速度维持或者大体上维持而不需要给发动机供给燃料，一种替代的可能性是因为所述发动机将被“牵引”，关闭燃料喷射，因此没有燃料消耗。

在低发动机转速时牵引所述发动机也提供的优点是，当所述传动系关闭时所述发动机施加到所述传动轴上的制动转矩将远远小于在较高的发动机转速时的制动转矩。这在图4中以内燃机为实例进行举例说明，在图中发动机摩擦力相对于发动机转速进行绘制。所述发动机摩擦力至少部分地取决于轴承和滑动表面中的摩擦力，并且取决于通过所述发动机的泵送空气、燃料以及水消耗的能量。

如从所述图中可以看出，发动机施加的制动转矩在约1800rpm（250Nm）时几乎是在600rpm（130Nm）时的两倍。因为所述发动机的输出功率取决于它的转矩和速度，然而，制动输出功率的差异将会更大（47kW与8kW相比）。因此，在较低发动机转速时牵引所述发动机能够在没有燃料消耗的条件下具有较低制动阻力地驱动所述车辆，并且因此在再次需要正转矩以驱动所述车辆之前可以滚动较长的距离。

如上面所提到的，在这种情况下的一种替代解决方案是因为所述发动机完全从所述传动轴断开，因而所述发动机根本没有施加制动转矩，滚动阻力也更小。然而，这种解决方案的确涉及一直消耗燃料以便保持所述发动机运行的缺点。

返回图2，当啮合所述超速档时，所述方法移动到步骤203，步骤203确定所述车辆的速度参数是否满足第一标准。这可以例如采取确定发动机行驶速度此时是否偏离参考速度H_ref的形式。这可以例如通过确定相对于所述参考速度H_ref的速度变化是否大于或者等于阈值H_thres完成。H_thres可以例如是所述参考速度H_ref的百分比，例如1%，2%或者5%。

所述阈值可以是绝对值，即不考虑所述速度差值是否增大或者减小，或者所述速度差值可以例如仅仅减小。所述阈值也可以例如是实际的速度差值，例如，1km/h，2km/h或者5km/h。

可替代地，所述速度参数可以例如是所述车辆的行驶速度的导数，在这种情况下，所述速度变化（所述导数）可以与阈值或者参考值相比较。

如果所述车辆的速度与所述参考速度H_ref的差值不超过所述差值，或者例如，如果所述导数的绝对值不超过阈值或者偏离参考值大于特定数值，所述处理移动到啮合超速档的步骤204。

步骤204确定是否存在使所述车辆不再用啮合的超速档行驶的其它原因。如果不存在这种情况，所述处理返回步骤203，否则其移动到步骤205。

相反地，如果在步骤203处的所述速度差值超过所述阈值H_thres或者如果所述导数超过阈值或者偏离所述参考值大于特定数值，所述处理移动到步骤205，在步骤205中，所述变速器换档到较低档（较高的传动比）以便获得更多的可用驱动力并且藉此能够再次加速所述车辆到较高的速度，或者可替代地，完全根据图4，向下换档造成能够用于所述车辆的发动机制动的更大牵引阻力。

也能够确定所述车辆的速度是否高于或者低于所述参考速度H_ref。如果所述车辆的速度较低，也就是说，如果所述车辆的速度向下偏离大于阈值H_thres，能够（在未描述的步骤中）确定是否能够在仍然啮合超速档时从所述发动机获得进一步的输出功率。如果处于这种情况，所述输出功率增加并且所述处理返回到步骤203。相反，如果在啮合超速档时没有进一步的输出功率可用，所述处理移动到步骤205。

速度减小可以是例如由于所述下坡路达到平稳或者甚至变成上坡路。如果再次减小对驱动力的需求，所述处理则返回到步骤201以便再次能够变回到超速档。

如果所述车辆的速度超过所述参考速度（大于所述阈值H_thres），所述处理能够移动到施加制动转矩的步骤（未描述），在所述步骤中，例如通过使用所述车辆的主制动器，或者通过使用如排气制动、减速制动等，其中，所述处理返回步骤203，在步骤203中，所述车辆的速度再次与参考速度相比较。

在图2中描述的所述处理也包括高级的处理，步骤204。这使得能够连续地监测是否存在其它原因需要增加发动机的输出功率。例如，当满足下面的任何标准时，可以发生将档换到较低档（较高的传动比），即车辆速度增加到设定巡航控制功能的水平，车辆司机移动油门踏板或者制动踏板，车辆加速超过设定的速度。

上面使用行驶阻力来确定是否存在减小对驱动力的需求。根据实施例的替代实例，利用所述车辆前面道路的数据确定减小的输出功率是否足以驱动所述车辆。例如，可以使用来自预见（LA）功能的数据确定是否需要减小的输出功率。

如果控制单元115和/或116具有访问关于所述车辆前面的道路的地形数据的通道，例如，来自车辆导航***或者来自LA功能的数据，可以使用这些数据确定是否存在对驱动力的低需求。例如，关于道路坡度的信息可以通过所述LA功能获得。然后可以利用这些数据来确定是否需要输出功率或者是否马上需要输出功率。这样，在步骤201不仅能够确定是否存在对输出功率的减小的需求，而且也能够确定是否马上将存在对输出功率的减小的需求。这样，能够在最佳时间啮合所述超速档而不需要任何监测发动机信号以便确定存在对输出功率的低需求。例如，可以在所述车辆到达山顶之前已经安排啮合所述超速档，例如如果已经能够提前确定所述车辆将在何种情况下都在随后的下坡路上加速到最大许可的速度。

类似地，如果由所述车辆的LA功能确定所处车辆接近上坡路，在实际增加对输出功率的需求之前可以实现向下换档。

在上面已经相对于常规变速器描述了本发明。但是，本发明也可应用在其它类型的变速器的情况，例如，CVT（无级变速器）变速器，只要所述车辆能够以如下传动比行驶，即在该传动比时，当所述车辆巡航时，所述车辆以低于该传动比的转矩平稳状态对应的最低速度的发动机速度行驶。

除了上述优点，本发明还具有更大的优点。上述类型的车辆通常具有废气净化***以便减少来自发动机的排放。但是，这些废气净化***通常需要一定的最低温度，例如200℃，以便起到需要的功能。被牵引的（即没有燃料供给）发动机不传递热的废气以便维持在所述废气净化***中的温度。相反，经过发动机一直泵入空气，并且这些相对冷的空气将会冷却所述废气净化***。

这种冷却直接与流经所述发动机的空气量相关。在牵引过程中，使用所述超速档以在尽可能低的速度运行所述发动机，减少所述空气量，因此，也减少所述废气净化***的冷却，所述废气净化***需要补充的热也少。

但是，本发明提供了另一优点。如上所解释的，所述废气净化***中的温度保持在至少一定的水平以便确保所述***能够运行良好，这对废气净化是非常重要的。尽管在如上的超速档中的牵引导致流经所述发动机的冷空气较少，并且因此导致冷却变慢，但是例如在长的下坡行驶中，仍然可能发生所述废气净化***的温度下降到不希望的低水平并且因此需要升温。当在根据本发明的超速档中行驶时很容易实现这个温度升高。

如上所述解释的，P=Tω。这意味着要产生一定的输出功率，在较低的发动机转速时必需生成较大的转矩。因此，必需比在较高的转速时喷射入更大量的燃料以便达到需要的转矩，进而达到输出功率。这更大量的燃料导致较高的废气温度，升高所述废气净化***中的温度，有助于更有效的后处理。这在超速行驶时仍然需要一定的输出功率以使所述车辆不失去动量的情况下是尤其有利的。

由于所述低发动机转速，所述气体流量小也意味着所述发动机的效率将会是高的，这个事实使得所述废气净化***能够以成本适宜的方式升温。因此，根据本发明的实施例，在超速行驶时传递的输出功率不仅可以由对驱动力的需求控制，而且也可以由对所述废气净化***升温的需求来控制，藉此排除其它的、低成本效益的升温措施。

迄今为止，所述车辆的速度已经用绝对的术语描述过了，但是需要指出的是，它也可以用其它方式描述，例如通过确定所述车辆的总动能，这可以由所述车辆的控制***完成。这种类型的速度表示认为被包括本发明的描述和权利要求的所述术语“（车辆）（行驶）速度”中，并且因此也由所附的权利要求覆盖。

如上所述提到的，在下坡路上，当不需要转矩贡献以便维持所述车辆的速度时，所述车辆的发动机可以与其传动轮断开。本发明也可以与这个步骤结合，在这种情况下，所述车辆在如上所述的超速档中驾驶或者在所述发动机断开所述车辆的传动轮下驾驶，这取决于认为哪个更有利。

该解决方案在与本申请具有相同申请人和申请日的平行的瑞典专利申请“

OCH SYSTEM

AV ETT FORDON II”（申请号0950971-2）中进行了详细描述。

Claims (19)

1.一种用于控制车辆变速器的方法，所述变速器连接到内燃机并且能够设定多个不同的传动比，当所述车辆以低传动比行驶并且处于发动机转速低于对所述低传动比达到转矩平稳状态时的发动机转速时，在对驱动所述车辆的输出功率存在减小的需求的情况下，所述方法包括：

-确定所述车辆的速度参数，

-当所述速度参数满足第一标准时，转换所述变速器到比所述低传动比更高的传动比。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

通过比较所述车辆的速度与参考速度确定所述速度参数。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，

当确定的所述速度偏离所述参考速度达到第一阈值时，所述变速器被设定到较高的传动比。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，

当确定的所述速度低于第一速度时，所述变速器被设定到较高的传动比。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

通过确定所述车辆的速度变化确定所述速度参数。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，

通过确定所述车辆的所述速度的导数来确定所述变化。

7.根据权利要求5或者6所述的方法，其特征在于，

当所述速度变化偏离所述第一阈值时，所述变速器转换到较高的传动比。

8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的方法，其特征在于，

在确定存在或者在特定时间内将会存在减小用于驱动所述车辆的输出功率的状态的基础上，所述变速器被设定到所述低传动比。

9.根据权利要求1至8中的任意一项所述的方法，其特征在于，

所述方法还包括：

-在确定存在或者在特定时间内将会存在发动机的输出功率低于用于驱动所述车辆的第二阈值时，所述变速器被转换到所述低传动比。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

通过使用关于所述车辆前面的道路的坡度数据和/或关于所述车辆前面的道路的地形数据完成存在或者在特定时间内将会存在减小用于驱动所述车辆的输出功率的所述确定。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

通过使用发送到和/或来自于所述发动机的控制信号完成存在或者在特定时间内将会存在减小用于驱动所述车辆的输出功率的所述确定。

12.根据权利要求1至11中的任意一项所述的方法，其特征在于，

所述方法还包括连续监测存在和/或将会存在对来自于所述发动机的驱动力的需求，并且如果存在和/或将会存在这种需求，将所述变速器转换到较高的传动比。

13.根据权利要求1至12中的任意一项所述的方法，其特征在于，

所述变速器的形式是包括多个不同档位的变速器，并且转换到较低/较高传动比采取的形式是变换到较高/较低档位。

14.根据权利要求1至13中的任意一项所述的方法，其特征在于，

所述低传动比采取的形式是为变速器设定如下档位或者如下传动比，即在该档或该传动比中，所述车辆在它的巡航速度或者最大的许可速度行驶，而发动机转速处于低于对所述档位达到转矩平稳状态的发动机转速。

15.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其特征在于，

通过所述车辆的控制***完成所述车辆的速度参数的确定，并且通过所述控制***基于所述速度参数确定将所述变速器设定到比所述低传动比更高的传动比的时机。

16.一种包括程序代码的计算机程序，当在计算机上执行所述计算机程序时，所述计算机程序使所述计算机应用根据权利要求1至15中的任意一项所述的方法。

17.一种计算机程序产品，其包括计算机只读介质和根据权利要求16所述的计算机程序，所述计算机程序包含在所述计算机只读介质中。

18.一种用于控制车辆变速器的变速器控制***，所述变速器连接到内燃机并且能够设定多个不同的传动比，当所述车辆以低传动比行驶并且处于发动机转速低于对所述低传动比达到转矩平稳状态的发动机转速时，在减少对用于驱动所述车辆的输出功率的需求的情况下，所述***包括：

-用于确定所述车辆的速度参数的装置，

-当所述速度参数满足第一标准时，用于将所述变速器转换到比所述低比率更高的传动比的装置。

19.一种车辆，其包括权利要求18所述的***。

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