CN102666228B - 具有阀试运行的车辆工作制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电子控制装置（14），在至少一次试运行的过程中，其控制ABS压力控制阀（26）的进入阀和/或排出阀和阀装置（12），由此在阀装置（12）和ABS压力控制阀（26）之间的压力介质管路（24）中产生能由至少一个压力传感器（36）探测的压力，通过对由压力传感器（36）所提供的信号的分析，电子控制装置探测控制输入到压力介质管路（24）中的压力的在一段时间内的压力变化曲线并且将该压力变化曲线与存储的预期压力变化曲线进行比较，并且当所探测的压力变化曲线与存储的预期压力变化曲线根据预先确定的标准发生偏差时产生故障信号。相对于压力可替换地，将车轮打滑和/或车辆减速的数值与存储的数值进行比较并进行分析。

Description

具有阀试运行的车辆工作制动装置
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1和权利要求10的前序部分所述的、车辆的工作制动装置，具有：至少一个ABS压力控制阀，该压力控制阀由用于防滑调节制动的电子控制装置控制，具有至少一个进入阀和一个排出阀并且布置在由压力介质操纵的制动缸的上游；向ABS压力控制阀供给压力介质的压力介质管路，通过布置在ABS压力控制阀的上游的阀装置控制的压力能控制输入到压力介质管路中，其中阀装置通过电子控制装置的操纵，将源自于压力介质存储容器的存储压力中的压力控制输入到压力介质管路中。
背景技术
例如由DE10155952A1已知了一种车辆的工作制动装置，具有至少一个ABS压力控制阀，该压力控制阀由用于防滑调节制动的电子控制装置控制，具有至少一个进入阀和一个排出阀并且布置在由压力介质操纵的制动缸的上游。
在这种工作制动装置中存在的问题是，即到目前为止不能可靠地检验，ABS压力控制阀是否按照规定发挥作用。
在一种适合的、通过布置在ABS压力控制阀的上游的、例如用于执行驱动防滑调节（ASR）功能的阀装置来补充的工作制动装置中可能进一步值得期待的是，能检验该阀装置的功能。
发明内容
因此，本发明的目的是对上述类型的、包括阀的工作制动装置这样进一步地改进，即能以简便的方式检验阀的功能故障。
该目的根据本发明通过权利要求1和权利要求10所述特征来实现。
根据本发明的第一方面提出，在ABS压力控制阀和阀装置之间的压力介质管路中布置有至少一个用于测量压力介质管路中的压力的压力传感器，其中电子控制装置设计为，在至少一次试运行的过程中，电子控制装置控制ABS压力控制阀的进入阀和/或排出阀和/或阀装置，由此在压力介质管路中产生能由至少一个压力传感器探测的压力，通过对由压力传感器所提供的信号的分析，探测控制输入到压力介质管路中的压力的在一段时间内的压力变化曲线并且将该压力变化曲线与存储的预期压力变化曲线进行比较，并且当所探测的压力变化曲线与存储的预期压力变化曲线根据预先确定的标准发生偏差时，产生故障信号。
这种试运行例如可以在正常行驶以外，当车辆每次启动处于停车状态时进行。
通过这种方式，可以很容易地探测到在ABS压力控制阀或者在例如执行ASR功能的阀装置中的故障，这是因为为此在电子控制装置中仅仅需要压力传感器作为硬件以及相应的控制程序。
因为在其中通过压力传感器测量压力的压力介质管路，始终向确定的ABS压力控制阀供给压力，由此可以利用简单的方式，将探测到的故障指定于相应的ABS压力控制阀。
通过从属权利要求中所述的方式，可以实现在独立权利要求中所述的发明的有利的改进方案和改进之处。
特别优选的是，电子控制装置设计为，该电子控制装置在第一次试运行的过程中，将ABS压力控制阀的进入阀和排出阀控制在关闭位置上，并且随后控制阀装置，由此将源自于压力介质存储容器的压力控制输入到压力介质管路中。相应地，压力介质管路通过阀装置被加载压力。
当ABS压力控制阀的进入阀功能正常时，因为只有压力介质管路内的相对很小的空间被加载压力，所以经过一段时间后，压力变化曲线会快速升高。如果相反地，进入阀发生故障，例如由于其无法完全关闭，则经过一段时间后，压力变化曲线会缓慢升高，这是因为额外地利用压力介质来填充将ABS压力控制阀与制动缸相连的压力介质管路的管路容积以及制动缸的工作室。通过将存储的一段时间内的压力介质曲线与实际压力介质曲线进行比较，例如根据相应的压差，由此可以检验进入阀的故障。
根据该措施的一个改进方案可以提出，即电子控制装置设计为，其在将进入阀控制在关闭位置上时和在将压力控制输入到压力介质管路中时通过阀装置将ABS压力控制阀的排出阀控制在开启位置上。
在进入阀没有完全关闭的情况下，控制输入到压力介质管路中的压力介质部分排出到空气中，其中相对于存储的参考压力变化曲线出现了在压力介质管路内通过压力传感器可测量的压力建立延迟。此外，明显可以听到排气声，以至于相应的排气噪声指出了ABS压力控制阀的发生故障的进入阀。
通过上述措施，可以因此检测ABS压力控制阀的进入阀的功能可靠性。
上述措施的进一步改进方法是，电子控制装置设计为，当其控制排出阀在开启位置上时，额外地将ABS压力控制阀的进入阀控制在开启位置。随后，通过阀装置控制输入到压力介质管路中的压力通过开启的进入阀流入制动缸内，其中如果排出阀没有完全开启，则制动缸内的压力不会在短时间内下降，由此表明排出阀出现故障，使得经测量的压力变化曲线与预期压力变化曲线发生偏差并且电子控制装置发出故障信号。
如果在共同开启阀装置和排出阀并同时开启进入阀时监测压力变化曲线，则相对于在排出阀功能正常时，可以在排出阀发生故障的情况下，也就是没有完全开启排出阀的情况下，确定更快速的压力建立。
通过上述措施因此也可以检验ABS压力控制阀的排出阀的功能可靠性。
特别优选的是，电子控制装置设计为，其控制阀装置，将源自于压力介质存储容器的压力在预设的时间段内、特别是在非常短的时间段内、例如200ms，控制输入到压力介质管路中。压力传感器可以探测这种压力脉冲，特别是涉及脉冲的最大压力升高和最大压力下降作为特征数据。而与该特征数据的偏差则表示阀故障。
根据另一种方式，阀装置包括ASR阀，用于防滑调节的车辆加速，该阀一方面能通过电子控制装置实现电控制并且另一方面能通过由驾驶员操纵的工作制动阀所调节的控制压力实现由压力介质控制，由此，ASR阀在通过工作制动阀调节控制压力时，使控制压力控制输入到压力介质管路中并且在通过电子控制装置调节时，在ASR功能范围内将源自于压力介质存储容器的压力控制输入到压力介质管路中。
随后，根据一个可替换的方式，电子控制装置设计为，其在第二次试运行的过程中，首先将至少一个ABS压力控制阀的进入阀和排出阀控制在关闭位置上，在操纵工作制动阀后，通过驾驶员将阀装置控制在通过位置上，直至由压力传感器在阀装置与ABS压力控制阀之间的压力介质管路部段内所探测的压力恒定，并且随后将至少一个ABS压力控制阀的排出阀接通到开启位置上。由此制动缸被泄压。如果进入阀出现故障，则压力介质从压力介质管路中流向制动缸，由此压力传感器可以探测到压力介质管路内部不希望出现的压力下降。
可替换地，阀装置可以包括压力调节模块，例如1-通道压力调节模块，用于在至少一个制动缸中产生经调节的制动压力，其中它具有的优点是，在压力调节模块中已集成有压力传感器。
特别优选的是，压力介质由压缩空气构成并且工作制动装置被布置在商用车中。但是，本发明并不局限于气动的工作制动装置，其可以是各种类型的由压力介质操纵的、安装有ABS压力控制阀的工作制动装置。
在本发明前述的实施方式中，在阀装置与ABS压力控制阀之间的压力介质管路内事先存在有压力传感器。
如果要放弃这种压力传感器，则可以使用在ABS/ASR***中常用的用于测量车轮转速的车轮转速传感器和/或用于测量车辆纵向加速度的加速度传感器，以便传输重要的测量数值，由此可以判断工作制动装置的阀的功能可靠性。
根据本发明的另一方面因此提出，电子控制装置设计为，在至少一次试运行中，其控制ABS压力控制阀的进入阀和/或排出阀和/或阀装置，由此在压力介质管路内产生压力，并且借助于车轮转速传感器探测随后出现车轮打滑的数值和/或借助于加速度传感器探测随后出现的车辆加速或车辆减速的数值并将其与存储数值进行比较，并且当所探测的数值与预期数值根据预先确定的标准发生偏差时，产生故障信号。
特别优选的是，电子控制装置设计为，在试运行的过程中，优选在车辆匀速且低速行驶状态下，其将ABS压力控制阀的进入阀和排出阀控制在关闭位置上，并且随后控制阀装置，由此将源自于压力介质存储容器的压力控制输入到压力介质管路中。如果ABS压力控制阀的进入阀功能正常，也就是说进入阀正确地关闭，则只有阀装置与ABS压力控制阀之间的压力介质管路被填充，相反地从压力介质管路中则没有压力控制输入到制动缸内。由此，制动缸停留在分离位置上，使得可以通过车轮转速传感器确定没有出现车轮打滑以及通过加速度传感器确定没有出现车辆减速。因此，针对加速度和车轮打滑的经测量的数值和在控制装置内存储的比较值等于零。
当进入阀发生故障，也就是说进入阀没有正常关闭时，相反地，压力从压力介质管路控制输入到制动缸内，这会产生一定的制动作用并且由此车辆会发生一定的减速和一定的制动打滑。随后，通过与电子控制装置连接的加速度传感器以及车轮转速传感器探测的数值被与在电子控制装置的存储器中的等于零的预期参考值进行比较。这里存在的测量值与存储值之间的偏差表明了进入阀出现故障，对此由电子控制装置产生相应的故障信号。
因此通过上述方式可以检验ABS压力控制阀的进入阀的功能可靠性。
根据一个改进方案，电子控制装置可以设计为，当源自于压力介质存储容器的压力控制输入到压力介质管路中时，将ABS压力控制阀的进入阀和排出阀控制在开启位置上。如果排出阀功能正常，也就是说排出阀可以完全开启，则压力介质管路中的压力介质通过排出阀被排出。在此，通过车轮转速传感器以及加速度传感器只能测量到极小的制动作用和由此产生的微量的制动打滑。在与参考值比较过程中没有值得注意的偏差。如果相反地，ABS压力控制阀的排出阀出现故障，例如是因为无法完全地或正确地开启，则制动缸会通入更高的压力，这样会导致比预期更大的制动作用。通过相应的车轮转速传感器以及加速度传感器可以探测到这些情况并发出故障信号。
故障信号可以光学地显示，例如通过车辆驾驶室内的警示灯显示，和/或以声音显示。但是也可以考虑在电子控制装置的可读的故障存储器中输入信息。
通过以下具体实施方式进行详细说明。
附图说明
以下在附图中示出了本发明的实施例并随后加以详细说明。在附图中示出：
图1示出根据本发明的一个优选实施方式的商用车的工作制动装置的示意性构造示意图；
图2示出所测量的一段时间的压力变化曲线及参考压力变化曲线。
具体实施方式
图1示出商用车的电子气动工作制动装置1的一种优选实施方式。工作制动装置1具有两个制动管路，一个制动管路用于前轴，一个制动管路用于驱动后轴，其中出于简明性的原因，这里只对用于后轴的制动管路2进行说明。工作制动装置1使用防滑调节制动的防抱死***（ABS）以及优选使用防滑调节驱动（ASR）。
从驾驶员踏板操纵的工作制动阀4出发，其气动后轴制动管路2通过后轴存储容器8的存储管路6供给压缩空气，控制压力管路10延伸直至ASR阀12的控制输入端，该阀优选一方面通过由工作制动阀4调节的控制压力管路10内的控制压力并且另一方面通过由电子控制装置14引导的电气控制管路16所传输的电气信号控制的3/2路阀构成。在其工作输出端上，ASR阀12通过压力介质管路18和继电器阀20的控制输入端相连，其存储容器连接端借助于存储管路22同样与后轴存储容器8相连。继电器阀20的两个工作输出端和各一条压力介质管路24连接，每条压力介质管路通入分别一个ABS压力控制阀26中。
这种ABS压力控制阀26例如由EP0304610B1充分已知。它包括各一个进入阀和一个排出阀。ABS压力控制阀26通过气动连接管路28分别与压缩空气操纵的主动的工作制动缸30连接。
通过ABS压力控制阀26在ABS的范围内实现了防滑调节的制动，这由此实现，即它们由电子控制装置14借助于信号线路32根据由分别存在的、由各一个车轮转速传感器34所测量的车轮转速和由此计算出的制动打滑率来推断出压力保持、压力上升和压力下降。车轮转速传感器为此借助于信号线路33和电子控制装置14连接。
由于简明性原因，图1中只示出了用于后轴的上述元件。该实施原理也同样可用于前轴。相应地，阀12不必是ASR阀。在大多数情况下，在ESP（电子稳定***）、ACC（自适应巡航控制AdaptiveCruiseControl）等范围内，阀12可以是也是特别用于前轴的任意的开关阀。
为使每个工作制动缸30中的压力下降，例如可将分配的ABS压力控制阀26的排出阀开启，同时关闭进入阀，为使压力上升，可开启进入阀并关闭排出阀，为保持压力，应通过关闭进入阀和排出阀保持工作制动缸30内的压力。此处，“关闭”的意思是将相应阀接通到关闭位置上，相反地，“开启”的意思是将相应阀接通到通过位置上。根据进入阀或排出阀是否无流动地或者被流过低确定开启或关闭，因此通过电子控制装置14进行相应的操纵。
如果通过对工作制动阀4操纵，经过气动控制管路10使阀在其气动控制输入端上加载了控制压缩空气，则ASR阀12将该控制压力接通至继电器阀20的气动控制输入端上，接着该阀调整来自于后轴存储容器8的储备压力的制动压力。随后，将该制动压力控制输入到相应的、布置在继电器阀20和ABS压力控制阀26之间的压力介质管路24中。压力传感器36测量这个在该压力介质管路24中占统治地位的压力并借助于信号线路38反馈给电子控制装置14。出于简明性的原因，在图1中只示出了布置在配置于右后轮的压力介质管路24内的压力传感器36。这种压力传感器当然也可以安装在配置于左后轮的压力介质管路内。
如果不需要制动防滑调节，则将制动压力不经改变地控制输入到后轴的工作制动缸30内。如果相应的车轮转速传感器34能探测到不被允许的制动滑动，则通过开启所配属的ABS压力控制阀26的排出阀短时间降低工作制动缸30内的压力，并且随后再次升高或保持该压力。
如果同样通过经过电气信号线路33通知给电子控制装置14的车轮转速能确定不被允许的驱动滑动，则在无需驾驶员协助的情况下，ASR阀12通过电子控制装置14经过电气控制线路16自动进行控制。随后，ASR阀12将源自于后轴存储容器8的压力接通至继电器阀20的气动控制输入端，接着使源自于该压力的制动压力控制输入到继电器阀20与ABS压力控制阀26之间的压力介质管路24内，用于将侧滑的驱动轮制动到允许的驱动轮侧滑状态下。
继电器阀20不是必需的装置，因此压力传感器36所在的压力介质管路24也可以直接在ASR阀12与ABS压力控制阀之间延伸。
电子控制装置14优选设计为组合的ABS/ASR制动控制装置，其在至少一次试运行的过程中控制ABS压力控制阀26的进入阀和/或排出阀和/或ASR阀12，以便在配属给右后轮的压力介质管路24内产生可由压力传感器36探测的压力。
这种试运行例如可以在每次车辆起动时或在车辆停车时，以有规律或无规律的时间间隔进行。
通过电子控制装置14对由压力传感器36所提供的信号的分析，随后探测在一段时间内控制输入到压力介质管路24中的压力的压力变化曲线，并与存储在电子控制装置14的存储器中的预期压力变化曲线进行比较。如果所探测的压力变化曲线与存储的预期压力变化曲线根据预设的标准出现偏差，则产生故障信号，其指明一个或多个阀中出现的损坏或故障。
特别优选的是，电子控制装置14设计为，在第一次试运行的过程中，其将ABS压力控制阀26的进入阀和排出阀控制在关闭位置上，并且随后控制ASR阀12，使源自于后轴存储容器8中的压力控制输入到压力介质管路24内。因此，压力介质管路24通过ASR阀12被加载压力，其中通过关闭ABS压力控制阀26的进入阀和排出阀，朝向于工作制动缸30封闭了压力介质管路24的容积。
当ABS压力控制阀26的进入阀功能正常时，因为只有压力介质管路24内的相对很小的空间被加载压力，所以经过一段时间后，压力变化曲线会快速升高。该压力变化曲线被压力介质管路24内的压力传感器36探测。
如果相反地，进入阀发生故障，例如由于无法完全关闭，则经过一段时间，压力变化曲线会缓慢升高，因为压力介质还要填充将ABS压力控制阀26与工作制动缸30相连接的连接管路的管路容积以及工作制动缸的工作室。通过将存储的一段时间的参考压力介质曲线与实际测量的压力介质曲线进行比较，例如根据相应的压差，由此可以检验ABS压力控制阀26的进入阀和排出阀或ASR阀12中的故障。
在图2中示出了测量的压力变化曲线（实线）40与存储的一段时间内的参考压力变化曲线（虚线）42在时间t上的对比图。之下是以图线突起的方式表示的通过控制装置14压力流过44相应阀（ASR阀12、进入阀EV、排出阀AV）和以图线下沉46的方式表示的相应阀的流出46。
在此，首先是ASR阀12通过流过44进行控制，从而将源自于后轴存储容器8的压力通过继电器阀20控制输入到压力介质管路24内。同时，流过ABS压力控制阀26的进入阀，使其接通至关闭位置中。在一段时间后，如果关闭的进入阀工作正常，则在压力介质管路24内形成一个如参考压力变化曲线42所示的恒定压力。随后，如果还流过排出阀，使其在短时间内开启，则（随后被阻断的）压力保持恒定。如果进入阀相反地发生故障，由于例如无法完全关闭，只要排出阀处于受控状态，则在压力介质管路24内出现压力下降（参加图2中压力变化曲线40的弯曲处）。
根据所述方法的另一个实施方式，电子控制装置14可以设计为，当其控制进入阀处于关闭位置且通过ASR阀12控制压力进入压力介质管路24中时，将ABS压力控制阀26的排出阀置于开启位置。随后，如果进入阀没有完全关闭，则控制输入到压力介质管路24中的压力介质部分排出到空气中，其中相对于存储的参考压力变化曲线出现了在压力介质管路24内通过压力传感器36可测量的压力增长延迟。此外，明显可以听到通过排出阀的排气声，因此相应的排气噪声指明了ABS压力控制阀26的发生故障的进入阀。
此外，电子控制装置14可以设计为，当其控制排出阀在开启位置时，其还将ABS压力控制阀26的进入阀控制在开启位置。随后，通过ASR阀12和继电器阀20控制输入到压力介质管路24内的压力通过ABS压力控制阀26的开启的进入阀流入到工作制动缸30内。其中如果排出阀发生故障、即由于没有完全开启，则工作制动缸30内的压力不会在短时间内下降，由此表明排出阀出现故障。
如果共同控制ASR阀12并开启排出阀以及同时开启进入阀，监测压力变化曲线，则相对于功能正常的排出阀，可以在排出阀发生故障的情况下，也就是没有完全开启ABS压力控制阀26的排出阀的情况下，确定更快速的压力建立。
特别优选的是，电子控制装置14设计为，其控制ARS阀12，将源自于后轴存储容器8中的压力通过继电器阀12在预设时间内，特别是在极短的时间内，例如200ms，控制输入到压力介质管路24中。压力介质管路24内的压力传感器36可以探测这种压力脉冲，特别是涉及压力脉冲的最大压力升高和最大压力下降作为特征数据。而与特征数据的偏差则表明阀故障。
电子控制装置14也可以设计为，在第二次试运行的过程中，其首先将ABS压力控制阀26的进入阀和排出阀控制在关闭位置上，在操纵工作制动阀4后，通过驾驶员控制ASR阀12控制在通过位置上，直至压力传感器36在继电器阀20与ABS压力控制阀26之间的压力介质管路24内所探测的压力值为恒定。随后将ABS压力控制阀26的排出阀接通至开启位置，由此工作制动缸30被泄压。如果ABS压力控制阀26的进入阀出现故障，则压力介质从压力介质管路24中流向工作制动缸，由此压力传感器36可以探测到压力介质管路24内出现的压力下降。
也可以设有压力调节模块、例如1-通道压力调节模块来替代ASR阀12，用于在至少一个工作制动缸30中产生经调节的制动压力，其中在这种情况下，用于测量在压力调节模块和ABS压力控制阀26之间延伸的压力介质管路24内的压力的压力传感器36，已经集成在压力调节模块中。此外，同样也执行ASR功能的继电器阀20也被集成在压力调节模块内。
在电子控制装置14的控制下，也可以使用比例阀替代ASR阀12，使压缩空气控制输入到压力介质管路24内或建立这样的控制输入。
在本发明的前述实施方式中，在ASR阀12与ABS压力控制阀26之间的压力介质管路24内存在压力传感器36。如果要放弃这种压力传感器36，则可以使用如ABS/ASR***中常用的用于测量车轮转速的车轮转速传感器34和/或至少一个用于测量车辆的纵向加速度的加速度传感器。
随后电子控制装置可以设计为，在至少一次试运行的过程中，其控制ABS压力控制阀26的进入阀和/或排出阀和/或ASR阀12，由此在压力介质管路24内产生压力，并且借助于车轮转速传感器34探测出现车轮打滑的数值和/或借助于加速度传感器探测出现车辆加速或减速的数值，并将其与存储数值进行比较，并且当所探测的数值与预期值根据预先确定的标准发生偏差时，产生故障信号。
特别优选的是，电子控制装置14设计为，在试运行的过程中，其优选在车辆匀速且低速行驶状态下，将ABS压力控制阀26的进入阀和排出阀控制在关闭位置上，并且随后控制ASR阀12，从而将源自于后轴存储容器8中的压力控制输入到压力介质管路24内。如果ABS压力控制阀26的进入阀功能正常，也就是说进入阀正确地关闭，则继电器阀20与ABS压力控制阀26之间的压力介质管路24被加载压力，相反地从压力介质管路24中则没有压力控制输入到工作制动缸30内。由此，工作制动缸30停留在分离位置上，使得可以通过车轮转速传感器34确定没有出现车轮打滑以及通过加速度传感器确定没有出现车辆减速。此处，针对加速度和车轮打滑经测量的数值和在控制装置14内存储的比较值等于零。
当进入阀发生故障，也就是说进入阀没有正常关闭时，相应地不希望看到的是，压力从压力介质管路24进入工作制动缸30内，这会产生一定的制动作用并且由此车辆会发生一定的减速和一定的制动打滑。随后，通过与电子控制装置14连接的加速度传感器以及车轮转速传感器34测量的数值与在电子控制装置14的存储器中的预期参考值比较后的值等于零。这里存在的测量值与存储值的偏差表明了进入阀出现故障，对此由电子控制装置14产生相应的故障信号。
在此，通过上述方式可以检验ABS压力控制阀26的进入阀的功能可靠性。
根据一个改进方案，电子控制装置14可以设计为，当源自于后轴存储容器8中的压力进入压力介质管路24中时，将ABS压力控制阀26的进入阀和排出阀控制在开启位置。如果排出阀功能正常，也就是说排出阀可以完全开启，则压力介质管路24中的压力介质通过排出阀被排出。在此，通过车轮转速传感器34以及加速度传感器只能测量到极小的制动作用和由此产生的微量的制动打滑。在与参考值比较过程中没有值得注意的偏差。如果相反地，ABS压力控制阀26的排出阀出现故障，例如由于无法完全或正确开启，则工作制动缸30处会通入更高的压力，这样会导致比预期更大的制动作用。通过相应的车轮转速传感器34以及加速度传感器可以测量到并发出故障信号。
故障信号可以光学地显示，例如通过车辆驾驶室内的警示灯显示，和/或以声音显示。但是也可以考虑在电子控制装置的可读的故障存储器中输入信息。
此外，也可以检验压力传感器36自身的功能，特别是其是否在整个压力测量范围内正常工作。因为在大多数工作制动情况中，只有极小部分可能施加最大的制动压力（全制动），使得例如直接布置在制动缸30上的压力传感器，在工作中通常只测量极小部分这样的压力并且其测量更高压力的功能则极少被使用和测试。如果压力传感器36反之如图1所示安装在ASR阀12和ABS阀26之间的流动路径中，则可以在试运行的过程中通过从最小制动压力到最大制动压力的整个压力谱，并且由此也可以检验压力传感器36在整个测量范围内的功能。
这样可以对经压力传感器36测量的压力与控制压力进行比较（同一时间），控制压力由安装在工作制动阀4与阀12之间的控制压力管路10内的压力传感器37进行测量。
还可以借助压力传感器36，37对阀12的功能进行测试。因为例如阀12可能即便被控制处于关闭位置上，但其仍然错误地保持在通过位置上，这是因为驾驶员既没有对工作制动阀4进行操作，也没有对阀12进行电气控制。在这种情况下，压力传感器37显示一个低压，而压力传感器37由于停留在通过位置上的阀12而相反地显示一个高压。
参考标号表
1工作制动装置
2制动管路
4工作制动阀
6存储管路
8后轴存储容器
10控制压力管路
12ASR阀
14控制装置
16控制管路
18压力介质管路
20继电器阀
22存储管路
24压力介质管路
26ABS压力控制阀
28连接管路
30作制动缸
32信号线路
33信号线路
34车轮转速传感器
36压力传感器
37压力传感器
38信号线路
40已测量的压力变化曲线
42参考压力变化曲线
44流过
46流出

Claims (8)

1.一种车辆的工作制动装置(1)，具有：
a)至少一个ABS压力控制阀(26)，所述压力控制阀由用于防滑调节制动的电子控制装置(14)控制，具有至少一个进入阀和一个排出阀并且布置在由压力介质操纵的制动缸(30)的上游，
b)向所述ABS压力控制阀(26)供给压力介质的压力介质管路(24)，通过布置在所述ABS压力控制阀(26)的上游的阀装置(12)控制的压力能控制输入到所述压力介质管路中，其中
c)所述阀装置(12)通过所述电子控制装置(14)的操纵，将源自于压力介质存储容器(8)的存储压力中的压力控制输入到所述压力介质管路(24)中，
其特征在于，
d)在所述ABS压力控制阀(26)和所述阀装置(12)之间的所述压力介质管路(24)中布置有至少一个用于测量所述压力介质管路(24)中的压力的压力传感器(36)，其中
e)所述电子控制装置(14)设计为，在至少一次试运行的过程中，所述电子控制装置控制所述ABS压力控制阀(26)的所述进入阀和/或所述排出阀和/或所述阀装置(12)，由此在所述压力介质管路(24)中产生能由所述至少一个压力传感器(36)探测的压力，
f)通过对由所述压力传感器(36)所提供的信号的分析，探测控制输入到所述压力介质管路(24)中的压力的在一段时间内的压力变化曲线并且将所述压力变化曲线与存储的预期压力变化曲线进行比较，并且
g)当所探测的所述压力变化曲线与所述存储的预期压力变化曲线根据预先确定的标准发生偏差时，产生故障信号，
所述电子控制装置(14)设计为，所述电子控制装置在第一次试运行的过程中，
a)将所述ABS压力控制阀(26)的所述进入阀和所述排出阀控制在关闭位置上，并且随后
b)控制所述阀装置(12)，由此将源自于所述压力介质存储容器(8)的压力控制输入到所述压力介质管路(24)中，
所述电子控制装置(14)设计为，所述电子控制装置在步骤b)的过程中额外地将所述ABS压力控制阀(26)的所述排出阀控制在开启位置上。
2.根据权利要求1所述的工作制动装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)设计为，所述电子控制装置在步骤b)的过程中额外地将所述ABS压力控制阀(26)的所述进入阀控制在开启位置上。
3.根据权利要求1所述的工作制动装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)设计为，所述电子控制装置在步骤b)的过程中额外地将所述ABS压力控制阀(26)的所述进入阀和所述排出阀控制在开启位置上。
4.根据权利要求1所述的工作制动装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)设计为，所述电子控制装置控制所述阀装置(12)，即所述阀装置将源自于所述压力介质存储容器(8)的压力在预设的时间段内作为压力脉冲控制输入到所述压力介质管路(24)中。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的工作制动装置，其特征在于，所述阀装置(12)包括ASR阀，用于防滑调节的车辆加速，所述ASR阀一方面能通过所述电子控制装置(14)实现电控制并且另一方面能通过由驾驶员操纵的工作制动阀(4)所调节的控制压力实现由压力介质控制，由此，所述ASR阀(12)在通过所述工作制动阀(4)调节所述控制压力时，将所述控制压力控制输入到所述压力介质管路(24)中并且在通过所述电子控制装置(14)调节时，在ASR功能的范围内将源自于所述压力介质存储容器(8)的压力控制输入到所述压力介质管路(24)中。
6.根据权利要求4所述的工作制动装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)设计为，所述电子控制装置在第二次试运行的过程中，
a)首先将至少一个所述ABS压力控制阀(26)的所述进入阀和所述排出阀控制在关闭位置上，
b)在操纵工作制动阀(4)后，通过驾驶员将所述阀装置(12)控制在通过位置上，直至由所述压力传感器(36)在所述压力介质管路(24)中所探测的压力恒定，并且随后
c)将所述至少一个ABS压力控制阀(26)的所述排出阀接通到开启位置上。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的工作制动装置，其特征在于，所述阀装置(12)包括压力调节模块，用于在至少一个所述制动缸(30)中产生经调节的制动压力，并且所述压力传感器(36)集成在所述压力调节模块中。
8.根据权利要求5所述的工作制动装置，其特征在于，所述阀装置(12)包括压力调节模块，用于在至少一个所述制动缸(30)中产生经调节的制动压力，并且所述压力传感器(36)集成在所述压力调节模块中。
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