CN102628509A - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动变速器的变速控制装置，即使在变速时踏下加速踏板也能够避免变速冲击。本发明的自动变速器将从驱动源输入的转速变速成多个变速级中的规定变速级并传递至驱动轮，其变速控制装置具备：变速控制机构，其在输出从变速前变速级向变速后变速级的变速指令时，通过使所述自动变速器内实现变速前变速级的释放侧联接元件的联接压降低，使所述自动变速器内实现变速后变速级的联接侧联接元件的联接压提高而进行变速；释放侧联接压修正机构，其在所述变速控制机构进行的变速中，在加速踏板开度变大时对所述释放侧联接元件的联接压进行修正使其增大；禁止机构，其在所述释放侧联接元件的联接压不足规定值时，禁止对所述释放侧联接压修正机构的增大修正。

Description

自动变速器的变速控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的变速控制装置。

背景技术

以往，有级式自动变速器的变速是通过将实现变速前变速级的联接元件(以下称为释放侧联接元件)释放，将实现变速后变速级的联接元件(以下称为联接侧联接元件)联接而进行的。在专利文献1中公开有如下技术，即，在变速时踏下加速踏板后，通过使释放侧联接元件的联接压提高，抑制涡轮转速的变动。

专利文献1：(日本)专利第3097339号公报

但是，在变速中(变速结束前)且释放侧联接元件的联接压充分降低的情况下，当随着加速踏板的踏下而使释放侧联接元件的联接压提高时，有可能导致联接压超出规定量，产生变速冲击。

发明内容

本发明是着眼于上述课题而设立的，其目的在于提供一种自动变速器的变速控制装置，即使在变速时踏下加速踏板也能够避免变速冲击。

为了实现上述目的，在本发明提供一种自动变速器的变速控制装置，所述自动变速器将从驱动源输入的转速变速成多个变速级中的规定变速级并传递至驱动轮，其特征在于，所述变速控制装置具备：变速控制机构，其在输出从变速前变速级向变速后变速级的变速指令时，通过使所述自动变速器内实现变速前变速级的释放侧联接元件的联接压降低，使所述自动变速器内实现变速后变速级的联接侧联接元件的联接压提高来进行变速；释放侧联接压修正机构，其在所述变速控制机构进行的变速中，在加速踏板开度变大时，对所述释放侧联接元件的联接压进行修正使其增大；禁止机构，其在所述释放侧联接元件的联接压不足规定值时，禁止对所述释放侧联接压修正机构的增大修正。

因此，在联接压不足规定值的情况下，即使加速踏板开度变大，也不会使释放侧联接元件的联接压增大，因此，能够在该状态下迅速地进行变速，能够避免变速冲击。

附图说明

图1是具备实施例1的自动变速器的变速控制装置的车辆的***图；

图2是实施例1的变速映像；

图3是表示实施例1的降档的共用速度线图；

图4是实施例1的释放侧联接元件的概略图；

图5是表示实施例1的降档变速控制处理的流程图；

图6是表示实施例1的降档变速控制处理的时间图；

图7是表示实施例2的降档变速控制处理的流程图；

图8是表示实施例2的降档变速控制处理的时间图；

图9是表示实施例3的降档变速控制处理的流程图；

图10是表示实施例4的降档变速控制处理的流程图。

符号说明

1：发动机(驱动源)

2：自动变速器

22：联接侧联接元件

23：释放侧联接元件

41：APO传感器

42：车速传感器

231a、232a：离合器片

234：活塞

235：复位弹簧

具体实施方式

[实施例1]

图1是具备实施例1的自动变速器的变速控制装置的车辆的***图。如图1所示，发动机1及自动变速器2由发动机用电子控制装置(以下称为ECU)30及变速用电子控制装置(以下称为ATCU)40来控制。ECU30基于根据检测加速踏板开度的APO传感器41设定的节气门开度和从车速传感器42输入的车速进行发动机1的控制。具体而言，根据行驶状态进行未图示的燃料喷射器及点火装置的控制。

ATCU40输入从APO传感器41输入的节气门开度、从车速传感器42输入的车速、图外的断路开关检测到的变速杆的位置。而且，基于预先设定的变速映像(参照图2)求出对应于行驶状态的适当的变速级，对油压控制回路25输出用于实现适当变速级的指令值。所谓变速映像是指在横轴取车速、在纵轴取节气门开度的平面中设定适当的变速级区域，将当前点的车速和由节气门开度特定的运行点所属的区域的变速级作为目标变速级设定的公知的构成，不进行特别说明。

油压控制回路25供给用于使配置在自动变速器2内的联接侧联接元件22、释放侧联接元件23以及未图示的离合器及制动器等动作的控制油压。当从ATCU40输出应实现适当变速级的控制信号时，则对配置在油压控制回路25内的电磁阀输出各变速控制用的指令信号。

在自动变速器2内具备有可实现多个变速级的行星齿轮机构。另外，由于由行星齿轮机构实现多个变速级的构成为现有周知的构成，因此，省略其详细的说明。另外，在自动变速器2内具有：在实现1速级(变速后变速级)时被联接的联接侧联接元件22、在实现2速级(变速前变速级)时被联接、而在实现1速级时被释放的释放侧联接元件23。当联接侧联接元件22被联接时，从作为驱动源的发动机1输出的旋转从变速器输入轴21经由1速级齿轮22a传递至变速器输出轴24，经由差动齿轮24a驱动驱动轮24b。当释放侧联接元件23被联接时，从驱动源即发动机1输出的旋转从变速器输入轴21经由2速级齿轮23a传递至变速器输出轴24，经由差动齿轮24a驱动驱动轮24b。对于各变速级分别设置有这些构成，但基本构成相同，在此不特别进行说明。

图2是实施例1的变速映像。实施例1的自动变速器为有级式自动变速器，形成为可实现1速至4速的构成，但只要是实现多个变速级的构成，变速级数为几级都可以。这样，在由车速和加速踏板开度决定的平面内设定适当的变速级区域，根据运行状态实现最优变速级。

图3是表示实施例1的自动变速器的变速状态的共用速度线图。在该共用速度线图中，作为例子示意性地表示实现1速级和2速级时的状态，但即使是基于其它的共用速度线图实现的变速器，其基本作用也是一样的。在实现2速级时，释放侧联接元件23被联接，由此，从发动机1输入的转速被减速并从变速器输出轴24输出。当在该状态下输出降档指令时，通过使释放侧联接元件23的联接压降低，联接侧联接元件22的联接压提高，刚性杆以变速器输出轴转速为中心进行转动，实现1速级。

此时，在进行降档的情况下，由于需要提高发动机转速，因此在发动机1中进行转速控制，控制为变速后应该实现的发动机转速。特别是在滑行行驶状态下，由于驾驶员不踏下加速踏板，发动机转速有降低的趋势，因此，通过转速控制使发动机旋转提高。由此，处于驱动行驶状态时抑制发动机转速的上升，处于滑行行驶状态时促进转速同步。另外，对于释放侧联接压而言，当在变速中踏下加速踏板，加速踏板开度变大时，伴随于此进行修正释放侧联接压使其增大的释放侧联接压修正处理。即，发动机转矩因加速踏板的踏下而增大时，伴随于此，刚性杆大力旋转，有可能导致变速冲击等。因此，根据加速踏板开度修正释放侧联接压使其增大，抑制刚性杆的过度的旋转力。另外，也可通过转速控制来抑制该过度的旋转力。

在此，对本申请发明要解决的课题进行说明。如上所述，在降档变速中踏下加速踏板时，为了使刚性杆的状态稳定而对释放侧联接压进行修正使其增大。此时，在释放侧联接压降低很多的状态下，如上所述进行与加速踏板开度相应的增大修正时，有可能导致联接压超过规定量，反而导致变速冲击。以下对变速冲击的产生理论进行说明。

图4是表示搭载在实施例1的自动变速器的释放侧联接元件的构成的概略图。释放侧联接元件23具有：对驱动侧旋转构件231进行花键嵌合的多个离合器片231a、对被驱动侧旋转构件232进行花键嵌合的多个离合器片232a、推压这些各离合器片231a，232a而禁止其相对旋转的活塞234、向离合器片分开的方向推压活塞234的复位弹簧235。而且，向缸室供给释放侧联接压时，活塞234对抗复位弹簧235的弹力而向图4中右侧动作，进行离合器片间的松动抑制(ガタ詰め)。此时，即使是供给联接压的阶段，在释放侧联接元件23也几乎不产生传递转矩容量。而且，当活塞行程结束、抑制松动(ガタ詰め)结束时，开始产生与释放侧联接压相应的传递转矩容量。

当前，在缓慢地降低释放侧联接压时，在该释放侧联接压产生的作用力大于复位弹簧235的作用力的状态下，由于活塞234不动作，即使在该状态下再次供给释放侧联接压，在某种程度上也能够产生与供给的压力相应的传递转矩容量。即，控制性比较好。

但是，当释放侧联接压充分降低，复位弹簧235的弹力变得不足时，活塞234开始向图4中左方进行行程。若在该状态下再次一下子供给释放侧联接压，则最初的油压被活塞行程消耗，之后，由于离合器片一下子联接，使得油压室的容积急剧变动，传递转矩容量也一下子提高，因此，反而导致变速冲击。特别是在从滑行行驶状态突然踏下加速踏板的情况下，由于是在快速除去释放侧联接压的正当中使释放侧联接压一下子提高，因此，导致变速冲击的可能性较高。

因此，在实施例1中，在降档时踏下加速踏板的情况下，在释放侧联接元件23的释放侧联接压降低至小于与对处于抑制松动结束的位置的活塞234作用的、复位弹簧235的作用力相抵消的规定值时，判断为活塞234的行程开始的阶段，禁止对释放侧联接压进行增大修正。

图5是表示实施例1的降档变速控制处理的流程图。本控制处理虽然是作为在降档时执行的处理进行记载，但也可以适用于升档时，在此没有特别限定。

在步骤S1中，判断是否有降档请求，有降档请求时进入步骤S2，除此之外时，结束本控制流程。

在步骤S2中，执行使释放侧联接元件23的联接压降低的处理。具体而言，首先，使释放侧联接压降低安全系数量，成为即将滑动的状态，从该状态以规定斜度缓慢下降。另外，该降低的方式根据此时的行驶状态(输入转矩等)适当设定。

在步骤S3中，进行提高联接侧联接元件22的联接压的处理。具体而言，通过预加载处理进行活塞行程的松动抑制，确认释放侧联接压降低至即将滑动的状态后，缓慢地提高联接侧联接压。

在步骤S4中，判断释放侧联接压是否小于与复位弹簧235的作用力相抵消的规定值，小于规定值时进入步骤S51，为规定值以上时进入步骤S5。

在步骤S5中，进行释放侧联接压修正处理。具体而言，进行根据由APO传感器41检测到的加速踏板开度增大释放侧联接压的修正处理，之后，进入步骤S2。

步骤S51中，进行第二释放侧联接压修正处理。具体而言，执行使根据由APO传感器41检测到的加速踏板开度使释放侧联接压减少时的减少斜度变缓的修正处理，之后，进入步骤S6。在此，若加速踏板开度增大，则使减少斜度变小而缓慢释放，若加速踏板开度减小，则使减少斜度增大而快速释放。该步骤S51相当于斜度修正机构。

在步骤S6中，判断降档是否结束，判断为结束时，结束本控制流程，未结束时，进入步骤S2。

图6是表示实施例1的降档变速控制处理的时间图。初始条件表示在加速踏板成为断开状态的滑行行驶状态下，输出从2速级向1速级的降档请求的情况。另外，图6中的实线表示在滑行行驶状态下进行降档的情况，图6中的点划线表示在滑行行驶状态的降档中踏下加速踏板的情况。图6中的粗虚线表示在释放侧联接压的实际值达到不足规定值之后，相对于加速踏板的踩踏进行释放侧联接压修正处理(步骤5)的情况(以下称为比较例)，图6中的释放侧连接压的点划线表示比较例的释放侧联接压指令值。另外，图6中的释放侧连接压的细虚线表示在释放侧联接压的实际值达到不足规定值之后，相对于加速踏板的踩踏进行第二释放侧联接压修正处理(步骤51)的情况(以下称为实施例1)。

在时刻t1，当输出从2速级向1速级的降档请求时，使释放侧联接元件23的释放侧联接压以规定斜度降低至即将滑动的状态。在时刻t2，维持释放侧联接压的状态进行联接侧联接元件22的预加载处理。

在时刻t3，当联接侧联接元件22的预加载处理结束时，使释放侧联接元件23的联接压缓慢地降低。此时，假如是在踏下加速踏板的情况下，通过释放侧联接压修正处理(步骤5)，根据加速踏板开度适当进行释放侧联接压的增加修正。

在时刻t4，当释放侧联接压低于规定值时，自此之后禁止释放侧联接压的增加修正。

在时刻t5，当驾驶员踏下加速踏板时，发动机转矩也随之增大，故而输入转矩开始提高。此时，由粗虚线表示的比较例的情况下，进行释放侧联接压修正处理(步骤5)。在该情况下，如图4中所说明地，当活塞234自离合器片离开，从该状态根据加速踏板开度进行使释放侧联接压增加的修正时，在抑制松动结束后联接压一下子增大，另外，由于油压促动器的响应性也不充分，因此，导致变速冲击。

对此，在实施例1的情况下，由于执行第二释放侧联接压修正处理，禁止释放侧联接压的增大，根据加速踏板开度缓慢地改变减少斜度，因此，释放侧联接压与滑行行驶状态的情况同样地降低。因此，从2速级向1速级的变速迅速结束，并且也不会导致变速冲击。另外，变速后利用与加速踏板开度相应的输入转矩进行行驶，故而能够提高运行性。

如以上说明，在实施例1中，能够得到以下列举的作用效果。

(1)自动变速器2的变速控制装置，该自动变速器2将从发动机1(驱动源)输入的转速变速成多个变速级中的规定变速级并传递至驱动轮，所述变速控制装置具备：ATCU40(变速控制机构)，其在输出从变速前变速级向变速后变速级的变速指令时，通过使自动变速器2内实现变速前变速级的释放侧联接元件23的联接压降低，使自动变速器2内实现变速后变速级的联接侧联接元件22的联接压提高而进行变速；步骤S5(释放侧联接压修正机构)，其在ATCU40进行的变速中，在加速踏板开度变大时对释放侧联接元件23的联接压进行修正使其增大；步骤S51(禁止机构)，其在释放侧联接元件23的联接压不足规定值时，禁止释放侧联接压修正机构的增大修正。

因此，在联接压不足规定值的情况下，即使加速踏板开度变大，也不会增大释放侧联接元件的联接压，因此，能够在该状态下迅速地进行变速，能够避免变速冲击，特别是在滑行行驶状态下加速踏板开度变大时也是有效的。

(2)ATCU40进行的变速中，对发动机1进行转速控制。因此，能够迅速地与对应变速后变速级的发动机转速同步，使变速顺利进行，同时能够防止发动机转速的上升。

(3)释放侧联接元件23具有将推压离合器片231a、232a的活塞234向释放侧推压的复位弹簧235，步骤S4中的规定值为基于活塞234处于抑制松动结束后的位置时的复位弹簧235的推压力相当值。因此，油压室的容积变动稳定时(活塞234处于抑制松动结束后的位置)，根据加速踏板开度，通过增大释放侧联接压实现与输入转矩相应的变速，在油压室的容积有可能急剧变动的情况下，通过禁止增大修正能够避免变速冲击。

[实施例2]

接着，对实施例2进行说明。由于基本构成与实施例1相同，故而仅对不同点进行说明。图7是表示实施例2的降档变速控制处理的流程图。在实施例1中，在释放侧联接压不足规定值时，进行禁止增大修正的第二释放侧联接压修正处理。对此，在实施例2中，不同点在于，在释放侧联接压不足规定值时，禁止释放侧联接压修正处理，并且在该状态下减少释放侧联接压。换言之，取消图5的步骤S51的处理。

图8是表示实施例2的降档变速控制处理的时间图。基本上与图6的时间图相同，不同点在于，在时刻t5，在实施例1中是根据加速踏板开度改变减少斜度，而在实施例2中不改变减少斜度。由于基本的作用效果与实施例1相同，故而省略说明。

[实施例3]

接着，对实施例3进行说明。由于基本构成与实施例1相同，故而仅对不同点进行说明。图9是表示实施例3的降档变速控制处理的流程图。本控制处理虽然作为在降档时执行的处理进行记载，但也可以适用于升档时，没有特别限定。另外，本控制处理仅对释放侧联接元件23进行说明，关于联接侧联接元件22的说明，除了在降档请求后与开放侧联接元件23的控制平行进行之外，基本上与实施例1相同，故而省略说明。

在步骤S1中，判定是否有降档请求，有降档请求时进入步骤S102，除此之外时结束本控制流程。

在步骤S102中，执行降低释放侧联接元件23的联接压的切换控制。具体而言，首先使释放侧联接压降低安全系数量，成为即将滑动的状态，使其从该状态以规定斜度缓慢地降低。另外，该降低的方式根据此时的行驶状态(输入转矩等)适当设定，进入步骤S104。

在步骤S104中，判定检测到的传动比是否达到预先设定的惯性阶段判定传动比，判定为达到惯性阶段传动比时，判定为切换控制结束，进入步骤S106。判定为没有达到惯性阶段传动比时，判断为切换控制没有结束，返回步骤S102。

在步骤S106中，执行降低释放侧联接元件23的联接压的惯性阶段控制。使在切换控制下降低的联接压以与输入转矩及车速相应的斜度缓慢地降低，进入步骤S108。

在步骤S108中，判定检测到的传动比是否达到接近变速结束后的传动比的规定传动比，当判定为达到该传动比时，则判断为惯性阶段控制结束，进入步骤S114。当判定为没有达到规定传动比时，则判断为惯性阶段控制没有结束，进入步骤S110。

步骤S110中，判定由APO传感器41检测到的加速踏板开度是否大于预先设定的规定值。大于预先设定的规定值的情况下，进入步骤S112。加速踏板开度在预先设定的规定值以下的情况下，返回步骤S106，之后，重复步骤S106至S110。

在步骤S112中，判断释放侧联接压是否小于与复位弹簧235的作用力相抵消的规定值，不足规定值时进入步骤S114。释放侧联接压在规定值以上时返回步骤S106，之后，重复步骤S106至S112。

在步骤S114中，执行使释放侧联接元件23的联接压降低的倾斜忽略斜切控制(斜め抜き面取り制御、oblique omission chamfer control)并进入步骤S116。所谓倾斜忽略斜切控制是指，使在惯性阶段控制下降低的联接压以比对应输入转矩的惯性阶段小的斜度降低，抑制输出轴的转矩变动，同时迅速地变为最小油压(零油压)的控制。

在步骤S116中，判断是否经过了规定时间，若判断为经过了规定时间，则判定为变速结束，使本控制结束。另外，在判断为没有经过规定时间的情况下，返回步骤S114，重复步骤S114和步骤S116，直至经过规定时间为止。

由于步骤S114的斜度是根据车辆来设定的，因此，对于惯性阶段控制的斜度，有时也会以较大的斜度设定。

实施例3的情况下，由于基本的作用效果与实施例1相同，故而省略说明。在实施例3的情况下，步骤S110和步骤S112和步骤S114相当于禁止机构，步骤S106相当于释放侧联接压修正机构，步骤S114相当于斜度修正机构。

即，在使释放侧联接元件23的联接压缓慢地降低的惯性阶段控制结束之前，踏下加速踏板且释放侧联接压为规定值以上的情况下，返回步骤S106，通过惯性阶段控制，适当进行与加速踏板开度相应的释放侧联接压的增加修正。另外，在使释放侧联接元件23的联接压缓慢地降低的惯性阶段控制结束之前，踏下加速踏板且释放侧联接压不足规定值的情况下，进入步骤S114，执行倾斜忽略斜切控制。通过该倾斜忽略斜切控制，即使踏下加速踏板，也不进行(禁止)与加速踏板开度相应的释放侧联接压的增加修正，按照以比在惯性阶段控制中所设定的斜度小的斜度使油压降低且成为最小油压(零油压)的方式进行控制。由此，能够在对应加速踏板开度的同时避免变速冲击。

[实施例4]

接着，对实施例4进行说明。由于基本构成与实施例1相同，故而仅对不同点进行说明。图10是表示实施例4的降档变速控制处理的流程图。在实施例3中，在释放侧联接压不足规定值时，进入禁止增大修正的倾斜忽略斜切控制。对此，不同点在于，在实施例4中，在释放侧联接压不足规定值时，进入步骤S118，禁止增大修正，维持在前段的惯性阶段控制中设定的斜度不变而执行使释放侧联接压减少的规定斜度维持控制。换言之，禁止立即进入倾斜忽略斜切控制，维持在前段设定的惯性阶段控制的斜度。

在步骤S118中，实施规定斜度维持控制后，进入步骤S120。在步骤S120中，判定检测到的传动比是否达到接近变速结束后的传动比的规定传动比，当判定为达到该传动比时，判断为规定斜度维持控制结束，进入步骤S114。当判定为没有达到规定传动比时，判断为规定斜度维持控制没有结束，返回步骤S118，重复步骤S118和步骤S120直至规定斜度维持控制结束。由于基本的作用效果与实施例1相同，故而省略说明。

以上，对实施例进行了说明，但本申请发明不限于上述构成，也可以为其它的构成。

只要实施例1的变速具有从第2速向第3速的变速的一级变速的情况，则也包含从第2速向第4速的变速的跳跃变速的情况。另外，在实施例中，对具备发动机的车辆进行了说明，但也适用于作为驱动源具备电动机等的混合车辆及电动车辆。另外，在使释放侧联接压减少时，只要在低于规定值之后不进行使释放侧联接压增大的修正，则可以适当进行其它的修正处理。

Claims (4)

1.一种自动变速器的变速控制装置，所述自动变速器将从驱动源输入的转速变速成多个变速级中的规定变速级并传递至驱动轮，其特征在于，所述变速控制装置具备：

变速控制机构，其在输出从变速前变速级向变速后变速级的变速指令时，通过使所述自动变速器内实现变速前变速级的释放侧联接元件的联接压降低，使所述自动变速器内实现变速后变速级的联接侧联接元件的联接压提高来进行变速；

释放侧联接压修正机构，其在所述变速控制机构进行的变速中，在加速踏板开度变大时，对所述释放侧联接元件的联接压进行修正使其增大；

禁止机构，其在所述释放侧联接元件的联接压不足规定值时，禁止对所述释放侧联接压修正机构的增大修正。

2.如权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置中，其特征在于，

所述变速控制机构进行的变速中对所述驱动源进行转速控制。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的变速控制装置中，其特征在于，

所述释放侧联接元件具有将推压离合器片的活塞向释放侧推压的复位弹簧，

所述禁止机构的规定值为基于所述复位弹簧的推压力相当值。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述变速控制机构具备斜度修正机构，该斜度修正机构在变速中使所述释放侧联接元件的联接压以规定的斜度降低，加速踏板开度变大且所述释放侧联接元件的联接压不足规定值时，使所述释放侧联接元件的联接压以比上述情况以外时的斜度小的斜度降低。

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