CN102582418A - 车用冷却*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种使用热介质冷却车辆的电气部件的冷却器(3，4)。散热器(5，6)将热介质的热量排放到空气，阀(21，22，31，35，36，37)根据热介质的温度改变热介质的流动。阀控制热介质以当热介质的温度低于第一预定值时旁通散热器(5，6)。阀控制热介质以当热介质的温度高于或等于第一预定值时流动通过散热器(5，6)。

Description

车用冷却***

技术领域

本发明涉及一种车用冷却***。

背景技术

JP-2006-103537A描述了一种用于混合动力车辆的冷却***，其中发动机的冷却***和混合设备是统一的以减少容纳在冷却***中的部件的数量。因此，冷却***被简化并制造得较小，并且冷却***的制造成本降低。

具体地，冷却***具有相互平行连接的第一通道和第二通道。车辆的发动机布置在第一通道中，而车辆的换流器单元和发电机布置在第二通道中。发动机与车辆的能量发生器相对应，而换流器单元和发电机与车辆的电气部件相对应。

通常，混合动力车辆具有高燃料效率。然而，在双动力型汽车中往往缺乏热源，这是因为从双动力型汽车的发动机发出的废热量较小。在寒冷季节需要使发动机运行以增加热源，而发动机的运行会降低燃料效率。JP-2006-103537A没有教导加热特性。

不仅在混合动力车辆中而且在使用燃料电池作为能量发生器用于驱动车辆的电池燃料车辆中存在缺点。在电池燃料车辆中从燃料电池发出的废热用于加热。然而，从燃料电池发出的废热量较小，使得热源短缺。如果使用例如电加热器的补充加热设备，则燃料效率会变低。

发明内容

考虑到上述及其它问题，本发明的目的是在不需要损害燃料效率的情况下特高加热特性。

根据本发明的示例，一种车用冷却***，包括：循环器，所述循环器在热介质回路中循环热介质，所述热介质冷却用于驱动车辆的能量发生器；冷却器，所述冷却器使用所述热介质冷却车辆的电气部件；散热器，所述散热器将热介质的热量排放到空气；热交换器，所述热交换器通过与所述热介质交换热量来加热将被发送到车辆的乘客室的空气；和阀，所述阀根据热介质的温度在多个模式中改变热介质的流动。所述多个模式包括散热器旁路模式和散热器流动模式，在所述散热器旁路模式中，热介质通过旁通散热器流动，在所述散热器流动模式中，热介质流动通过散热器。所述阀改变热介质的流动以当热介质的温度没有达到第一预定值时具有散热器旁路模式。所述阀改变热介质的流动以当热介质的温度达到第一预定值时具有散热器流动模式。

因此，可以在不损害燃料效率的情况下提高加热特性。

附图说明

本发明的上述及其它目的、特征和优点将从以下参照附图的详细说明中变得更加清楚可见。在附图中：

图1是显示根据第一实施例的冷却***的线路图；

图2A是显示冷却***的第一模式的线路图；

图2B是显示冷却***的第二模式的线路图；

图2C是显示冷却***的第三模式的线路图；

图3是显示根据第二实施例的冷却***的线路图；

图4是显示根据第三实施例的冷却***的线路图；

图5是显示根据第四实施例的冷却***的线路图；

图6是显示根据第五实施例的冷却***的线路图；

图7A是显示根据第六实施例的冷却***的第一散热器和第二散热器的示意性剖视图；

图7B是显示用于第一散热器和第二散热器的波形散热片的示意性立体图；

图7C是显示该波状散热片的变形示例的示意性立体图；以及

图8是显示根据第七实施例的冷却***的线路图。

具体实施方式

(第一实施例)

在第一实施例中，冷却***应用于从内燃机和电动机获得驱动力的混合动力车辆。

具体地，混合动力车辆具有水冷却式发动机和电动机，并且驱动力通过传动装置被传递到车辆的驱动轮。电动机通过换流器从蓄电池(secondary battery：次级电池)接收电力。换流器将直流电压转换成交流电压并改变交流电压的频率，使得电动机的转速受到控制。

冷却***被构造成使用冷却水冷却发动机1、电动发电机(图1中未示出)和换流器(图1中未示出)。发动机1与用于驱动车辆的能量发生器或电源相对应。电动发电机与电动机相对应。冷却水与加热介质相对应。电动发电机和换流器是车辆的电气部件的示例，并且在运行时产生热量。然而，电气部件不局限于电动发电机和换流器。

如图1所示，水泵2、用于电动发电机的第一热交换器3、用于换流器的第二热交换器、第一散热器5、第二散热器6和加热器芯体7布置在冷却***的冷却水回路中。

水泵2是使冷却水(加热介质)在冷却水回路中循环的冷却水循环器。例如，电动泵用作水泵2。水泵2的旋转数由从控制器(未示出)输出的控制电压控制，使得冷却水的循环量受到控制。

第一热交换器3冷却与电气部件相对应的电动发电机。第二热交换器4冷却与电气部件相对应的换流器。

冷却水的热量通过第一散热器5和第二散热器6被排放到空气。加热器芯体7是用于加热空气调节器中的空气的热交换器。将被发送到车辆的乘客室中的空气通过加热器芯体7与冷却水进行热交换而被加热。

冷却水回路具有循环通道11、分流通道12、冷却通道13、旁通通道14和加热通道15。

水泵2、发动机1、和第一散热器5依次顺序布置在循环通道11中。循环通道11被构造成使得从水泵2排出的冷却水依次顺序通过发动机1和第一散热器5。接着，冷却水被再次吸入到水泵2中。

分流通道12连接循环通道11中的分流点P1与汇流点P2。分流点P1限定在发动机1与第一散热器5之间。汇流点P2限定在第一散热器5与水泵2之间。

冷却通道13将循环通道11中的分流点P3连接到分流通道12中的汇流点P4。分流点P3限定在第一散热器5与汇流点P2之间。

在冷却通道13中，第二散热器6、第二热交换器4和第一热交换器3依此顺序从分流点P3朝向汇流点P4布置。

第二散热器6在空气流动方向上布置在第一散热器5的上游。因此，通过第二散热器6的空气流入到第一散热器5中。

旁通通道14将循环通道11中的分流点P5连接到冷却通道13中汇流点P6。分流点P5限定在分流点P1与第一散热器5之间。汇流点P6限定在第二散热器6与第二热交换器4之间。

加热通道15连接循环通道11中的分流点P7与汇流点P8。分流点P7限定在发动机1与分流点P1之间。汇流点P8限定在汇流点P2与水泵2之间。加热器芯体7布置在加热通道15中。

与第一阀相对应的第一自动调温器21布置在循环通道11的分流点P5处。虽然自动调温器21在图1中被示出为靠近分流点P5，但是自动调温器21实际上布置在分流点P5处。

当从发动机1流出的冷却水的温度没有达到加热旅客室所需的第一预定温度(例如，大约50-70℃)时，第一自动调温器21关闭分流点P5与第一散热器5之间的通道11，并且打开旁通通道14。

当从发动机1流出的冷却水的温度达到预定温度时，第一自动调温器21打开分流点P5与第一散热器5之间的通道11，并关闭旁通通道14。

即，当从发动机1流出的冷却水的温度低于例如55℃时，第一自动调温器21关闭分流点P5与第一散热器5之间的通道11，并打开旁通通道14。

当从发动机1流出的冷却水的温度超过55℃时，第一自动调温器21打开分流点P5与第一散热器5之间的通道11，并关闭旁通通道14。

与第二阀相对应的第二自动调温器22靠近循环通道11的汇流点P2布置。

在需要冷却发动机1的情况下，当冷却水的温度没有达到第二预定温度(例如，大约80-100℃)时，第二自动调温器22关闭分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

在需要冷却发动机1的情况下，当冷却水的温度达到第二预定温度时，第二自动调温器22打开分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

即，当冷却水的温度低于85℃时，第二自动调温器22关闭分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

当冷却水的温度超过85℃时，第二自动调温器22打开分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

图2A、2B并2C显示了冷却水的流动模式，并且该流动模式通过第一自动调温器21和第二自动调温器22彼此切换。图2A中示出了第一模式。图2B中示出了第二模式。图2C中示出了第三模式。冷却水的流动在图2A、2B和2C中由粗线表示。

在第一模式中，如图2A所示，第一自动调温器21关闭邻近于第一散热器5的通道11并打开旁通通道14，而第二自动调温器22关闭分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

在第二模式中，如图2B所示，第一自动调温器21打开邻近于第一散热器5的通道11并关闭旁通通道14，而第二自动调温器22关闭分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

在第三模式中，如图2C所示，第一自动调温器21打开邻近于第一散热器5的通道11并关闭旁通通道14，而第二自动调温器22打开分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

即，第一模式是在其中冷却水的温度低于诸如55℃的第一预定温度的低温区中设定的低温模式。

第二模式是在其中冷却水的温度等于或高于第一预定温度且低于第二预定温度的中间温度区中设定的中间温度模式。

第三模式是在其中冷却水的温度等于或高于诸如85℃的第二预定温度的高温区中设定的高温模式。

在第一模式中，冷却水通过旁通第一散热器5和第二散热器6流动。在第二模式和第三模式中，冷却水流动通过第一散热器5和第二散热器6。

第一模式可以对应于散热器旁路模式。第二模式和第三模式可以对应于散热器流动模式。

与第三模式相比，在第二模式中流动通过第一散热器5的冷却水的流量较小，并且以下所述其原因。因此，与第三模式相比，在第二模式中第一散热器5中的发热量也减少。第二模式还可以被表示为低流量模式或低散热模式。

即，与第二模式相比，在第三模式中流动通过第一散热器5的冷却水的流量较高。与第二模式相比，在第三模式中第一散热器5的发热量也增加。第三模式还可以被表示为高流量模式或高散热模式。

以下参照图2A具体地说明第一模式中的冷却水的流动。在第一模式中，从水泵2流出的冷却水流在循环通道11中通过发动机1，并且在分流点P7处被分流成通向在循环通道11中的分流点P1的流和流入到加热通道15中的流。

流动通过循环通道11的冷却水进一步在分流点P1处被分流成通向在循环通道11中的分流点P5的流和流动通过分流通道12的流。

流动通过循环通道11的冷却水在分流点P5处流入到旁通通道14中。即，冷却水流入到旁通通道14中，而没有流入到第一散热器5中，这是因为第一自动调温器21关闭分流点P5与第一散热器5之间的通道11，以及因为第一自动调温器21打开旁通通道14。

在流入到旁通通道14中的冷却水在汇流点P6流入到冷却通道13中之后，冷却水通过热交换器4、3，并且在汇流点P4处流入到分流通道12。

在汇流点P4处流入到分流通道12中的冷却水在汇流点P2处流入到循环通道11中，并且通过汇流点P8由水泵2吸入。即，在汇流点P2处流入到循环通道11中的冷却水朝向汇流点P8流动，而没有朝向分流点P3流动，这是因为第二自动调温器22关闭分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

另一方面，在分流点P1处流入到分流通道12中的冷却水在汇流点P4处与从冷却通道13流动的冷却水汇合，并且通过汇流点P2、P8被水泵2吸入。

另一方面，在分流点P7处流入到加热通道15中的冷却水通过加热器芯体7，在汇流点P8处与流动通过循环通道11的冷却水汇合，并被水泵吸入。

因此，在第一模式中，因为冷却水旁通第一散热器5和第二散热器6，没有从第一散热器5和第二散热器6散发热量。因此，即使乘客室被加热时冷却水的温度较低时，在热交换器4、3中获得的电气部件的废热在加热器芯体7处也可以有效地用于加热乘客室。此外，电气部件的废热还可以有效地用于加热发动机1。

以下参照图2B具体地说明第二模式中的冷却水的流动。在第二模式中，从水泵2流出的冷却水流在循环通道11中通过发动机1，并且在分流点P7处被分流成通向在循环通道11中的分流点P1的流和流入到加热通道15中的流。

流动通过循环通道11的冷却水进一步在分流点P1处被分流成通向在循环通道11中的分流点P5的流和流动通过分流通道12的流。

流动通过循环通道11的冷却水在分流点P5处流入到旁通通道14中。即，冷却水流入到第一散热器5中，而没有流入到旁通通道14中，这是因为第一自动调温器21打开分流点P5与第一散热器5之间的通道11，以及因为第一自动调温器21关闭旁通通道14。

通过第一散热器5的冷却水在分流点P3处流入到冷却通道13中，并流入到第二散热器6中。即，通过第一散热器5的冷却水在分流点P3处朝向第二散热器6流动，而没有朝向汇流点P2流动，这是因为第二自动调温器22关闭分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

在冷却通道13中通过第二散热器6的冷却水通过汇流点P6流入到第二热交换器4和第一热交换器3中。即，因为第一自动调温器21关闭旁通通道14，流动通过汇流点P6的冷却水流入到第二热交换器4和第一热交换器3中，而没有流入到旁通通道14中。

在冷却通道13中流动通过第二热交换器4和第一热交换器3的冷却水在汇流点P4处流入到分流通道12中。

在汇流点P4处流入到分流通道12中的冷却水在汇流点P2处流入到循环通道11中，并且通过汇流点P8由水泵2吸入。即，在汇流点P2处流入到循环通道11中的冷却水朝向汇流点P8流动，而没有朝向分流点P3流动，这是因为第二自动调温器22关闭分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

另一方面，在分流点P1处流入到分流通道12中的冷却水在汇流点P4处与从冷却通道13流动的冷却水汇合，并且通过汇流点P2、P8被水泵2吸入。

另一方面，在分流点P7处流入到加热通道15中的冷却水通过加热器芯体7，在汇流点P8处与流动通过循环通道11的冷却水汇合，并被水泵吸入。

因此，在第二模式中，冷却水在通过第一散热器5和第二散热器6的同时放出热量。为此，当冷却水的温度在中间温度区时，即，当乘客室通过加热已经具有所需的温度时，限制冷却水的温度增加。

以下参照图2C具体地说明第三模式中的冷却水的流动。在第三模式中，从水泵2流出的冷却水流在循环通道11中通过发动机1，并且在分流点P7处被分流成通向在循环通道11中的分流点P1的流和流入到加热通道15中的流。

流动通过循环通道11的冷却水进一步在分流点P1处被分流成通向在循环通道11中的分流点P5的流和流动通过分流通道12的流。

流动通过循环通道11的冷却水在分流点P5处流入到第一散热器5中。即，冷却水流入到第一散热器5中，而没有流入到旁通通道14中，这是因为第一自动调温器21打开分流点P5与第一散热器5之间的通道11，以及因为第一自动调温器21关闭旁通通道14。

通过第一散热器5的冷却水在分流点P3处被分流成通向在循环通道11中的汇流点P2的流和流动通过冷却通道13的流，这是因为第二自动调温器22打开分流点P3与汇流点P2之间的通道11。

流动通过循环通道11的冷却水通过点P2、P8被吸入到水泵2中。

另一方面，在分流点P3处流入到冷却通道13中的冷却水流动通过第二散热器6。通过第二散热器6的冷却水通过汇流点P6流入到第二热交换器4和第一热交换器3中。即，因为第一自动调温器21关闭旁通通道14，到达汇流点P6的冷却水流入到第二热交换器4和第一热交换器3，而没有流入到旁通通道14中。

在冷却通道13中通过热交换器4、3的冷却水在汇流点P4处流入到分流通道12。

在汇流点P4处流入到分流通道12中的冷却水在汇流点P2处与流动通过循环通道11的冷却水汇合，并且通过汇流点P8由该水泵2吸入。

另一方面，在分流点P1处流入到分流通道12中的冷却水在汇流点P4处与从冷却通道13流动的冷却水汇合，并且通过汇流点P2、P8被水泵2吸入。

另一方面，在分流点P7处流入到加热通道15中的冷却水通过加热器芯体7，在汇流点P8处与流动通过循环通道11的冷却水汇合，并被水泵抽吸。

因此，在第三模式中，冷却水在通过第一散热器5和第二散热器6的同时放出热量，使得冷却水的温度被限制增加。

在第二模式中，几乎通过第一散热器5的所有冷却水都在冷却通道13中流动，并且通过第二散热器6、第二热交换器4和第一热交换器3。

在第三模式中，通过第一散热器5的冷却水的仅一部分在冷却通道13中流动，而其它冷却水流动通过循环通道11并被吸入到水泵2中，而没有流动通过冷却通道13。

为此，在第三模式中，流动通过第一散热器5的冷却水的流量与第二模式相比增加。因此，第一散热器5中的发热量与第二模式相比也增加。

因为第一散热器5中的发热量在第三模式中与第二模式相比增加，因此当冷却水的温度处于高温区时，即，当需要冷却发动机1时，可以可靠地冷却电气部件和发动机1。

以下说明第二模式(低散热模式)的运行的具体示例。当从发动机1流出的冷却水具有65℃的温度时，通过第一散热器5的冷却水具有大约50℃的温度，通过第二散热器6的冷却水具有大约30℃的温度，以及流动通过第一散热器5和第二散热器6的冷却水具有大约5L/min的流量。

以下说明第三模式的运行的具体示例。当从发动机1流出的冷却水具有108℃的温度时，通过第一散热器5的冷却水具有大约100℃的温度，通过第二散热器6的冷却水具有大约60℃的温度，以及流动通过第一散热器5和第二散热器6的冷却水具有大约10L/min的流量。

(第二实施例)

在第二实施例中，如图3所示，代替第一实施例的第一自动调温器21使用电三通阀31。三通阀31布置在循环通道11的分流点P5处，并且由控制装置32控制。温度传感器33连接到控制装置32的入口侧，并在循环通道11中位于发动机1的下游和第一散热器5的上游。传感器33检测从发动机1排出的冷却水的温度。

控制装置32根据从传感器33输出的信号控制三通阀31。具体地，当由传感器33检测到的冷却水的温度没有达到加热乘客室所需的预定温度(大约50-70℃)时，分流点P5与第一散热器5之间的通道11闭合，而旁通通道14打开。当由传感器33检测到的冷却水的温度达到加热乘客室所需的预定温度时，分流点P5与第一散热器5之间的通道11打开，而旁通通道14闭合。

在第一实施例中，冷却通道13被限定为连接循环通道11的分流点P3与分流通道12的汇流点P4。在第二实施例中，冷却通道13被限定为连接循环通道11的分流点P3与循环通道11的汇流点P9。汇流点P9位于循环通道11的汇流点P2与汇流点P5之间。

在第二实施例中可以获得与第一实施例类似的优点。

(第三实施例)

在第三实施例中，如图4所示，代替第二实施例的电三通阀31使用两个电磁阀35、36。

第一电磁阀35布置在循环通道11的分流点P5与第一散热器5之间。第二电磁阀36布置在旁通通道14中。第一电磁阀35和第二电磁阀36由控制装置32控制。

当由传感器33检测到的冷却水的温度没有达到加热乘客室所需的预定温度(大约50-70℃)时，控制装置32闭合第一阀35并打开第二阀36。当由传感器33检测到的冷却水的温度达到加热乘客室所需的预定温度时，控制装置32打开第一阀35并关闭第二阀36。

在第三实施例中可以获得与第一实施例类似的优点。

(第四实施例)

在第二实施例中，冷却通道13被限定为连接循环通道11的分流点P3与循环通道11的汇流点P9。在第四实施例中，如图5所示，冷却通道13被限定为连接循环通道11的分流点P3与加热通道15的汇流点P10。汇流点P10在加热通道15中位于加热器芯体7的上游。

图5中省略了控制装置32和温度传感器33。

在第四实施例中可以获得与第一实施例类似的优点。

(第五实施例)

在第四实施例中，冷却通道3的汇流点P10在加热通道15中位于加热器芯体7的上游。在第五实施例中，如图6所示，冷却通道13的汇流点P10在加热通道15中位于加热器芯体7的下游。

第二加热器芯体8在冷却通道13中布置在热交换器4、3的下游。第二加热器芯体8是用于在车辆的空气调节器中进行加热的热交换器，并通过与冷却水(热介质)进行热交换而加热要被发送到乘客室中的空气。

第二加热器芯体8沿空气流动方向位于第一加热器芯体7的上游。通过第二加热器芯体8的空气流入到第一加热器芯体7中。

代替第一实施例的第二自动调温器22使用与电动阀相对应的电磁阀37。阀37在循环通道11中布置在分流点P3与汇流点P2之间，并由控制装置32控制。

当由传感器33检测到的冷却水的温度没有达到预定温度(大约80-100℃)时，不需要冷却发动机1，并且控制装置32关闭阀37。当由传感器33检测到的冷却水的温度达到预定温度时，需要冷却发动机1，并且控制装置32打开阀37。

在第五实施例中可以获得与第一实施例类似的优点。

(第六实施例)

参照图7A在第六实施例中说明第一散热器5和第二散热器6的具体结构。

第一散热器5和第二散热器6相互成一体。第一散热器5具有由冷却水流动通过的多个管构造而成第一管组51，第二散热器6具有由冷却水流动通过的多个管构造而成的第二管组61。每一个管例如都由铝合金制成。

第一管组51沿空气流动方向位于第二管组61的下游。第一管组51与第一散热器5相对应，第二管组61与第二散热器6相对应。

一体式散热器5、6具有第一水箱52和第二水箱53。第一水箱52位于第一管组51和第二管组61的纵向端部处，并与第一管组51和第二管组61连通。第二水箱53位于第一管组51和第二管组61的另一个纵向端部处，并与第一管组51和第二管组61连通。

水箱52、53具有板52a、53a和壳体52b、53b。管的端部***板52a、53a中。板52a、53由铝合金制成，并且每个管例如都钎焊到板52a、53a。

壳体52b、53b和板52a、53a在水箱52、53中限定一空间。壳体52b、53b由树脂制成，并且板52a、53a通过锻压固定到壳体52b、53b。衬垫可以作为密封构件置于壳体52b、53b与板52a、53a之间。

间隔部52d布置在第一水箱52中，使得第一水箱52的内部被分离成第一空间521和第二空间522。第一空间521与第一管组51连通，第二空间522与第二管组61连通。

第一水箱52具有与第一空间521连通的入口523和与第二空间522连通的出口524，冷却水通过入口523流入到第一散热器5中，并且通过出口524从第二散热器6流出。

间隔部53d布置在第二水箱53中，使得第二水箱53的内部被分离成第一空间531和第二空间532。第一空间531与第一管组51连通，第二空间532与第二管组61连通。

第二水箱53具有与第一空间531连通的出口533。间隔部53d具有连通端口534，第一空间531和第二空间532通过所述连通端口相互连通。冷却水通过出口533从第一散热器5流出，并通过连通端口534流入到第二散热器6中。

如图7B所示，共用波纹状散热片64布置在第一散热器5的管之间，并且布置在第二散热器6的管之间。散热片54促进冷却水与空气的热交换。

如示出了图7B的变形示例的图7C所示，散热片54可以在第一管组51与第二管组61之间的位置处具有狭缝54a。狭缝54a限制第一散热器5与第二散热器6之间的热交换。

根据第六实施例，将冷却水分配给第一散热器5的管的水箱和为第二散热器6的管聚集冷却水的水箱被形成为彼此共用。进一步地，为第一散热器5的管聚集冷却水的水箱和将冷却水分配给第二散热器6的管的水箱被形成为彼此共用。因此，可以减少壳体与板之间的锻压量。

具体地，第一散热器5的管与第二散热器6的管之间的锻压不是必须的。因此，可以减小第一散热器5的管与第二散热器6的管之间的间隙尺寸，并且第一散热器5和第二散热器6在空气流动方向上的整体尺寸可以形成得较小。

(第七实施例)

在第七实施例中，如图8所示，旁通通道14和第一自动调温器21布置在第六实施例的一体式散热器5、6的第一水箱52中。因此，可以简化管结构和管连接操作。

进一步地，第二自动调温器22可以布置在第六实施例的一体式散热器5、6的第二水箱53中。

(其它实施例)

代替混合动力车辆，冷却***可以应用于电池燃料车辆。

这种变化和修改将被理解为在本发明的由所附权利要求限定的保护范围内。

Claims (15)

1.一种车用冷却***，包括：

循环器(2)，所述循环器使热介质在热介质回路中循环，所述热介质冷却车辆的能量发生器(1)；

冷却器(3，4)，所述冷却器使用所述热介质冷却车辆的电气部件；

散热器(5，6)，所述散热器将所述热介质的热量排放到空气；

热交换器(7，8)，所述热交换器通过与所述热介质进行热交换以加热将被发送到车辆的乘客室的空气；和

阀(21，22，31，35，36，37)，所述阀根据所述热介质的温度在多个模式中改变热介质的流动，其中：

所述多个模式包括散热器旁通模式和散热器流动模式，在所述散热器旁通模式中，所述热介质旁通所述散热器(5，6)，在所述散热器流动模式中，所述热介质流动通过所述散热器(5，6)；

所述阀改变所述热介质的流动以当所述热介质的温度低于第一预定值时具有散热器旁通模式；以及

所述阀改变所述热介质的流动以当所述热介质的温度高于或等于所述第一预定值时具有所述散热器流动模式。

2.根据权利要求1所述的冷却***，其中：

所述第一预定值被设定成使得当需要所述热交换器(7，8)加热将被发送到车辆的乘客室的空气时选择所述散热器旁通模式。

3.根据权利要求1所述的冷却***，其中：

所述散热器流动模式具有低流动模式和高流动模式，所述热介质在所述散热器(5，6)中的流量在所述高流动模式中高于所述低流动模式；

所述阀改变所述热介质的流动以当所述热介质的温度高于或等于所述第一预定值时且当所述热介质的温度低于第二预定值时具有低流动模式，所述第二预定值高于所述第一预定值；以及

所述阀改变所述热介质的流动以当所述热介质的温度高于或等于所述第二预定值时具有所述高流动模式。

4.根据权利要求3所述的冷却***，其中：

所述第二预定值被设定成使得当需要冷却所述能量发生器(1)时选择所述散热器流动模式。

5.根据权利要求3所述的冷却***，其中：

所述散热器(5，6)包括第一散热器(5)和沿空气流动方向布置在所述第一散热器的上游的第二散热器(6)；

当选择所述低流动模式时，通过所述第一散热器(5)的近似所有热介质流入到所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)中；以及

当选择所述高流动模式时，通过所述第一散热器(5)的热介质被分流成流入到所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)中的流动和旁通所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)的流动。

6.根据权利要求5所述的冷却***，其中：

所述第一散热器(5)具有所述热介质通过的第一管组(51)和相对于所述第一管组分配或聚集所述热介质的第一水箱空间(521，531)；

所述第二散热器(6)具有所述热介质通过的第二管组(61)和相对于所述第二管组分配或聚集所述热介质的第二水箱空间(522，532)；以及

所述第一水箱空间和所述第二水箱空间通过使用间隔部(52d，53d)将共用水箱(52，53)的内部分隔开来限定。

7.根据权利要求5所述的冷却***，其中，所述阀具有：

第一阀(21，31，35，36)，所述第一阀沿所述热介质的流动方向在所述第一散热器(5)的上游切换所述热介质的流动；和

第二阀(22，37)，所述第二阀沿所述热介质的流动方向在所述第一散热器(5)的下游切换所述热介质的流动。

8.根据权利要求6所述的冷却***，其中，

所述阀具有：

第一阀(21，31，35，36)，所述第一阀沿所述热介质的流动方向在所述第一散热器(5)的上游切换所述热介质的流动；和

第二阀(22，37)，所述第二阀沿所述热介质的流动方向在所述第一散热器(5)的下游切换所述热介质的流动，以及

所述第一阀和所述第二阀中的至少一个布置在所述共用水箱(52，53)中。

9.根据权利要求7或8所述的冷却***，其中，所述第一阀和所述第二阀中的至少一个是自动调温器(21，22)。

10.根据权利要求7或8所述的冷却***，其中，所述第一阀和所述第二阀中的至少一个是电动阀(31，35，36，37)。

11.根据权利要求7或8所述的冷却***，其中：

所述热介质回路具有：

循环通道(11)，所述循环通道通过旁通所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)从所述第一散热器(5)延伸到所述循环器(2)；和

冷却通道(13)，所述冷却通道从所述循环通道(11)分支，所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)布置在所述冷却通道中，

所述第二阀(22，37)布置在所述循环通道(11)中；以及

所述循环通道(11)具有位于所述第二阀(22，37)与所述循环器(2)之间的汇流点(P9)，并且通过所述冷却通道(13)的热介质在所述汇流点(P9)汇合入所述循环通道。

12.根据权利要求5所述的冷却***，其中，

所述热介质回路具有：

循环通道(11)，所述循环通道通过旁通所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)从所述第一散热器(5)延伸到所述循环器(2)；

冷却通道(13)，所述冷却通道从所述循环通道(11)分支，所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)布置在所述冷却通道中；和

加热通道(15)，所述加热通道沿所述热介质的流动方向在所述第一散热器(5)的上游的位置处从所述循环通道(11)分支，

所述热交换器(7)布置在所述加热通道(15)中；以及

所述加热通道(15)具有沿所述热介质的流动方向位于所述热交换器(7)的上游的汇流点(P10)，并且通过所述冷却通道(13)的热介质在所述汇流点(P10)处汇合入所述加热通道(15)。

13.根据权利要求5所述的冷却***，其中：

所述热交换器(7，8)具有第一热交换器(7)和沿空气流动方向布置在所述第一热交换器(7)的上游的第二热交换器(8)；

旁通所述第一散热器(5)、所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)的热介质流入到所述第一热交换器(7)中；以及

通过所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)的热介质流入到所述第二热交换器(8)中。

14.根据权利要求13所述的冷却***，其中，

所述热介质回路具有：

循环通道(11)，所述循环通道通过旁通所述第二散热器(6)和所述冷却器(3，4)从所述第一散热器(5)延伸到所述循环器(2)；

冷却通道(13)，所述冷却通道从所述循环通道(11)分支，所述第二散热器(6)、所述冷却器(3，4)和所述第二热交换器(8)布置在所述冷却通道中；和

加热通道(15)，所述加热通道沿所述热介质的流动方向在所述第一散热器(5)的上游的位置处从所述循环通道(11)分支，其中：

所述第一热交换器(7)布置在所述加热通道(15)中；以及

所述加热通道(15)具有沿所述热介质的流动方向位于所述第一热交换器(7)的下游的汇流点(P10)，并且通过所述冷却通道的热介质在所述汇流点处汇合入所述加热通道。

15.根据权利要求11所述的冷却***，其中，

所述热介质回路还具有旁通通道(14)，所述旁通通道沿所述热介质的流动方向在所述第一散热器(5)的上游的位置处从所述循环通道(11)分支；

所述冷却器(3，4)沿所述热介质的流动方向在所述第二散热器(6)的下游位置处位于所述冷却通道(13)中；以及

所述旁通通道(14)沿所述热介质的所述流动方向在所述第二散热器(6)的下游和所述冷却器(3，4)的上游的位置处与所述冷却通道(13)汇合。

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