CN102546696B - 行车感知导航*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行车感知导航***，所述行车感知导航***包括具有形成自组织网络能力的多个车辆，所述多个车辆根据所需传输的数据类型及其应用而建立第一通信模式和第二通信模式；在所述第一通信模式下，使用单跳数据传输；在所述第二通信模式下，使用多跳数据传输。相较于现有技术，本发明的行车感知导航***提供了两种通信模式，针对不用的数据类型及其应用采用两种不同的通信模式进行数据传输，可以将数据快速且可靠地传输至应用所述行车感知导航***的所有车辆，提高数据传输的效率，并可为道路上的车辆提供及时且准确的导航。

Description

行车感知导航***

技术领域

本发明涉及一种车辆感知导航技术，特别涉及一种采用自组织网络的行车感知导航***。

背景技术

汽车工业的发展和私家车的普及，带来了日益严重的交通问题，交通事故急剧增多。传统的集中式智能交通***已经难堪重任，首先，传统集中式智能交通***的交通数据单一化、局限化，目前的交通信息主要通过道路上的视频、微波的采集手段收集道路交通状况的宏观信息，而无法精确感知每辆车内部的状态和状况；另外，集中式智能交通***，车辆与监控中心(中心服务器)的通信需要占用大量的传输带宽，并且数据传输的响应时间也很缓慢，影响信息的传输效率；再有，车辆个体缺少对道路周围环境的感知功能，车辆间缺少信息传输的途径，单个车辆获取的信息无法与周围其他车辆的信息进行交互。

有鉴于此，车载自组织网络(Vehicular Ad Hoc Network，VANET)即应运而生，ad hoc网络结构即是车载自组织网络最常用的一种。ad hoc网络技术是一种多跳的、自组织的网络，包括有多个节点，每个节点既是主机，又是路由器，各个节点之间通过无线链路以无线方式进行。例如在信号覆盖范围内，两个节点可以直接进行通信；而在信号覆盖范围之外，两个节点可以借助于中间的其他车辆节点的转发来实现相互通信。

在由道路交通中的车辆构成的ad hoc网络中，其中的每一辆车辆都被视为ad hoc网络的移动节点，所述车辆配置有适当的发送、接收设备和其他本领域技术人员公知的用于分析、处理和输出消息的设备。

采用这种ad hoc网络，使得加入所述网络的车辆可以实现：通过交换相应的信息，在应急服务车辆接近交通路口时，警告其他车辆该应急服务车辆的存在，从而使路口保持畅通以便应急服务车辆可快速通行；车辆可以交换有关它们各自速度的信息，例如前面慢速行驶的车辆需要通过发送相应的车速较慢信息来警告后面的可能行驶较快的车辆车速注意避让以防追尾，或者后面快速行驶的车辆需要通过发送相应的车速较快信息来警告前面的可能行驶较慢的车辆注意避让以供后面快速行驶的车辆可以安全地超车；前面的车辆可以将发生撞车事故或道路拥塞的信息传送至后面行驶的车辆，使得后面的车辆获悉所述信息后作出改道、折返或重新设置行车路线的对策。

不过，在现有没有中央服务器的ad hoc网络中，参与节点的数量以及节点间连接的数量处于持续变化中，再加上外部环境的持续变化，使得在某些情况下，可能会发生各个节点相互间要交换的信息量太大(例如所述信息为音频信息和/或视频信息)，从而导致通信介质的“拥塞”，无法将例如关于交通事故、道路拥塞等可能的重要交通信息可靠地发送给所有移动节点。

发明内容

本发明的目的在于提供一种行车感知导航***，以解决现有技术中因干线放大器数量众多、布局分散的不足，集中监控及供电比较困难、管理不便的问题。

本发明提供一种行车感知导航***，所述行车感知导航***包括具有形成自组织网络能力的多个车辆，所述多个车辆根据所需传输的数据类型及其应用而建立第一通信模式和第二通信模式；在所述第一通信模式下，使用单跳数据传输；在所述第二通信模式下，使用多跳数据传输。

可选地，所述第一通信模式为普通通信模式；所述第二通信模式为车链路通信模式，在所述车链路通信模式中，所述多个车辆方向一致、且间距一定，并以车链为单位进行数据的传输。

可选地，在所述普通通信模式中，采用组播的方式进行数据传输。

可选地，所述车辆包括：传感器，用于获取环境感知信息；GPS定位装置，用于获取车辆定位信息；影像撷取装置，用于获取车辆前方和/或后方道路状况的信息；信息收发装置，用于收发信息。

可选地，所述车链路通信模式包括：链路数据采集显示层，车链路动态导航蔽障层，车链路数据分析与管理层，车链路路由控制层，车辆识别检测层，每一层都以下一层的服务为基础；其中，车链路数据采集显示层，定义了对各个数据进行采集的接口；所述数据包括静态数据和动态数据；所述静态数据包括地理信息和环境感知信息，所述地理信息包括道路信息和/或地图信息；所述环境感知信息包括温度信息和/或湿度信息；所述动态数据包括车辆定位信息和路况信息；所述车辆定位信息包括车辆GPS信息和/或车速信息；所述路况信息包括音频信息和/或视频信息；车链路动态导航蔽障层，定义了对车辆的导航控制和蔽障控制的功能；车链路数据分析与管理层，利用面向服务的方法，对所收集的数据进行再处理；车链路路由控制层，用于对所述车辆所传输的数据的传输进行路由控制；车辆识别检测层，用于对构成车链路通信模式中的车辆进行识别检测，实现了数据的安全传输。

可选地，在所述导航控制中，包括：利用获得的本车的车辆定位信息对本车进行定位；通过获取在所述通信模式中周围其他车辆的车辆定位信息，判断出行驶道路中其他车辆的实时数据；将获得的所述本车的车辆定位信息即其他车辆的定位信息，为本车设计出最优化的导向路线并予以显示。

可选地，在所述蔽障控制中，利用车辆中装载的影像撷取装置协助GPS定位装置来获得车辆前方的障碍信息和/或前方车辆的车距，并通过车链路通信模式获取视距外的障碍信息，从而进行预判和提前响应。

可选地，所述车链路数据分析与管理层对数据的再处理包括：对于静态数据，采用索引机制；对于动态数据，将所述动态数据按服务类型进行分类，并进行异构的管理。

可选地，所述车辆识别检测层的识别检测包括对所传数据进行链路层的加密，并通过IPv6与公钥机制的结合，加入身份识别机制。

可选地，所述多个车辆还包括构成普通通信模式，在所述普通通信模式中，采用组播的方式进行数据传输。

综上所述，本发明的行车感知导航***具有如下优点：

一、本发明的行车感知导航***提供了两种通信模式，针对不用的数据类型及其应用采用两种不同的通信模式进行数据传输，可以将数据快速且可靠地传输至应用所述行车感知导航***的所有车辆，提高数据传输的效率，并可为道路上的车辆提供及时且准确的导航。

一、本发明提供了基于车链路的数据传输机制。该***利用车辆自组织网络，将车辆节点以链路的方式进行连接，对车链路中的车辆进行统一的本地管理，避免了传统交通管理***集中式管理的响应时间慢、占用网络带宽高的缺陷。所提出的车链路传输方式可以提供高效地实时视频、音频的发送，及紧急事件的数据传输。

三、提供多传感器的采集和获取。本***提供与多种类型传感器进行数据交互的功能，包括GPS定位信息，温度湿度传感信息，实时视频信息，音频语音信息等感知数据。在传统的导航***的基础上添加了丰富的数据来源，使导航的功能更具实效性和可视性。

四、提供基于感知数据的预测与预警。本***提供了对实时数据进行响应的功能，包括对自身收集数据的收集和其他车辆节点传输数据的响应处理。具体的应用有，实时路况分析、最短路径分析、超速预警、车距提示等。这些响应功能结合车链路节点间的数据交互为驾驶员提供了行驶安全的保障。

附图说明

图1显示了本发明的行车感知导航***在一个实施方式中的***架构图；

图2显示了基于车载自组织网络的车链路感知导航的层次框架图；

图3显示了基于车链路通信模式下组建成车载自组织网络的流程示意图；

图4显示了车辆节点进行简单数据的发送和接收的流程示意图；

图5显示了车辆节点进行视频信息的发送和接收的流程示意图。

具体实施方式

本发明的发明人发现：现有的ad hoc网络，参与节点的数量以及节点间连接的数量处于持续变化中，再加上外部环境的持续变化，使得在某些情况下，可能会发生各个节点相互间要交换的信息量太大(例如所述信息为音频信息和/或视频信息)，从而数据拥塞，无法将例如关于交通事故、道路拥塞等可能的重要交通信息可靠地发送给所有移动节点。

因此，本发明的发明人提供了一种行车感知导航***，所述行车感知导航***包括具有形成自组织网络能力的多个车辆，所述多个车辆根据所需传输的数据类型及其应用而建立第一通信模式和第二通信模式；在所述第一通信模式下，使用单跳数据传输；在所述第二通信模式下，使用多跳数据传输。如此，针对不用的数据类型及其应用采用两种不同的通信模式进行数据传输，可以将数据快速且可靠地传输至应用所述行车感知导航***的所有车辆，提高数据传输的效率；并可根据所述数据，为道路上的车辆提供及时且准确的导航。

以下将通过具体实施例来对本发明的行车感知导航***进行详细说明。

请参阅图1，其显示了本发明的行车感知导航***在一个实施方式中的***架构图。如图1所示，本发明的行车感知导航***包括具有形成自组织网络能力的多个车辆，所述多个车辆根据实际道路状况及其应用场合而组建成车载自组织网络(Vehicular Ad HocNetwork，VANET)，其中的每一个车辆就作为网络节点，每个车辆既是主机，又是路由器，各个网络节点之间(即车辆之间)以无线方式进行信息传输。

在本实施方式中，作为网络节点的每个车辆配置有：传感器，用于获取环境感知信息，所述环境感知信息包括温度信息和/或湿度信息；GPS定位装置，用于获取车辆定位信息，所述车辆定位信息包括车辆GPS信息和/或车速信息；影像撷取装置，用于获取车辆前方和/或后方道路状况的信息，所述信息包括音频信息和/或视频信息；信息收发装置，用于收发要传给本车辆或中继转发给其他车辆的信息。

根据所需传输的数据类型及其应用，在所述感知***中采用了用于数据传输的两种通信模式：普通通信模式和车链路通信模式。在所述普通通信模式下，使用单跳数据传输，具体地，可以是组播的方式进行数据传输，所涉及的数据主要为一些简单数据，例如GPS信息、温度信息、湿度信息等。在所述车链路通信模式下，使用多跳数据传输，所涉及的数据主要为流量较大、带宽占用较大的复杂数据，例如包含路况信息的音频信息和/或视频信息。通过上述两种通信模式，使得位于本行车感知导航***中作为网络节点的每一个车辆都可获取相关的实时信息，通过整合、分析和处理这些实时信息，作出响应，进行动态导航，就可以为用户提供大量的重要的交通信息服务或者帮助用户进行决策。

本发明的行车感知导航***为组建成车载自组织网络提供了进行信息传输的两种通信模式，可以针对不用的数据类型及其应用采用两种不同的通信模式进行数据传输，可以将数据快速且可靠地传输至应用所述行车感知导航***的所有车辆，提高数据传输的效率，并可为道路上的车辆提供及时且准确的导航。

另请参阅第2图，其显示了基于车载自组织网络的车链路感知导航的层次框架图。如图2所示，所述车链路感知导航包括：车链路数据采集显示层10，车链路动态导航蔽障层12，车链路数据分析与管理层14，车链路路由控制层16，车辆识别检测层18，其中的每一层都以下一层的服务为基础。

车链路数据采集显示层10，定义了对各个数据进行采集的接口。所述数据包括静态数据和动态数据。所述静态数据包括地理信息和环境感知信息，所述地理信息包括道路信息和/或地图信息；所述环境感知信息包括温度信息和/或湿度信息。所述动态数据包括车辆定位信息和路况信息，所述车辆定位信息包括车辆GPS信息和/或车速信息，所述路况信息包括音频信息和/或视频信息。

车链路动态导航蔽障层12，定义了对车辆的导航控制和蔽障控制的功能。在所述导航控制中，包括：利用获得的本车的车辆定位信息对本车进行定位；通过获取在所述通信模式中周围其他车辆的车辆定位信息，判断出行驶道路中其他车辆的实时数据；将获得的所述本车的车辆定位信息即其他车辆的定位信息，为本车设计出最优化的导向路线并予以显示。而在所述蔽障控制中，利用车辆中装载的影像撷取装置协助GPS定位装置来获得车辆前方的障碍信息和/或前方车辆的车距，并通过车链路通信模式获取视距外的障碍信息，从而进行预判和提前响应。

车链路数据分析与管理层14，利用面向服务的方法，对所收集的数据进行再处理。所述再处理包括：对于静态数据，采用索引机制；对于动态数据，将所述动态数据按服务类型进行分类，并进行异构的管理。

车链路路由控制层16，用于对所述车辆所传输的数据的传输进行路由控制。

车辆识别检测层18，用于对构成车链路通信模式中的车辆进行识别检测，实现了数据的安全传输。所述识别检测包括对所传数据进行链路层的加密，并通过IPv6与公钥机制的结合，加入身份识别机制。

本发明提供的基于车链路通信模式，将车辆节点以链路的方式进行连接，对车链路中的车辆进行统一的本地管理，避免了传统交通管理***集中式管理的响应时间慢、占用网络带宽高的缺陷。所提出的车链路传输方式可以提供高效地实时视频、音频的发送，及紧急事件的数据传输。车辆节点可以通过对自身收集数据以及其他车辆节点传输过来的数据进行响应处理，包括实时路况分析、最短路径分析、超速预警、车距提示等，进行动态导航，就可以为用户提供大量的重要的交通信息服务或者帮助用户进行决策。

请再参阅图3，其显示了基于车链路通信模式下组建成车载自组织网络的流程示意图。

如图3所示，对于创建方：首先会发送一个“车辆创建报文”；等待其他车辆节点响应后发回的“车辆加入报文”，若在等待一段时间后接收到了由其他车辆节点发回的“车辆加入报文”，则会将与所述“车辆加入报文”对应的车辆节点作为加入方加入自己的车链路，并发送一个“车辆确认加入报文”给所述车辆节点；若等待超时，重新发送“车辆创建报文”；如此往复，直至当重发次数超过预设的次数上限后，停止发送“车辆创建报文”，统计已经加入车链路的车辆数量，车链路创建的过程便得以完成。对于每一个车链路都有一个全局唯一的身份识别号(ID)用以与其他车链路区分，所述ID号是以作为创建方的车辆的车牌号和创建时间经过哈希算法(Hash)获得的一个64位的整数。

相应地，对于加入方：首先它会等待创建方发出的“车辆创建报文”，在接收到所述“车辆创建报文”后，会向用户提示加入车链路的请求，当用户同意并进行显影操作后，便会发送一个“车辆加入报文”；等待创建方发送的“车辆确认加入报文”，若在等待一段时间后接收到了由创建方发送的“车辆确认加入报文”，则表明自己已被确认加入所述创建方对应的车链路中，将自己的车链路ID号改为创建方的车链路ID号，此后周围的车链路ID号与本车车链路ID号相同的车辆便可视为在同一个车链路了；若等待超时，重新发送“车辆加入报文”，如此往复，直至当重发次数超过预设的次数上限后，停止发送“车辆加入报文”，该次加入车链路的计划失败。

在上述描述中，涉及到“车辆创建报文”、“车辆加入报文”和“车辆确认加入报文”，其中，车辆创建报文(QueueCreate)，是由创建车链路的车辆发出，当未加入车链路的车辆收到所述报文时，可以响应所述报文，申请加入所述车链路。车辆加入报文(QueueJoin)，由申请加入的车辆响应创建车链路的车辆发出的车辆创建报文后发出，创建车链的车辆在组建车链时，如果收到该报文时，可以响应该报文，将申请加入的车辆加入创建的车链路中。车辆确认加入报文(QueueAccept)，由创建车链路的车辆响应申请加入的车辆发出的车辆加入报文后发出，申请加入车链的车辆在接收所述确认加入的报文后，表示已经成功加入车链路。

上述三种报文的结构基本上是一致的，报文的格式：【Lab：PkgType：UID：Lat：Lng：Dir：Spd：Dis：QID：Tsend】。各字段参数的定义如下表1所示：

表1报文格式

按照图3所示的流程，就可以将方向一致，且间距一定的多个车辆组成一个基于车链路的车载自组织网络，属于所述车载自组织网络中的各个车辆即可以车链为单位进行数据的传输。

下面，即以具体实施例来详细说明利用所述基于车链路的车载自组织网络进行数据传输并施以交通导航。

实例一、基于车链路的邻域动态路况服务

车辆节点通过获取周围车辆发送的车辆状态信息，来获得周围道路的车流量状况。在车链中的车辆节点会将收到的本车链中车辆数据转发给其他车辆，从而达到共享信息的作用。

请参阅图4，其显示了车辆节点进行数据发送和接收的流程示意图，其中的数据报文的格式如下：【Lab：PkgType：UID：Lat：Lng：Dir：Spd：Dis：QID：Tsend】，各字段参数的定义如前述的表1所示。

如图4所示，对于数据发送方：会在发送时间到达后，将基本的本车数据定时地组播到邻域车辆，这些信息包括本车的GPS信息(经度和纬度)、车速、行驶方向等信息。

对于数据接收方：接收数据；在收到组播数据后，首先会将数据进行解析获得各个字段的内容，然后检查报文内容的有效性，若是新的数据，数据接收方会根据报文的内容更新本车的邻域车辆信息表，否则，若是已有的旧的数据，数据接收方就直接丢弃。另外，若数据接收方是车链路中的车辆，它还会检验数据发送方是否与本车同属于一个车链路，若不是属于同一个车链路的，则将接收的数据存入缓冲区中；若是同一个车链路且报文需要转发，数据接收方就会再次组播这个报文以将数据转发到邻域的其他车辆，使得同属于一个车链路中的其他车辆也获得该报文。

具体来讲：例如在经过大雾弥漫的桥梁或公路时，整条道路上的车辆便可以组成一个车链路，每一个车辆节点定时的向周围的车辆发送自己的GPS信息、速度、行驶方向等信息。这样车辆便可以通过获取邻域其他车辆发送的位置信息在地图上定位出它们的位置，用户即使无法看到前方车辆的位置，也可以通过本***获得邻域车辆的相对距离，并通过本***的提示达到车辆碰撞或者追尾提前预告的效果，可以让大雾情况下原本需要封锁的桥梁和路段开放通行。

实例二、基于车链路的交通事件告知服务

所述交通事件告知服务是将车辆传感器收集的信息或从路边基础设施获得的信息，例如车辆抛锚、交通事故等事件信息，经由车辆自组网提前通知给用户。

事件通告服务传输的数据报文的格式如下：【Lab：Lat：Lng：Dis：Type：Description】，其中字段参数Type是事件的类型，分为紧急事件(例如抛锚、追尾、撞人等)和非紧急事件(例如道路拥堵、道路禁行等)，Description是事件的具体内容，包含了发送方提供的描述信息。

在各个车辆组成基于车链路的车载自组织网络后，进行的交通事件告知服务可以分为三种：主动分发，被动分发和主动响应。

主动分发是指主动向车链路中的其他车辆发送各种交通事件信息，例如其中一个车辆的用户在发现经过的道路堵塞后，可以通过将其车辆作为数据发送方，向后方的其他车辆发送道路堵塞的信息，这样后方的其他车辆即可知道所述电路堵塞的信息并采取相应的措施，例如在路口就可避开拥堵的道路转向其他的道路行驶。

被动分发是指在本车发生故障后，由***自动通过车链路向其他车辆发送本车的故障信息。例如其中一个车辆在抛锚后，***会向周围车辆发送抛锚的紧急事件，通过车链路的传输，后方的车辆便可预知前方的抛锚事故。

主动响应是指接收交通事件的车辆会根据接收的事件的类型向用户主动地进行事件提醒。例如，其中一个车辆从车链路接收到由其他车辆发送的交通拥堵的信息后，会在所述车辆配置的地图界面上将抛锚车辆地点及拥堵的道路地段绘制成红色以提醒用户避开；而在收到前方车辆抛锚的紧急事件后，***除了在地图界面上绘制抛锚车辆地点和拥堵的道路地段之外，还会以响铃或灯闪等告警方式及时告知用户所述交通事件的发生。

实例三、基于车链路的交通环境视频信息分发服务

在特殊的交通场景下，车辆用户需要了解某一地段的交通环境状况，而视频信息是最佳的表现方式。视频信息服务流程为如图5所示。

如图5所示，对于数据发送方：***对每一帧视频信息进行数据编码压缩后发送。

对于数据接收方：每次接收一帧视频信息，首先要检验该帧数据是否已经获得过，或者有更加新的帧数据已经到达过，如果是直接丢弃，否则进行处理。在处理前先判断此帧是否是本车链的数据，对于本车链的数据，首先要对其进行转发，这样就能使车队内的数据能经过多跳到达所有的车辆，最后则将数据存入缓存区。

实际应用中，数据发送方可以将前方实时路况通过车链路发送到后方的其他车辆，接收数据的车辆可以选取特定的发送方作为视频发送源，例如在发生道路事故后选取经过事故发生点的车辆作为视频源，在道路阻塞时选取阻塞路口的车辆作为视频源，从而让用户获得实时的可视化路况信息。

综上所述，本发明的行车感知导航***具有如下优点：

一、本发明的行车感知导航***提供了两种通信模式，针对不用的数据类型及其应用采用两种不同的通信模式进行数据传输，可以将数据快速且可靠地传输至应用所述行车感知导航***的所有车辆，提高数据传输的效率，并可为道路上的车辆提供及时且准确的导航。

一、本发明提供了基于车链路的数据传输机制。该***利用车辆自组织网络，将车辆节点以链路的方式进行连接，对车链路中的车辆进行统一的本地管理，避免了传统交通管理***集中式管理的响应时间慢、占用网络带宽高的缺陷。所提出的车链路传输方式可以提供高效地实时视频、音频的发送，及紧急事件的数据传输。

三、提供多传感器的采集和获取。本***提供与多种类型传感器进行数据交互的功能，包括GPS定位信息，温度湿度传感信息，实时视频信息，音频语音信息等感知数据。在传统的导航***的基础上添加了丰富的数据来源，使导航的功能更具实效性和可视性。

四、提供基于感知数据的预测与预警。本***提供了对实时数据进行响应的功能，包括对自身收集数据的收集和其他车辆节点传输数据的响应处理。具体的应用有，实时路况分析、最短路径分析、超速预警、车距提示等。这些响应功能结合车链路节点间的数据交互为驾驶员提供了行驶安全的保障。

上述实施例仅列示性说明本发明的原理及功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此项技术的人员均可在不违背本发明的精神及范围下，对上述实施例进行修改。因此，本发明的权利保护范围，应如权利要求书所列。

Claims (6)

1.一种行车感知导航***，所述行车感知导航***包括具有形成自组织网络能力的多个车辆，其特征在于，所述多个车辆根据所需传输的数据类型及其应用而建立第一通信模式和第二通信模式；在所述第一通信模式下，使用单跳数据传输；在所述第二通信模式下，使用多跳数据传输；所述第一通信模式为普通通信模式；所述第二通信模式为车链路通信模式，所述车链路通信模式将车辆节点以链路的方式进行连接，对车链路中的所述车辆进行统一的本地管理；在所述车链路通信模式中，所述多个车辆方向一致、且间距一定，并以车链为单位进行数据的传输；

所述车辆包括：传感器，用于获取环境感知信息；GPS定位装置，用于获取车辆定位信息；影像撷取装置，用于获取车辆前方和/或后方道路状况的信息；信息收发装置，用于收发信息；所述车链路通信模式包括：车链路数据采集显示层，车链路动态导航蔽障层，车链路数据分析与管理层，车链路路由控制层，车辆识别检测层，每一层都以下一层的服务为基础；其中，

车链路数据采集显示层，定义了对各个数据进行采集的接口；所述数据包括静态数据和动态数据；所述静态数据包括地理信息和环境感知信息，所述地理信息包括道路信息和/或地图信息；所述环境感知信息包括温度信息和/或湿度信息；所述动态数据包括车辆定位信息和路况信息；所述车辆定位信息包括车辆GPS信息和/或车速信息；所述路况信息包括音频信息和/或视频信息；

车链路动态导航蔽障层，定义了对车辆的导航控制和蔽障控制的功能；

车链路数据分析与管理层，利用面向服务的方法，对所收集的数据进行再处理；

车链路路由控制层，用于对所述车辆所传输的数据的传输进行路由控制；

车辆识别检测层，用于对构成车链路通信模式中的车辆进行识别检测，实现了数据的安全传输。

2.根据权利要求1所述的行车感知导航***，其特征在于，在所述普通通信模式中，采用组播的方式进行数据传输。

3.根据权利要求1所述的行车感知导航***，其特征在于，在所述导航控制中，包括：利用获得的本车的车辆定位信息对本车进行定位；通过获取在所述车链路通信模式中周围其他车辆的车辆定位信息，判断出行驶道路中其他车辆的实时数据；将获得的所述本车的车辆定位信息及其他车辆的定位信息，为本车设计出最优化的导向路线并予以显示。

4.根据权利要求1所述的行车感知导航***，其特征在于，在所述蔽障控制中，利用车辆中装载的影像撷取装置协助GPS定位装置来获得车辆前方的障碍信息和/或前方车辆的车距，并通过车链路通信模式获取视距外的障碍信息，从而进行预判和提前响应。

5.根据权利要求1所述的行车感知导航***，其特征在于，所述车链路数据分析与管理层对数据的再处理包括：对于静态数据，采用索引机制；对于动态数据，将所述动态数据按服务类型进行分类，并进行异构的管理。

6.根据权利要求1所述的行车感知导航***，其特征在于，所述车辆识别检测层的识别检测包括对所传数据进行链路层的加密，并通过IPv6与公钥机制的结合，加入身份识别机制。