CN102285372A - 一种确定电动助力转向***助力电流的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种确定电动助力转向***助力电流的方法，包括：获取最大助力电流、最小助力电流和阈值车速；获取汽车的车速值；比较车速值和阈值车速；当车速值大于所述阈值车速时，确定最小助力电流为电动助力转向***的助力电流；当车速值小于或等于阈值车速时，按照助力电流和车速的对应关系确定电动助力转向***的助力电流。本发明公开的方法，可以在不进行道路测试的情况下确定助力电流，降低开发成本，可以对最高设计车速内的任意车速确定相应的助力电流，在阈值车速范围内，遵循车速与助力电流近似呈反比的要求，产生的转向助力更加准确，提高了电动助力转向***的稳定性和轻便性。本发明还公开了一种确定电动助力转向***助力电流的装置。

Description

一种确定电动助力转向***助力电流的方法及装置

技术领域

本发明属于汽车的电动助力转向***技术领域，尤其涉及一种确定电动助力转向***助力电流的方法及装置。

背景技术

电动助力转向***是一种直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向***，与传统的液压助力转向***相比，电动助力转向***只在转向时电机才提供助力，可以显著降低燃油消耗。目前的汽车广泛采用电动助力转向***。

在电动助力转向***中，通过调整转向助力的大小可以兼顾低速时的转向轻便性和高速时的操作稳定性。在低速时，电动助力转向***可以提供较大的转向助力，提供车辆的转向轻便性；随着车速的提高，电动助力转向***的转向助力可以逐渐减小，转向时驾驶员所需提供的转向力将逐渐增大，这样驾驶员就感受到明显的“路感”，提高车辆稳定性。

电动助力转向***的转向助力由电机提供，输出到电机的助力电流大小决定了电机输出的转向助力大小，因此通过调整助力电流就可以对电动助力转向***的转向助力进行调整。目前，确定电动助力转向***助力电流的方法为：在装车后，由驾驶员在各个车速段反复进行多次道路测试，以此确定各车速段的助力电流。

但是，在上述确定电动助力转向***助力电流的过程中，要多次进行道路测试，会消耗大量的燃油，并且需要付出大量的人力，由此产生大量的开发成本，而且受开发成本的限制，只能确定与各车速段对应的助力电流，位于某车速段中的各车速值均对应于统一的助力电流，不能满足车速与助力电流近似呈反比的要求，产生的转向助力存在偏差，易导致转向轻便性和稳定性的降低。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种确定电动助力转向***助力电流的方法及装置，可以降低开发成本，提高转向轻便性和稳定性。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种确定电动助力转向***助力电流的方法，包括：

获取与汽车的车型对应的最大助力电流、最小助力电流和阈值车速；

获取所述汽车的车速值；

比较所述车速值和阈值车速；

当所述车速值大于所述阈值车速时，确定所述最小助力电流为电动助力转向***的助力电流；当所述车速值小于或等于所述阈值车速时，按照助力电流和车速的对应关系确定所述电动助力转向***的助力电流，所述预设关系为： $I=\frac{a-b}{2}\cos \left(\frac{180v}{v_7}\right)+\frac{a+b}{2}+k,$ 其中，I为电动助力转向***的助力电流，a为所述最大助力电流，b为所述最小助力电流，v为所述车速值，v₇为所述阈值车速，k为修正值。

一种确定电动助力转向***助力电流的装置，包括：

最大助力电流获取单元，用于获取与汽车的车型对应的最大助力电流；

最小助力电流获取单元，用于获取与汽车的车型对应的最小助力电流；

阈值车速获取单元，用于获取与汽车的车型对应的阈值车速；

车速值获取单元，用于获取所述汽车的车速值；

比较单元，用于比较所述车速值和阈值车速；

助力电流确定单元，用于当所述车速值大于所述阈值车速时，确定所述最小助力电流为电动助力转向***的助力电流；当所述车速值小于或等于所述阈值车速时，按照助力电流和车速的对应关系确定所述电动助力转向***的助力电流，所述预设关系为： $I=\frac{a-b}{2}\cos \left(\frac{180v}{v_7}\right)+\frac{a+b}{2}+k,$ 其中，I为电动助力转向***的助力电流，a为所述最大助力电流，b为所述最小助力电流，v为所述车速值，v₇为所述阈值车速，k为修正值。

由此可见，本发明公开的确定电动助力转向***助力电流的方法和装置，可以在不进行道路测试的情况下确定助力电流，降低了开发成本，而且可以对最高设计车速内的任意车速确定相应的助力电流，与现有方法中针对各车速段确定助力电流相比，在阈值车速范围内，遵循了车速与助力电流近似呈反比的要求，产生的转向助力更加准确，可以提高电动助力转向***的稳定性和轻便性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明公开的一种确定电动助力转向***助力电流的方法的流程图；

图2为根据图1所示方法确定的车速-助力电流控制曲线；

图3为本发明公开的另一种确定电动助力转向***助力电流的方法的流程图；

图4为本发明公开的一种确定电动助力转向***助力电流的装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明公开了一种确定电动助力转向***助力电流的方法，可以降低开发成本，提高转向轻便性和稳定性。

参见图1，图1为本发明公开的一种确定电动助力转向***助力电流的方法的流程图。包括：

步骤S11：获取与汽车的车型对应的最大助力电流、最小助力电流和阈值车速。

汽车的最大助力电流、最小助力电流和阈值车速，由汽车的最高设计车速、车身重量和前桥负荷等因素决定。阈值车速即为最小助力电流所对应的最低车速，当车辆的车速大于阈值车速时，电动助力转向***的助力电流保持恒定，不再继续减小。针对不同厂商生产的汽车，均有与其车型对应的最大助力电流、最小助力电流和阈值车速。

步骤S12：获取所述汽车的车速值。

在此步骤中，汽车的车速值可以在0至最高设计车速构成的区间内，任意确定，针对任意一个车速值均可确定与其对应的助力电流。

步骤S13：比较所述车速值和阈值车速，当所述车速值大于所述阈值车速时，执行步骤S14，当所述车速值小于或等于所述阈值车速时，执行步骤S15。

步骤S14：确定所述最小助力电流为电动助力转向***的助力电流。

步骤S15：按照助力电流和车速的对应关系确定所述电动助力转向***的助力电流。

首先判断获取的车速值是否大于阈值车速。当车速值大于阈值车速时，电动助力转向***的助力电流确定为最小助力电流，即当车速值位于阈值车速与最高设计车速之间时，均将最小助力电流确定为电动助力转向***的助力电流。当车速值小于或者等于阈值车速时，按照助力电流和车速的对应关系确定所述电动助力转向***的助力电流，所述预设关系具体为： $I=\frac{a-b}{2}\cos \left(\frac{180v}{v_7}\right)+\frac{a+b}{2}+k.$ 其中，I为电动助力转向***的助力电流，a为所述最大助力电流，b为所述最小助力电流，v为所述车速值，v₇为所述阈值车速，k为修正值。

在实施中，修正值可以在-5安培至5安培内取值。当然，修正值可默认为0。由于驾驶者的驾驶感官存在一定的差异，例如某些驾驶者更加注重汽车在转向时的稳定性，可以相应的将修正值取为负值，此时电动助力转向***的助力电流减小，从而减小电动助力转向***输出的转向助力，某些操作者更加注重汽车在转向时的轻便性，可以相应的将修正值取为正值，此时电动助力转向***的助力电流增大，从而增大电动助力转向***输出的转向助力。

当修正值取为0时，根据本发明上述公开的方法确定的车速-助力电流控制曲线如图2所示，助力电流随车速的变化呈余弦形式。

本发明公开的确定电动助力转向***助力电流的方法，可以在不进行道路测试的情况下确定助力电流，降低了开发成本，而且可以对最高设计车速内的任意车速确定相应的助力电流，与现有方法中针对各车速段确定助力电流相比，在阈值车速范围内，完全遵循了车速与助力电流近似呈反比的要求，产生的转向助力更加准确，可以提高电动助力转向***的稳定性和轻便性。

参见图3，图3为本发明公开的一种确定电动助力转向***助力电流的方法的流程图。包括：

步骤S31：获取与汽车的车型对应的最大助力电流、最小助力电流和阈值车速。

步骤S32：获取所述汽车的车速值。

步骤S33：获取修正值。

在此步骤中，用户可以根据自己的驾驶感官对修正值进行调整，以便电动助力转向***产生的转向助力更符合自己的驾驶习惯，提高驾驶者的用户体验。

步骤S34：比较所述车速值和阈值车速，当所述车速值大于所述阈值车速时，执行步骤S35，当所述车速值小于或等于所述阈值车速时，执行步骤S36。

步骤S35：确定所述最小助力电流为电动助力转向***的助力电流。

步骤S36：按照助力电流和车速的对应关系确定所述电动助力转向***的助力电流。

在本方法上述公开的方法中，可以根据驾驶者的驾驶习惯对电动助力转向***的助力电流进行调整，相应的对电动助力转向***输出的转向助力进行调整，使之更符合驾驶者的驾驶习惯，提高用户体验。

本发明还公开了一种确定电动助力转向***助力电流的装置，可以降低开发成本，提高转向轻便性和稳定性。

参见图4，图4为本发明公开的一种确定电动助力转向***助力电流的装置的结构示意图。包括最大助力电流获取单元41、最小助力电流获取单元42、阈值车速获取单元43、车速值获取单元44、比较单元45和助力电流确定单元46。

最大助力电流获取单元41，用于获取与汽车的车型对应的最大助力电流；

最小助力电流获取单元42，用于获取与汽车的车型对应的最小助力电流；

阈值车速获取单元43，用于获取与汽车的车型对应的阈值车速；

车速值获取单元44，用于获取所述汽车的车速值；

比较单元45，用于比较所述车速值和阈值车速；

助力电流确定单元46，用于当所述车速值大于所述阈值车速时，确定所述最小助力电流为电动助力转向***的助力电流；当所述车速值小于或等于所述阈值车速时，按照助力电流和车速的对应关系确定所述电动助力转向***的助力电流，所述预设关系为： $I=\frac{a-b}{2}\cos \left(\frac{180v}{v_7}\right)+\frac{a+b}{2}+k,$ 其中，I为电动助力转向***的助力电流，a为所述最大助力电流，b为所述最小助力电流，v为所述车速值，v₇为所述阈值车速，k为修正值。在实施中，修正值可以在-5安培至5安培内取值。当然，修正值可默认为0。

优选的，还可以进一步包括修正值获取单元47。所述修正值获取单元47用于获取用户输入的修正值。用户可以根据自己的驾驶习惯确定修正值，修正值获取单元47获取该修正值，之后助力电流确定单元46基于该修正值确定与各车速值对应的助力电流，使得电动助力转向***输出的转向助力更加符合操作者的需求。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (5)

1.一种确定电动助力转向***助力电流的方法，其特征在于，包括：

获取与汽车的车型对应的最大助力电流、最小助力电流和阈值车速；

获取所述汽车的车速值；

比较所述车速值和阈值车速；

当所述车速值大于所述阈值车速时，确定所述最小助力电流为电动助力转向***的助力电流；当所述车速值小于或等于所述阈值车速时，按照助力电流和车速的对应关系确定所述电动助力转向***的助力电流，所述预设关系为： $I=\frac{a-b}{2}\cos \left(\frac{180v}{v_7}\right)+\frac{a+b}{2}+k,$ 其中，I为电动助力转向***的助力电流，a为所述最大助力电流，b为所述最小助力电流，v为所述车速值，v₇为所述阈值车速，k为修正值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述修正值为0。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括获取修正值的的步骤。

4.一种确定电动助力转向***助力电流的装置，其特征在于，包括：

最大助力电流获取单元，用于获取与汽车的车型对应的最大助力电流；

最小助力电流获取单元，用于获取与汽车的车型对应的最小助力电流；

阈值车速获取单元，用于获取与汽车的车型对应的阈值车速；

车速值获取单元，用于获取所述汽车的车速值；

比较单元，用于比较所述车速值和阈值车速；

助力电流确定单元，用于当所述车速值大于所述阈值车速时，确定所述最小助力电流为电动助力转向***的助力电流；当所述车速值小于或等于所述阈值车速时，按照助力电流和车速的对应关系确定所述电动助力转向***的助力电流，所述预设关系为： $I=\frac{a-b}{2}\cos \left(\frac{180v}{v_7}\right)+\frac{a+b}{2}+k,$ 其中，I为电动助力转向***的助力电流，a为所述最大助力电流，b为所述最小助力电流，v为所述车速值，v₇为所述阈值车速，k为修正值。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，进一步包括修正值获取单元，所述修正值获取单元用于获取用户输入的修正值。

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