CN102248873A - 多臂式车轮悬架 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的车轮(2)的多臂式车轮悬架，该车轮悬架具有一个下部前横臂(11)、一个下部后横臂(12)、以及一个上横臂(14)。为了提供一种具有简单的构造并且可以经济地生产的多臂式车轮悬架，这两个下横臂(11，12)之一配属了一个减振器(16)并且这两个下横臂(11，12)中的另一个配属了一个弹簧(18)。

Description

多臂式车轮悬架
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的车轮的多臂式车轮悬架，该车轮悬架具有一个下部前横臂、一个下部后横臂、以及一个上横臂。本发明还涉及一种具有两个多臂式车轮悬架的车桥，这些车轮悬架通过一个稳定器彼此联接。此外本发明还涉及一种带有此类车桥的机动车辆。
背景技术
从德国公开申请DE 100 14 878 A1和欧洲专利申请EP 1 145 877B1已知具有三个横臂和一个纵臂的多臂式车轮悬架。在提到的第一个公开文件中，一个弹簧和一个减振器相结合。在提到的第二个公开文件中，一个减振器与一个弹簧分开地安排。
发明内容
本发明的目的是提供一种多臂式车轮悬架，该车轮悬架具有简单的构造并且可以经济地生产。
在用于机动车辆车轮的多臂式车轮悬架具有一个下部前横臂、一个下部后横臂、以及一个上横臂的情况下，该目的是通过以下方案来实现的：这两个下横臂之一配属了一个减振器并且这两个下横臂中的另一个配属了一个弹簧。这种多臂式车轮悬架还被称作多连杆式车轮悬架。相关的车轮优选地是一个从动轮，特别是一个从动后轮。相对于该机动车辆向前行进的方向，该下部前横臂被安排在该下部后横臂的前面。术语“上部”和“下部”与机动车辆停留或移动所在的地面有关。将弹簧和减振器分开地配属给这些下横臂允许特别紧凑的构造。这两个下横臂可以具有相同的刚度或者相似的刚度。此外，对于减振器和配属给弹簧的橡胶支撑件，可以使用(例如)与常规车轮悬架的情况相比更多数量的完全相同的部件。将该减振器连接到这些下横臂之一上使其有可能相对于传统车轮悬架减小减振器传输率。根据本发明对减振器和弹簧的这种配属使传输率能够以简单的方式得到优化和/或适配。这些横臂基本上横交该车辆的纵向轴线地延伸。当该机动车辆径直向前行进时，该车辆的纵向轴线与该机动车辆的行进方向一致。
这种多臂式车轮悬架的一个优选的示意性实施方案的特征在于，该弹簧被配属给该下部后横臂并且该减振器被配属给该下部前横臂。在本发明的背景下，这种安排已被证明是特别有利的。
该多臂式车轮悬架的另一个优选的示意性实施方案的特征在于，该减振器被竖直地安排在该下部前横臂上，和/或其特征在于，该弹簧被竖直地安排在该下部后横臂上。“竖直地”是指该减振器和/或该弹簧被安排为基本上垂直于该机动车辆停留或移动所在的地面。
该多臂式车轮悬架的另一个优选的示意性实施方案的特征为被联接到一个轮毂支架上的一个纵臂。这个纵臂基本上在该车辆的纵向方向上延伸并且优选地在一端枢转连接在该轮毂支架上并且在另一端枢转连接在一个车辆支撑结构上。该纵臂可以螺纹固定在该轮毂支架上和该车辆支撑结构上。
该多臂式车轮悬架的另一个优选的示意性实施方案的特征在于，在侧视图中考虑时该纵臂被安排在该上横臂和这两个下横臂之间。在行进方向上考虑时该纵臂优选地从该轮毂支架向前延伸。
该多臂式车轮悬架的另一个优选的示意性实施方案的特征在于，在平面图中考虑时该上横臂被安排在这两个下横臂之间。这就简化了弹簧和减振器的设计。而且，在运行过程中对车轮的支撑得到改进。
该多臂式车轮悬架的另一个优选的示意性实施方案的特征在于，当在平面图中考虑时，该上横臂被大致中央地安排在这两个下横臂之间。当在平面图中考虑时，这两个下横臂优选地沿着在该机动车辆外部相交的直线安排。该车轮的旋转轴线优选地还经过该相交点或极点。
这种多臂式车轮悬架的另一个优选的示意性实施方案的特征在于，这两个下横臂被安排为彼此成约10度的角度。这个角是由上述两条直线围成的，这两条直线在该极点处相交。
本发明另外还涉及一种具有两个以上描述的类型的多臂式车轮悬架的车桥，这些车轮悬架通过一个稳定器彼此联接。根据本发明的车桥还被称作一种多连杆式车桥。这两个多臂式车轮悬架特别优选地与该机动车辆的一个后车桥相结合。
本发明还涉及一种带有上述车桥的机动车辆。这两个减振器和这个稳定器优选地形成用于该机动车辆的防侧倾稳定性的装置的一部分。
综述之，本发明是通过下述1，9和10的方案实现的，其中2-8是本发明的优选方案：
1.一种用于机动车辆的车轮的多臂式车轮悬架，该车轮悬架具有一个下部前横臂、一个下部后横臂、以及一个上横臂，其特征在于，这两个下横臂之一配属了一个减振器并且这两个下横臂中的另一个配属了一个弹簧。
2.如1所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，该弹簧被配属给该下部后横臂并且该减振器被配属给该下部前横臂。
3.如2所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，该减振器被竖直地安排在该下部前横臂上和/或，其特征在于，该弹簧被竖直地安排在该下部后横臂上。
4.如以上1-3之一所述的多臂式车轮悬架，其特征为，联接到一个轮毂支架上的一个纵臂。
5.如4所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，当在侧视图中考虑时该纵臂被安排在该上横臂和这两个下横臂之间。
6.如以上1-5之一所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，当在平面图中考虑时该上横臂被安排在这两个下横臂之间。
7.如以上1-6之一所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，当在平面图中考虑时该上横臂被大致中央地安排在这两个下横臂之间。
8.如以上1-7之一所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，这两个下横臂被安排为彼此成约10度的角度。
9.一种车桥，具有两个如以上1-8之一所述的多臂式车轮悬架，这些车轮悬架通过一个稳定器彼此联接。
10.一种机动车辆，具有如9所述的车桥。
附图说明
本发明的进一步的优点、特征和细节将体现在以下的说明中，其中参照附图对一个示意性实施方案进行了详细说明。在附图中：
图1示出了根据本发明的多臂式车轮悬架的一个透视性展示，并且
图2以平面图示出了图1的多臂式车轮悬架。
具体实施方案
图1和图2以不同的视图示出了具有车轮2的一个多臂式车轮悬架1。相关的车轮2优选是一个后车轮，特别是一个从动后轮。该多臂式车轮悬架1属于机动车辆的一个车桥，特别是一个后车桥，该车辆包括另一个多臂式车轮悬架(未示出)。车轮2被可旋转地安装到一个轮毂支架5上。同样被安装到该轮毂支架5上的一个盘式制动器6被安排在该车轮2中。
车轮2或轮毂支架5在一个纵臂8的辅助下被枢转连接在该机动车辆的一个支撑结构上。纵臂8基本上在机动车辆的纵向方向上延伸。当机动车辆径直向前行进时，机动车辆的纵向方向与机动车辆的行进方向一致，该方向由一个箭头9表示。
多臂式车轮悬架1还包括一个下部前横臂11和一个下部后横臂12.此外，多臂式车轮悬架1包括一个上横臂14。这些横臂11、12和14基本上横交该车辆的纵向轴线地延伸。
一个减振器16(它还被称作震动缓冲器)被竖直地安排在该下部前横臂11上。一个弹簧18被竖直地安排在该下部后横臂12上。多臂式车轮悬架1通过一个稳定器20联接到在机动车辆的另一侧上的另一个多臂式车轮悬架上。车轮2由一个驱动轴22驱动。
在图2中展示的平面图中，很明显这两个下横臂11和12是沿着直线23、24安排的，这些直线在该机动车辆的外部的相交点25处相交。由这两条直线23、24围成的角约为10度。
上横臂14被大致中央地安排在这两个下横臂11和12之间，在恰好或大约经过该相交点25的一条直线上。在平面图中考虑时，驱动轴22同样被安排在这两个下横臂11和12之间。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的车轮(2)的多臂式车轮悬架，该车轮悬架具有一个下部前横臂(11)、一个下部后横臂(12)、以及一个上横臂(14)，其特征在于，这两个下横臂(11，12)之一配属了一个减振器(16)并且这两个下横臂(11，12)中的另一个配属了一个弹簧(18)。
2.如权利要求1所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，该弹簧(18)被配属给该下部后横臂(12)并且该减振器(16)被配属给该下部前横臂(11)。
3.如权利要求2所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，该减振器(16)被竖直地安排在该下部前横臂(11)上和/或，其特征在于，该弹簧(18)被竖直地安排在该下部后横臂(12)上。
4.如以上权利要求之一所述的多臂式车轮悬架，其特征为，联接到一个轮毂支架(5)上的一个纵臂(8)。
5.如权利要求4所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，当在侧视图中考虑时该纵臂(8)被安排在该上横臂和这两个下横臂(11，12)之间。
6.如权利要求1、2或3所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，当在平面图中考虑时该上横臂(14)被安排在这两个下横臂(11，12)之间。
7.如权利要求1、2或3所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，当在平面图中考虑时该上横臂(14)被大致中央地安排在这两个下横臂(11，12)之间。
8.如权利要求1、2或3所述的多臂式车轮悬架，其特征在于，这两个下横臂(11，12)被安排为彼此成约10度的角度。
9.一种车桥，具有两个如以上权利要求之一所述的多臂式车轮悬架(1)，这些车轮悬架通过一个稳定器彼此联接。
10.一种机动车辆，具有如权利要求9所述的车桥。
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