CN102200063A - 运转火花点火式内燃发动机的方法及实施此方法的内燃发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于运转具有至少两个汽缸的火花点火式内燃发动机的方法，其中至少两个汽缸被配置为形成两组且每组中包括至少一个汽缸。本发明还涉及用于实施所述方法的内燃发动机。本发明旨在阐明一种所述类型的方法，通过这种方法可以可靠地防止理论配比运转(λ≈1)情况下内燃发动机的热超负荷。这通过上述类型的方法得以实现，该方法的特征在于，第一汽缸组中的至少一个汽缸以λ_rich，I＜1的亚理论配比运转，而第二汽缸组中的至少一个汽缸以λ_lean，II＞1的过理论配比运转。

Description

运转火花点火式内燃发动机的方法及实施此方法的内燃发动机

技术领域

本发明涉及运转具有至少两个汽缸的火花点火式内燃发动机的方法，其中至少两个汽缸被配置为形成两组且每组中包括至少一个汽缸。

本发明还涉及用于实施所述类型方法的内燃发动机。

背景技术

作为本发明主题的火花点火式内燃发动机，尤其是那些遭受且引导排气的部件通常必须得到过热保护，也就是说防止极高的运转温度。

针对机械增压内燃发动机的开发已经将开发工作的重点更多地转向过热问题，这是由于机械增压发动机的热负荷远高于自然吸气发动机的热负荷。此外，排气管路和排气歧管逐渐被集成到内燃发动机的汽缸盖内，以便实现紧凑设计并获得可能被设置在下游的涡轮的改进的运转性能；这同样增大了汽缸盖的热负荷。

在现有技术中，为了减少内燃发动机的热负荷，通常提供液体冷却***，为此目的汽缸盖装配有冷却套。由于液体的高受热能力，大量的热可以通过液体冷却***装置得到耗散。然而对于防止内燃发动机热超负荷来说这通常是不够的。

例如，EP 1 722 090 A2中描述的汽缸盖的冷却在实践中已被证明是不充分的，其中，尤其是在排气管道合并形成整体排气管道的区域中存在热超负荷的风险。

因此，根据现有技术，为了防止内燃发动机的热超负荷，每当预期到高排气温度时，便实施富集(λ＜1)。在此，相比于借助所提供的空气量实际能够被燃烧的燃料，有更多的燃料被喷入；与此同时，同样被加热和蒸发的额外燃料会导致能量从燃料/空气混合物中被抽走，从而使得燃烧气体的温度下降。

然而，从涉及能量的方面考虑，尤其是关于内燃发动机的燃料消耗以及关于污染物排放，所述方法是不利的。特别地，所需的富集不是总能够以如例如所提供的排气后处理***所需的方式运转发动机。

为了减少污染物排放，火花点火式内燃发动机(即奥托循环发动机)装配有各种排气后处理***，例如装配有氧化催化转化器，以便引发排气中所含的未燃烧碳氢化合物(HC)及一氧化碳(CO)的氧化。

即使没有额外的措施，氧化也会在汽缸增压的膨胀和排气期间以足够高的温度等级并且在存在充分大量的氧的情况下发生。然而，由于在下游方向上迅速下降的排气温度以及由此引起的急剧降低的反应速度，所述反应会迅速终止。

基于这些原因，需要使用催化反应器，即氧化催化转化器，其通过使用能够加速某些反应的催化材料来确保HC和CO的氧化在低温条件下同样可以发生。然而，所述反应器同样需要用于氧化的充足的氧气，因而不希望亚理论配比(substoichiometric)运转，即内燃发动机的富集/富燃料(λ＜1)。

如果需要额外地减少氮氧化物(NO_x)，可以通过使用三元催化转化器来实现，然而为此目的，需要将奥托循环发动机的亚理论配比运转(λ≈1)限制在较窄的范围内。此时，氮氧化物NO_x借助当前未氧化的排气成分(尤其是一氧化碳和未燃烧的碳氢化合物)得以减少，其中所述排气成分同时被氧化。

发明内容

鉴于上述情况，本发明的目的在于，阐明一种用于运转火花点火式内燃发动机的方法，通过这种方法可以可靠地防止理论配比运转(λ≈1)情况下内燃发动机的热超负荷。

本发明进一步的子目标是，阐明用于实施所述类型方法的一种内燃发动机。

第一子目标借助用于运转具有至少两个汽缸的火花点火式内燃发动机的方法得以实现，其中至少两个汽缸被配置为形成两组且每组中包括至少一个汽缸，该方法的特征在于，第一汽缸组中的至少一个汽缸以λ_rich，I＜1的亚理论配比运转，而第二汽缸组中的至少一个汽缸以λ_lean，II＞1的过理论配比运转。

根据本发明，至少两个汽缸被分为两组I、II，而且两个汽缸组以不同的空燃比λ运转。

与亚理论配比运转(λ＜1)的情况类似，其中排气温度由于过多的喷入燃料量(即所述燃料的蒸发和加热)而得以降低，过理论配比(superstoichiometric)运转(λ＞1)也会导致较低的排气温度，这是因为过量的燃烧空气也会参与燃烧过程并且还能够随之被加热，这就使得排气温度相比于理论配比运转被再次降低。

即使某些汽缸以亚理论配比或过理论配比运转而不是理论配比运转，根据本发明的方法也能够通过对汽缸进行分组来产生总空燃比λ_overall≈1，即内燃发动机的理论配比运转。

从不同汽缸中排出的排气在排气***中混合，从而平均燃空比λ_overall≈1至少暂时在汽缸的下游以及排气后处理***(若有可能提供的话)的上游得以显现或实现。即使没有发生排气的完全混合，燃料过量的排气填充也会以很短的间隔跟随空气过量的排气填充，这等同于理论配比运转(尤其是对于排气后处理来说)。

就此而论，每个汽缸组中的各汽缸相对于其工作过程具有尽可能大的偏差的方法变体是特别有利的。以此方式，充气交换在第一汽缸组的汽缸中和第二汽缸组的汽缸中交替发生。

如本文所述，根据本发明的方法确保了在内燃发动机的理论配比运转(λ≈1)期间的过热保护。

本发明所基于的第一子目标，准确地说即运转火花点火式内燃发动机的方法由此得以实现，借助该方法可以可靠地防止理论配比运转(λ≈1)情况下内燃发动机的热超负荷。

此外，测试显示，当使用根据本发明的方法时，可以避免超出平均强度的爆震事件，如在火花点火式内燃发动机进行过热保护的常规运转中(即在稀运行(lean running)期间)发生的爆震事件。在这方面，根据本发明的方法已经被证明尤其有利于火花点火的机械增压内燃发动机，在这种发动机中，导致内燃发动机的部件强度被超过的超出平均强度的爆震事件是关系重大的。

根据本发明的方法的其他有利的变体将结合各从属权利要求进行说明。

该方法的以下实施例是有利的，即在n个工作循环之后(其中n≥1)，第一汽缸组中的至少一个汽缸被转换到λ_lean，I＞1的过理论配比运转，而第二汽缸组中的至少一个汽缸被转换到λ_rich，II＜1的亚理论配比运转。

有利的是，不以过理论配比或亚理论配比的方式连续运转相同汽缸，而是有规律地执行运行模式的改变，即交替以亚理论配比和过理论配比运转汽缸组中的汽缸。

例如，这防止了下述情况的出现，即在一个汽缸组的汽缸中，由于连续以过理论配运转(即燃料过量)，燃烧过程中所形成的碳烟产生堆积，而且积碳(coking)尤其是火花塞的积碳会对内燃发动机的正常运转造成风险。

火花塞的积碳可能导致发动机无法点火，这会引起旋转的不规律，即转速波动，并且引起污染物排放的增加，尤其是引起未燃烧碳氢化合物排放的增加。阀门上的堆积物会阻碍充气交换并且当阀门被认为已经关闭时危害燃烧室的密封。

出于所述原因，有利的是，在一定数量的工作循环之后，将以过理论配比运转的汽缸转换为以亚理论配比运转，而将以亚理论配比运转的汽缸转换为以过理论配比运转。该转换在n个工作循环后发生，其基本上允许或包括每个工作循环(n＝1)之后的转换。在两个、三个、四个或更多个工作循环之后同样可以执行转换即模式改变并且是有利的。尽可能频繁的模式改变，尤其是每个工作循环(n＝1)之后的模式改变已经被证明有利于避免超出平均强度的爆震事件。

有利地执行模式改变之前的工作循环数量n的确定也取决于汽缸的数量。例如，在三汽缸内燃发动机的情况下，每个工作循环(n＝1)之后的模式改变是优选的，这是因为在此情况下稀混合的排气以及富混合的排气以交替的方式被排出到排气道内。这同样适用于奇数个汽缸被编组的全部内燃发动机，即也适用于只有三个汽缸被编组的直列五汽缸发动机或直列四汽缸发动机。

基于上述原因，本发明的以下实施例是有利的，即在另外的n’(其中n’≥1)个工作循环之后，第一汽缸组中的至少一个汽缸被转换回λ_rich，I＜1的亚理论配比运转，而第二汽缸组中的至少一个汽缸被转换回λ_lean，II＞1的过理论配比运转。

本方法的以下实施例是基本有利的，即两个汽缸组中的汽缸以亚理论配比和过理论配比交替地运转，从而汽缸关于空燃比λ以交替的方式运转，其中当第二汽缸组中的至少一个汽缸以过理论配比运转时，第一汽缸组中的至少一个汽缸以亚理论配比运转，反之亦然。此时，交替运转不需要汽缸在相同数量的工作循环之后始终经历模式改变，而是仅要求执行一次模式改变。

本方法的以下实施例是有利的，即利用转速n_mot和负荷作为输入变量从特性曲线图中读出过理论配比运转的空燃比作为输出变量λ_lean，map。

此时，针对由具体转速和确定负荷刻画的内燃发动机的特定运转点，从特性曲线图中提取过理论配比运转的空燃比。预先生成的特性曲线图可以存储在发动机控制器中。除了转速和负荷以外，其他或另外的运转参数也可以用作输入变量，其中例如负荷可以被规定为扭矩或平均有效压力。

本方法的以下实施例是有利的，即从特性曲线图中读出的空燃比λ_lean，map通过量值Δλ_lean得以修正，从而对于过理论配比运转情况下的空燃比λ_lean，下述关系是适用的：λ_lean＝λ_lean，map+Δλ_lean。

就此而论，本方法的以下实施例是有利的，即利用排气温度T_{Exhaust_gas}作为输入变量从特性曲线图中读出量值Δλ_lean作为输出变量。最大可容许排气温度T_{Exhaust_gas，max}可以预先设定并且可以用作进一步的输入变量。

如果借助模拟方式所测量或计算得出的排气温度T_{Exhaust_gas}超出了可预设的最大可容许排气温度T_{Exhaust_gas，max}，则从特性曲线图中读出的空燃比λ_lean，map通过量值Δλ_lean进行修正，也就是说燃料/空气混合物进一步变稀，以便降低排气温度。

应确保的是，被提供用于燃烧的混合物不应过稀，否则会危害点火的可靠性以及混合物的完全燃烧。

因此，本方法的以下实施例是有利的，即过理论配比运转的空燃比λ_lean由最大可容许空燃比λ_lean，max限制，其中λ_lean≤λ_lean，max。

就此而论，本方法的以下实施例是有利的，即亚理论配比运转的空燃比λ_rich被确定，从而生成总空燃比λ_overall≈1。

考虑接连排出其排气的两个汽缸，即一个汽缸(λ_rich)紧接在另一个汽缸(λ_lean)之后，则亚理论配比运转的燃空比λ_rich优选计算为λ_rich＝2-λ_lean。

为了将两个以不同方式运转的汽缸组的排气(即以不同方式运转的汽缸的排气)混合到排气***中以至少暂时形成平均值λ_overall≈1的排气，如果已经供给到汽缸的燃料的超出量与另一个汽缸中空气的超出量相符合，从而使得被喷入燃料的超出量能够在理论上与另一汽缸中空气的超出量进行理论配比燃烧，则其是有利的。

这可以通过如上文所述被确定的亚理论配比运转的空燃比λ_rich得到保证，具体来说即基于下列公式：

λ_rich＝2-λ_lean

然而，所有编组汽缸的排气对于根据所讨论的方法变体形成排气(即整体燃空比λ_overall≈1的排气)来说基本上是充分的。

事实上，进一步的氧化过程可以发生在排气***中，在该氧化过程中未燃烧的碳氢化合物以及一氧化碳借助放热反应中的过量氧得以氧化。

任意额外的氧化或后氧化(post-oxidation)是否发生以及排气***中任意这样的氧化或后氧化所发生的位置也取决于排气管道的引导和合并的类型。氧化过程期间的热输出原则上会导致局部排气温度的上升。然而，这对于内燃发动机的过热是无害的，这是由于例如额外热量的释放发生在汽缸盖之外，即在与汽缸有一定距离的外部排气管道中。

对于稀运转和富运转的两种汽缸，都必须对点火时间进行修正，即进行调整。

本方法的以下实施例是有利的，即通过所确定的Δspark_lean值来限定过理论配比运转的点火时间spark_lean，理论配比运转的点火时间spark_stoich通过该Δspark_lean值得以修正，其中spark_lean＝spark_stoich+Δspark_lean。

优选以过理论配比运转的转速n_mot和空燃比λ_lean作为输入变量从特性曲线图中读出Δspark_lean作为输出变量。

本方法的以下实施例是有利的，即通过所确定的Δspark_rich值来限定亚理论配比运转的点火时间spark_rich，理论配比运转的点火时间spark_stoich通过该Δspark_rich值得以修正，其中spark_rich＝spark_stoich+Δspark_rich。

优选从特性曲线图中读出Δspark_rich作为输出变量。亚理论配比运转的转速n_mot和空燃比λ_rich同样可以被用作输入变量。

根据本发明的方法优选应该仅在需要时使用，也就是说仅在存在内燃发动机过热风险的情况下使用，例如因为排气温度超出了最大可容许温度。

出于此原因，以下实施例是有利的，即如果排气温度T_{Exhaust_gas}超出最大可容许温度T_{Exhaust_gas，max}，则实施该方法。

此外，以下实施例也是有利的，即在内燃发动机的预设运转点处实施该方法。选择的运转点的特征例如在于内燃发动机的过热能够被确实地预期、是可能的或者不能被排除。

本发明所基于的第二个目的(准确地说即提供一种用于实施所述方法的内燃发动机)借助于具有至少两个汽缸的内燃发动机得以实现，这种内燃发动机的特征在于其允许至少两个汽缸以不同的空燃比λ运转。

关于根据本发明的方法的所述特性也适用于根据本发明的内燃发动机，出于此原因对以上描述进行引用。

以下实施例是有利的，即该内燃发动机为机械增压内燃发动机。

如上所述，机械增压内燃发动机的热负荷大于可比较的自然吸气发动机的热负荷，出于此原因，根据本发明用于防止过热的方法尤其适合机械增压内燃发动机。

机械增压主要用于提升内燃发动机的功率。燃烧过程所需的空气被压缩，以便能够在每个工作循环为每个汽缸供给更大的空气质量。以此方式，燃料质量和由此产生的平均有效压力能够被增加。

机械增压是在保持汽缸容积(swept volume)不变的同时提升内燃发动机功率，或在保持功率不变的同时减小汽缸容积的适当手段。在任意情况下，机械增压都会导致测定容积的(volumetric)功率输出的增加以及功率/质量比的提高。因此，对于相同的车辆边界条件，有可能将负荷集体转变成更高的负荷，此时燃料消耗率更低。

对于机械增压，使用机械增压器或排气涡轮增压器基本上是可行的。

对于机械增压，经常使用的是排气涡轮增压器，在该排气涡轮增压器中压缩机和涡轮被设置在相同的轴上，其中热排气流被供给给涡轮，同时压缩机输送并压缩增压空气。

相比于机械增压器，排气涡轮增压器的优点在于，增压器与内燃发动机之间不存在或不需要用于传输功率的机械连接。当机械增压器完全从内燃发动机获取驱动其自身所需的能量并且由此减少输出功率且因此对效率产生不利影响时，排气涡轮增压器可利用热排气的排气能量。

内燃发动机的以下实施例是有利的，即每个汽缸具有至少一个出气口，用于将排气从汽缸中排出，并且每个排气口都与排气管道邻接，其中至少两个汽缸的排气管道合并以在内燃发动机的至少一个汽缸盖内形成至少一个整体排气管道，从而形成至少一个集成排气歧管。

带有集成排气歧管的内燃发动机或汽缸盖的热负荷较之使用外部歧管的情况更高。上文结合机械增压内燃发动机所述的特性同样适用于此，也就是说根据本发明的方法的使用对于特别存在过热风险的内燃发动机(如本文中所讨论的)是尤其有利的。

将歧管集成到汽缸盖内允许了驱动装置的紧密封装。汽缸的排气管道被合并到其内的汽缸盖具有进一步的优点。

在机械增压内燃发动机的情况下，基本上试图将一个或更多个排气涡轮增压器布置成与内燃发动机的排气口尽可能近，以便能够最佳地利用主要由排气压力和排气温度所确定的热排气的排气焓，并且能够确保涡轮增压器的快速响应性能。

其次，热排气到不同排气后处理***的路径也应该尽可能地短，以使得排气只有很短的时间冷却并且使得排气后处理***尽可能快地到达其运转温度或起燃温度，尤其是在内燃发动机的冷起动之后。

位于汽缸的排气口与排气后处理***之间或位于汽缸的排气口与排气涡轮增压器或涡轮之间的排气管道部分的热惯性应被最小化，这可以通过减小所述部分的质量和长度得以实现。

根据本发明的内燃发动机也可以具有两个汽缸盖，例如如果至少两个汽缸被分布式设置在两个汽缸列(bank)上。以下内燃发动机也是可行的，即其中不是汽缸盖的所有汽缸都被编组，而是只有被设置在汽缸盖中的某些汽缸以根据本发明的方式被分组。

以下实施例是有利的，即每个汽缸组中的汽缸的排气管道合并从而形成整体排气管道。之后，第一汽缸组中的汽缸的排气管道合并从而形成第一整体排气管道，而第二汽缸组中的汽缸的排气管道合并从而形成第二整体排气管道。

然而，以下实施例也是有利的，即两个汽缸组中的汽缸的排气管道合并从而形成共同的整体排气管道。

汽缸优选以下述方式进行编组，即汽缸组的排气管道中的动态波动现象彼此具有最小可能的不利影响。

在至少具有直列三汽缸的内燃发动机中，以下实施例是有利的，即第一汽缸组包括外部汽缸，而第二汽缸组包括至少一个内部汽缸。

所述实施例显示了，根据本发明，汽缸组也可以只包括一个汽缸，例如第二汽缸组可以包括直列三汽缸发动机的内部汽缸。

不论汽缸的点火顺序如何，第一汽缸组所包含的两个汽缸都始终具有240℃A(曲轴角)的短点火间隔以及480℃A的长点火间隔。

在三汽缸内燃发动机的情况下，每个工作循环(n＝1)之后的模式改变是优选的。之后，稀混合的排气以及富混合的排气以交替的方式进入排气道内。

在具有直列四汽缸的内燃发动机中，以下实施例是有利的，即第一汽缸组包括两个外部汽缸，而第二汽缸组包括两个内部汽缸。

所述汽缸的编组考虑到了下述情况，即直列四汽缸的内燃发动机通常以1-3-4-2的顺序进行点火，其中各汽缸从该行的外部汽缸开始逐一进行编号。所建议的汽缸编组确保了第一汽缸组和第二汽缸组中的各两个汽缸都具有360℃A的点火间隔。每个汽缸组中的两个汽缸因此均具有关于其工作过程的最大可能偏差。

在具有直列四汽缸的内燃发动机中，以下实施例也是有利的，即第一汽缸组包括一个汽缸而第二汽缸组包括两个汽缸。此时第四个汽缸不属于任何汽缸组。奇数个汽缸的编组借助相应的点火顺序确保稀混合的排气以及富混合的排气以交替的方式进入排气道内。相反，如果四汽缸发动机的所有汽缸都被编组，则不能实现此目的。

附图说明

下面将参照附图1和附图2更详细地描述本发明。其中：

图1基于流程图示意性显示了确定两个汽缸组的空燃比λ_lean和λ_rich。

图2基于流程图示意性显示了确定两个汽缸组的点火偏差Δspark_lean和Δspark_rich。

参考标记列表

n                 进行亚理论配比运转的第一汽缸组的工作循环的数量

n                 进行过理论配比运转的第二汽缸组的工作循环的数量

n’               进行过理论配比运转的第一汽缸组的工作循环的数量

n’               进行亚理论配比运转的第二汽缸组的工作循环的数量

n_mot              转速

spark_lean         过理论配比运转的点火时间

spark_rich         亚理论配比运转的点火时间

spark_stoich       理论配比运转的点火时间

Δspark_lean       过理论配比运转中点火时间的修正

Δspark_rich       亚理论配比运转中点火时间的修正

T_{Exhaust_gas}      排气温度

T_{Exhaust_gas，max} 最大可容许排气温度

T_orque            负荷

Λ                空燃比

λ_overall         总空燃比

λ_lean            过理论配比运转中的空燃比

Δλ_lean          过理论配比运转中空燃比的修正

λ_lean，map       从特性曲线图中读出的过理论配比运转的空燃比

λ_lean，max       过理论配比运转的最大可容许空燃比

λ_lean，I         过理论配比运转中第一汽缸组的空燃比

λ_lean，II        过理论配比运转中第二汽缸组的空燃比

λ_rich            亚理论配比运转的空燃比

λ_rich，I         亚理论配比运转中第一汽缸组的空燃比

λ_rich，II        亚理论配比运转中第二汽缸组的空燃比

具体实施方式

图1基于流程图示意性显示根据第一方法变体确定两个汽缸组的空燃比λ_lean和λ_rich。

过理论配比运转(λ＞1)的空燃比λ_lean，map从特性曲线图中读出，其中转速n_mot和负荷(在此情况下表现为扭矩T_orque)被用作输入变量。

从特性曲线图中读出的空燃比λ_lean，map(如有可能)通过量值Δλ_lean得以修正，其中所述修正量值Δλ_lean是进一步利用排气温度T_{Exhaust_gas}和最大可容许排气温度T_{Exhaust_gas，max}作为输入变量从特性曲线图中推测出的。此时，下列关系适用：

λ_lean＝λ_lean，map+Δλ_lean

为了确保为过理论配比运转提供的混合物不至于过稀，过理论配比运转的空燃比λ_lean由最大可容许空燃比λ_lean，max限制。此时，下列关系适用：

λ_lean≤λ_lean，max

亚理论配比运转的空燃比λ_rich基于下列公式通过减法得以确定：

λ_rich＝2-λ_lean。

图2基于流程图示意性显示了确定用于限定点火时间spark_lean和spark_rich的两个汽缸组的点火偏差Δspark_lean和Δspark_rich。

对于稀运转汽缸以及富运转汽缸，点火时间都必须被修正，即被调整。

对于过理论配比运转的点火时间spark_lean和亚理论配比运转的点火时间spark_rich，下列关系适用：

spark_lean＝spark_stoich+Δspark_lean

以及

spark_rich＝spark_stoich+Δspark_rich

理论配比运转的点火时间spark_stoich应该被偏差Δspark_lean或Δspark_rich修正，该偏差Δspark_lean或Δspark_rich在每种情况下都是从特性曲线图中读出的，其中转速n_mot和预定空燃比λ_lean或λ_rich被用作输入变量。

必须限定每个单独的汽缸的点火时间，而只需针对每一组确定一次偏差，也就是说总共两次。

Claims (19)

1.一种运转具有至少两个汽缸的火花点火式内燃发动机的方法，其中至少两个汽缸被配置为形成两组且每组中包括至少一个汽缸，其中第一汽缸组中的所述至少一个汽缸以λ_rich，I＜1的亚理论配比运转，而第二汽缸组中的所述至少一个汽缸以λ_lean，II＞1的过理论配比运转。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在n个工作循环之后，其中n≥1，所述第一汽缸组中的所述至少一个汽缸被转换到λ_lean，I＞1的过理论配比运转，而所述第二汽缸组中的所述至少一个汽缸被转换到λ_rich，II＜1的亚理论配比运转。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在另外的n’个工作循环之后，其中n’≥1，所述第一汽缸组中的所述至少一个汽缸被转换回λ_rich，I＜1的亚理论配比运转，而所述第二汽缸组中的所述至少一个汽缸被转换回λ_lean，II＞1的过理论配比运转。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述两个汽缸组中的所述汽缸以亚理论配比和过理论配比交替地运转，从而所述汽缸关于空燃比λ以交替的方式运转，其中当所述第二汽缸组中的所述至少一个汽缸以过理论配比运转时，所述第一汽缸组中的所述至少一个汽缸以亚理论配比运转，反之亦然。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，利用转速n_mot和负荷作为输入变量从特性曲线图中读出过理论配比运转的空燃比作为输出变量λ_lean，map。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，从所述特性曲线图中读出的所述空燃比λ_lean，map通过量值Δλ_lean得以修正，从而对于过理论配比运转情况下的空燃比λ_lean，下述关系是适用的：λ_lean＝λ_lean，map+Δλ_lean。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，利用排气温度T_{Exhaust_gas}作为输入变量从特性曲线图中读出所述量值Δλ_lean作为输出变量。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，过理论配比运转的所述空燃比λ_lean由最大可容许空燃比λ_lean，max限制，其中λ_lean≤λ_lean，max。

9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，确定亚理论配比运转的燃空比λ_rich，从而生成总空燃比λ_overall＝1。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，通过所确定的Δspark_lean值来限定过理论配比运转的点火时间spark_lean，理论配比运转的点火时间spark_stoich通过该Δspark_lean值得以修正，其中spark_lean＝spark_stoich+Δspark_lean。

11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，通过所确定的Δspark_rich值来限定亚理论配比运转的点火时间spark_rich，理论配比运转的点火时间spark_stoich通过该Δspark_rich值得以修正，其中spark_rich＝spark_stoich+Δspark_rich。

12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，如果所述排气温度T_{Exhaust_gas}超出最大可容许温度T_{Exhaust_gas，max}，则实施所述方法。

13.根据权利要求1至11中任一项所述的方法，其特征在于，在所述内燃发动机的预设运转点处实施所述方法。

14.一种用于实施前述权利要求中任一项所述的方法的内燃发动机，其具有至少两个汽缸，其特征在于，所述内燃发动机允许所述至少两个汽缸以不同的空燃比λ运转。

15.根据权利要求14所述的内燃发动机，其中所述内燃发动机为机械增压内燃发动机。

16.根据权利要求14或15所述的内燃发动机，其具有至少一个汽缸盖，其中每个汽缸具有至少一个出气口，用于将排气从所述汽缸中排出，并且每个排气口都与排气管道邻接，其中至少两个汽缸的所述排气管道合并以在所述至少一个汽缸盖内形成至少一个整体排气管道，从而形成至少一个集成排气歧管。

17.根据权利要求14、15或16所述的内燃发动机，其具有至少三个直列汽缸，其中所述第一汽缸组包括所述外部汽缸，而所述第二汽缸组包括所述至少一个内部汽缸。

18.根据权利要求17所述的内燃发动机，其具有四个直列汽缸，其中所述第一汽缸组包括两个所述外部汽缸，而所述第二汽缸组包括两个所述内部汽缸。

19.根据权利要求17所述的内燃发动机，其中所述发动机具有四个直列汽缸，所述第一汽缸组包括一个汽缸，所述第二汽缸组包括两个汽缸，而第四个汽缸不被分配给任何一个汽缸组。

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